Ducati y Honda buscan soluciones

Como viene siendo habitual en las últimas temporadas Stoner es el único piloto de Ducati que está luchando por las victorias y el campeonato mientras sus compañeros de marca pelean por esquivar los últimos puestos. Sin embargo este año los hombres de Borgo Panigale esperaban que el resto de pilotos rindieran a un nivel más cercano al de Casey. Para ello introdujeron algunas novedades que recibieron el visto bueno por parte de su piloto estrella. Uno de estos cambios fue la electrónica que se encarga de gestionar la potencia que entrega la moto. Tras el Gran Premio de Cataluña del año pasado Stoner dominó las siguientes pruebas con mano de hierro ayudado por una nueva configuración electrónica muy sofisticada. La mayor particularidad estaba en que Casey podía abrir el gas a tope cuando estaba completamente inclinado. De cara a esta temporada Ducati dio un paso atrás en la electrónica -con el visto bueno de Stoner- para introducir un sistema más convencional que facilitara la adaptación de Hayden y permitiera a los pilotos tener un mayor control sobre la moto. Pero este sistema no se está mostrando tan efectivo como el anterior y en el test del pasado lunes los pilotos de la firma italiana estuvieron probando una electrónica diferente y finalizaron satisfechos con esta nueva configuración.

Otro de los cambios introducidos este año ha sido el basculante de carbono. Ducati lo presentó en los test IRTA de Jerez y Stoner valoró muy positivamente su introducción. Daba mayor estabilidad a la moto y le permitía abrir gas antes. Parecía que Preziosi había vuelto a acertar pero se han dado una serie de circunstancias que han hecho que el piloto australiano vuelva a utilizar el basculante de aluminio. El basculante de carbono no mostró en los test de Jerez y Qatar (por las bajas temperaturas) el defecto que esconde. Evidentemente es efectivo y mejora en algunos aspectos al de aluminio, pero desgasta más los neumáticos problema que se ha visto acrecentado por el cambio de reglamento en cuanto a los neumáticos. En 2008 Stoner utilizaba el compuesto más duro que tenía Bridgestone. Sin embargo el compuesto "duro" de este año es más parecido al medio de la pasada temporada y no aguanta tan entero hasta las últimas vueltas. Por esta razón Casey ha decidido volver a utilizar el basculante de aluminio ya que éste es igualmente muy competitivo.

Guareschi probó recientemente unos cambios en las geometrías que deberían ayudar a Nicky a acoplarse a la GP9. Pero será difícil que Ducati dedique más tiempo a probar soluciones para el estadounidense puesto que la superioridad demostrada por las M1 en las últimas pruebas hará que los esfuerzos se centren en Casey. El piloto australiano se encuentra en una situación envidiable teniendo en cuenta las dificultades que ha tenido en varias carreras. Stoner ha sabido paliar estas dificultades y ha cosechado grandes resultados, entre los que destaca la victoria de Mugello. Pero lo más importante es el cambio de estrategia que parece haber realizado esta temporada. Todo indica que ha aprendido la lección tras lo sucedido la pasada temporada. Casey sabe que en el momento que den con la tecla podrá batir a los pilotos de Yamaha con más frecuencia. No quiere cometer errores en carrera y perder puntos en la clasificación. Además sabe que los últimos circuitos (Phillip Island, Sepang y Cheste)le benefician y ha ganado en todos ellos con Ducati por lo que le interesa que el campeonato no se decida hasta las últimas citas ya que podría tener ventaja.

En los test de la semana pasada tanto Kallio como Stoner dejaron buenas señales firmando el cuarto y quinto crono respectivamente. En el caso del piloto finlandés, las novedades probadas en el test le deben ayudar a mejorar su rendimiento, que hasta ahora está siendo un tanto irregular. En cualquier caso, Mika parece el único piloto -junto a Stoner- capaz de sacarle partido a la GP9. Casey se vio superado por el piloto de Pramac dado que apenas pudo rodar al arrastrar todavía problemas estomacales. Sin embargo se mostró satisfecho tras el entrenamiento y declaró que habían encontrado algunos reglajes que podían funcionar. En ocasiones anteriores en las que Stoner ha realizado estas declaraciones su rendimiento ha mejorado notablemente en las siguientes citas por lo que será interesante comprobar en Assen si la mejora es suficiente para batir a las M1.

Desde la llegada de las 800 Honda es un gigante dormido pero no da la impresión de poder despertar. En Montmeló se cumplió un año de la última victoria de una Honda, hecho que no concuerda con la exitosa historia del fabricante japonés. Pero lo más preocupante es que Pedrosa ha sido el único piloto capaz de ganar con la RC212V. La última victoria de otro piloto se remonta al 2006 (Elías en Estoril) con la RCV de 990cc en pista. Desde entonces se han disputado 42 carreras en las que Dani ha sido el único piloto capaz de ganar a lomos de una Honda. Aunque las RCV siguen siendo mayoría en pista, los equipos satélite tienen pocas opciones de conseguir resultados ya que el material que HRC les proporciona -la moto oficial del año anterior- está lejos de ser competitivo. Mientras que antes cualquier piloto aspiraba a pilotar una RCV hoy en día es difícil valorar si uno es afortunado teniendo una RCV a su disposición. De Puniet es el único de los privados que ha sido capaz de rodar en posiciones destacadas y lo ha logrado utilizando suspensiones Ohlins, mientras que el resto de equipos utiliza Showa.

Las quejas de los pilotos en los últimos tres años apuntan en la misma dirección pero la marca no es capaz de encontrar soluciones. El motor funciona perfectamente. La aceleración es muy buena y las motos oficiales suelen liderar la tabla de velocidades puntas. El control de tracción está a un gran nivel aunque el sistema anti-wheelie (que evita los caballitos en aceleración) tiene cierto margen de mejora. El problema está en la estabilidad en frenada de la moto (que repercute en la eficacia) y en el funcionamiento de la moto en la entrada en curva. Cuando Honda desarrolló su moto apostó por situar un centro de gravedad elevado. Sabían que con esta elección podrían tener algunos problemas de estabilidad en frenada pero ganarían velocidad en el paso por curva. Pero se encontraron con que Yamaha (y Ducati en manos de Stoner) no solo eran superiores en las frenadas sino que también lo eran en el paso por curva. Honda ha probado diversas soluciones (chasis nuevos, diferentes embragues, suspensión inteligente que ya no utilizan porque el reglamento no lo permite) pero ninguna ha dado el resultado esperado. El test de Montmeló ha servido para que Honda, por medio de Dovizioso, pruebe las novedades que deben ayudar a revertir su delicada situación. La marca del ala dorada celebra en 2009 su 50 aniversario en la competición y, teniendo en cuenta la poca paciencia de los jefes japoneses, es probable que rueden cabezas si su situación deportiva no mejora. Sobre todo si se establecen comparaciones con el 50 aniversario de Yamaha (2005) en el que la marca de los diapasones arrasó (Título de pilotos, equipos y fabricantes).

Andrea firmó el mejor crono en los test del pasado lunes utilizando el nuevo chasis que Honda trajo a esta carrera. El piloto italiano estaba contento con el comportamiento de su moto y es de esperar que tanto Dani como él lo utilicen en Assen. Sin embargo los embragues que utilizan los pilotos del Repsol Honda son diferentes. Mientras Dovizioso emplea uno que mejora ligeramente el comportamiento de la moto en las frenadas, Pedrosa emplea uno que funciona mejor en las salidas. Es sorprendente que Dani prefiera utilizar este embrague viendo los problemas que arrastra en las frenadas. Aunque una buena salida le ayude a abrir hueco con los pilotos que ruedan tras él, debería dar prioridad al otro embrague ya que le permitiría oponer más resistencia a sus rivales.

El desembarco de Talmacsi en MotoGP ha sido sorprendente desde varios puntos de vista. Su llegada es muy prematura, está basada en intereses comerciales y económicos por lo que deja de lado el apartado deportivo. Aunque Gabor cuenta con el importante respaldo de una petrolera húngara, esta decisión demuestra que no está bien aconsejado. En 250 estaba en un buen equipo y contaba con el mejor material posible: la RSA de Aprilia. Evidentemente llegar a MotoGP es la aspiración de cualquier piloto y Talmacsi tenía, en 250, los mimbres adecuados para conseguir su objetivo. Además, teniendo el respaldo de un patrocinador importante y siendo la estrella de un país con un interés creciente en el campeonato Dorna no dudaría en ayudarle a encontrar equipo, pero habiéndose formado correctamente en el cuarto de litro. Gabor estaba aprendiendo a gestionar la potencia de su RSA y a adaptar su pilotaje a motos que no precisan de un paso por curva tan elevado como las 125. Aún no tenía la suficiente soltura como para llevar una moto con algo más de 100 cv y que pesa 100 kg al límite y, de ahora en adelante, deberá exprimir una moto de más de 220 cv y 150kg. Su rendimiento en el Gran Premio de Cataluña fue muy pobre y la mejora en el test posterior tampoco fue muy elocuente. Si no quiere arrepentirse de este cambio, deberá mejorar sus resultados y acostumbrarse a las dificultades que se va a encontrar en su nueva categoría.