Luchando contra la lluvia

En una de las carreras más complicadas de los últimos años Dovizioso demostró su calidad como estratega. En la primeras vueltas arriesgó para mantenerse en una posición que le permitiera controlar a sus rivales. Después se dedicó a controlar a Rossi, estudiándole y presionándole desde una posición muy cómoda ya que tenía las referencias de Valentino. Por momentos parecía que si hubiese querido le habría adelantado, pero Andrea no tenía ninguna intención de hacerlo. Su planteamiento de carrera se pareció al de Donington 2007 cuando se limitó a seguir a Lorenzo presionándole hasta forzar su error y posteriormente hizo lo mismo con De Angelis. Esta victoria le servirá para ganar en confianza, algo que necesita porque en seco todavía está lejos de alcanzar el nivel que se esperaba de él a principios de temporada. Durante el fin de semana estuvo lejos de los tiempos de su compañero de equipo en una pista que siempre se le ha dado bien. Pedrosa realizó una carrera de más a menos en unas condiciones que se le continúan atragantando. Fue rápido al inicio pero cuando el asfalto comenzó a mojarse fue el primero en bajar el ritmo. Dani es un piloto que acusa mucho el empeoramiento de la pista y pierde enseguida la capacidad para rodar rápido. La elección de neumáticos tampoco le favoreció ya que el compuesto duro no se calentaba y tenía graves problemas en la zona rápida, especialmente en las curvas de izquierda como la de la bajada. Sin embargo, mientras peleó con De Puniet se pudo ver que era muy rápido en la zona lenta. Una carrera con continuos bajones en la que era capaz de recortar la diferencia con Rossi y Dovizioso en un segundo una vuelta y perder dos segundos en la siguiente.

Los dos pilotos del Fiat Yamaha cometieron errores durante la carrera y no estuvieron especialmente lúcidos en su planteamiento. Valentino supo rehacerse tras sus problemas en el inicio para controlar a Lorenzo pero, tal y como él reconoció, debió dejar pasar a Dovizioso. Algo que es extraño en él ya que tiene la costumbre de ceder la iniciativa para estudiar a sus rivales. Aunque estuvo cerca de controlar la moto en la caída, terminó en el suelo y dejándose algunos puntos importantes para afrontar con mayor tranquilidad la fase decisiva del campeonato. El lado positivo es que pudo reincorporarse a la pista y salvar once puntos que le permiten distanciarse más de Lorenzo y dejar a Stoner con muy pocas opciones. También hay que reconocer la actitud de Rossi tras la caída ya que fue capaz de remontar posiciones y jugarse el pellejo en la última vuelta con dos frenadas al límite para adelantar a Toseland. Este quinto puesto fue una mala noticia para Lorenzo. El piloto mallorquín decidió tomar riesgos pero pagó caro su error. El ataque en las primeras vueltas fue acertado ya que si sentía con confianza lo más inteligente era tirar y presionar a Rossi para que este tuviera que remontar sin encontrarse a gusto, independientemente de que el que rueda en cabeza es el primero en encontrarse con las dificultades que surjan. Sin embargo su caída al pisar la raya blanca fue un error que se podía evitar y tal vez a final de temporada se lamente por este fallo.

Hacía tiempo que un piloto satélite no subía al pódium en MotoGP (Melandri con la Hayate en Le Mans) y nuevamente fueran las condiciones meteorológicas las que dieron a Edwards y De Puniet esta oportunidad. Durante la carrera tuvieron que tomar muchos riesgos ya que en las primeras vueltas perdieron mucho terreno con los líderes. Randy estuvo a punto de irse al suelo en el mismo punto que Rossi y Edwards supo rendir en las diferentes condiciones de la pista. Sin embargo, tras recortar buena parte de la ventaja de Dovizioso, no impidió el contraataque de De Puniet tras adelantarle y esta lucha le privó de pelear hasta el final por su primera victoria en la categoría. Colin perdió una gran oportunidad para estrenarse y, con las actuales diferencias entre oficiales y satélites, su victoria no será un objetivo sencillo.

Ducati decidió hacer una apuesta arriesgada que les convertiría en héroes o en villanos. Y tras el nefasto resultado será difícil convencer a Stoner o Hayden la próxima vez para hacer una elección tan peligrosa, porque rodando con neumáticos de lluvia no solo sus cronos eran poco competitivos sino que el agarre era muy reducido. En el caso de Nicky se podría entender, hasta cierto punto, que tras un fin de semana negativo hiciera una elección en la que el azar decidiría su suerte en la carrera. Pero en el caso de Casey es difícil de creer que, saliendo desde el cuarto puesto y estando en juego sus opciones al título, se decantara por una opción diferente no solo a sus rivales por el campeonato, sino también del resto de la parrilla. Cuando parecía que Stoner estaba mejorando de sus problemas y que en Donington podría continuar con la mejora iniciada en Sachsenring, se decidió por una estrategia que indica que, actualmente, no tiene mucha fe en sus posibilidades en condiciones normales. Solo cabe esperar que en Brno se encuentre restablecido de sus problemas y pueda entrar en la guerra de los pilotos Yamaha. En cualquier caso, tendrá que esperar a un error de sus rivales para optar al campeonato ya que en estos momentos su desventaja le impide albergar esperanzas si se limita a recortar puntos de cinco en cinco.

Exceptuando la caída de Elías, el rendimiento de los pilotos de Gresini fue muy bueno durante el fin de semana, pero no continuarán en el equipo la próxima temporada. Toni fue rápido durante las sesiones en seco y en carrera lideró durante algunas vueltas. La clave de su cambio está en la motivación con la que está corriendo. Las quejas sobre la puesta a punto o el rendimiento de los neumáticos han perdido el protagonismo y Elías se está centrando en sacar el máximo partido al material que tiene a su disposición. Si su mentalidad fuera la misma desde el comienzo de la temporada tal vez ahora no estaría preocupado por su futuro en la categoría. La caída se produjo por sus ganas de seguir a los pilotos de cabeza. Tras superar a Dani en la curva 4 salió más abierto de lo habitual y tuvo que hacer en menos metros el cambio de dirección. Esto hizo que también trazara más abierto la curva 5 y la línea blanca le jugó una mala pasada. Al menos se dejó ver en unas circunstancias en las que suele hundirse con la misma facilidad que Pedrosa. En cambio De Angelis siempre se ha defendido bien con la pista ligeramente mojada y en Donington lo volvió a demostrar. El sanmarinense está poniendo el mismo empeño que su compañero de equipo y en las dos últimas citas ha conseguido los mejores resultados de su paso por MotoGP.

Previo Donington

El trazado inglés será, por última vez, el escenario del Gran Premio de Gran Bretaña. En 2010 dicho Gran Premio se celebrará en Silverstone, un circuito con unas características muy diferentes. Donington destaca por la asimetría de su trazado. Las curvas son mayoritariamente de derechas y la escasez de curvas de izquierdas hace que las caídas por neumático frío sean habituales en la primera vuelta. En cualquier caso, no es una de las pistas en las que es imprescindible el uso de neumáticos de construcción asimétrica y tal vez Bridgestone no los lleve. La primera parte del trazado es rápida y tiene algunas subidas y bajadas muy pronunciadas. Se necesita una moto precisa en la entrada en curva y es de especial importancia comprender cuál es la trazada correcta ya que, en varias curvas, un pequeño error se traduce en varias décimas perdidas. Es el punto en el que se marcan las diferencias y, quién aspire a escaparse en solitario, deberá ser el más rápido en esta sección (que comprende el T1, el T2 y parte del T3). Existen varios puntos de adelantamiento en esta zona. El más factible es la curva 1, ya que esta admite diversas trayectorias. La más habitual consiste en retrasar la entrada en curva consiguiendo una mejor trayectoria a la salida pero dejando mucho hueco en el interior, ya que la pista es bastante ancha en ese punto. En la curva cuatro también se puede adelantar pero el riesgo es muy elevado porque precisamente esa es una de las curvas que no admite errores en la trazada. Además el adelantamiento exigiría salir muy pegado en la curva 3, un viraje de izquierdas con una bajada muy pronunciada (donde Checa sufrió aquella caída que casi le cuesta la vida). El siguiente punto de adelantamiento es la curva 7. Se encuentra al finalizar la subida y es una frenada en apoyo en la que inicialmente la moto está inclinada hacia la izquierda y posteriormente se cambia de dirección. Es un punto en el que se necesita mucha valentía para intentar el adelantamiento, aunque es menos complicado que en la curva 4.

La segunda parte del circuito comienza tras la pequeña recta de atrás. Consiste en tres curvas lentas precedidas de fuertes frenadas. Esta zona es donde habitualmente se resuelven las carreras en grupo y, en numerosas ocasiones, se han producido maniobras controvertidas. Las claves en este punto son la estabilidad y eficacia en frenada y una buena aceleración. En este sentido es importante ajustar correctamente la primera y segunda velocidad así como el control de tracción para conseguir aprovechar bien la potencia del motor y traccionar correctamente a la salida de los virajes. Esta zona comienza con la chicane. Este es el punto de adelantamiento más sencillo ya que viene precedido de una recta y además permite compensar una ligera colada al molestar al piloto adelantado en el cambio de dirección. Salir bien de esta curva es importante porque después llega el punto en el que se deciden las carreras. La primera horquilla es complicada por varias razones. La entrada en el viraje apenas se ve y no existen muchas referencias de frenada junto al trazado lo que hace que calcular la distancia de frenado sea muy complicado. Además la curva es muy cerrada y la entrada en curva no es progresiva sino que es repentina. El último viraje también es una horquilla pero las posibilidades de adelantamiento son inferiores a los anteriores puntos. El asfalto se encuentra en malas condiciones ya que está muy bacheado, especialmente en el interior, por ello los pilotos suelen retardar bastante la entrada en curva. Además el viraje está contraperaltado. A la hora de cerrar el hueco en una última vuelta bastaría con cerrarse levemente en la frenada y no apurar en exceso ya que las posibilidades de irse largo son elevadas mientras que las probabilidades de éxito del perseguidor son bastante limitadas. De hecho muchos pilotos han cometido errores en esta curva al intentar el adelantamiento o al cerrar la puerta ocupando la primera posición.

Como siempre en tierras inglesas la meteorología será un factor a tener en cuenta. El asfalto de Donington es uno de los que menos grip tiene con la pista mojada y, tradicionalmente, se ha explicado que esto era debido al queroseno que vertían los aviones que sobrevolaban la pista, aunque este no es un hecho que se haya podido demostrar. El trazado se podría catalogar como de la vieja escuela ya que tiene numerosos cambios de nivel y las curvas fueron diseñadas siguiendo la orografía, y no por ordenador. Esto hace que los pilotos lo valoren positivamente, aunque prefieran otras pistas como Mugello o Phillip Island que también son muy técnicas pero son más rápidas. En la decisión de correr en Silverstone, el aspecto económico ha tenido mucho que ver pero también habrá influido el estado de las instalaciones de Donington. Los equipos de 125 y los más modestos de 250 no disponen de boxes y tienen que conformarse con unas carpas más limitadas. Además la sala de prensa no está a la altura de los tiempos que corren.

Las grandes diferencias que existen entre la primera y la segunda parte de Donington hacen que el trabajo en los reglajes y la elección de la línea a seguir en la puesta a punto sea muy importante. Decantarse por una configuración que sea más beneficiosa para la parte rápida o la lenta hace que los pilotos se encuentren en inferioridad en alguna de las dos zonas. Por ello lo más importante en Donington es encontrar un buen equilibrio en la puesta a punto. En este sentido las motos que destaquen por su eficacia en las frenadas y por acelerar bien a bajo régimen van a permitir a sus pilotos decantarse por una puesta a punto más específica para la zona rápida. Será interesante comprobar en los entrenamientos en que zona se muestra más fuerte cada piloto.


Valentino ha conseguido 7 victorias en Donington gracias a su habilidad en las frenadas, que le permite centrarse en ser competitivo en la zona rápida. En los duelos cerrados que ha mantenido en esta pista siempre ha salido vencedor e incluso ha provocado el error de sus rivales en las últimas curvas (Melandri 2006, Sakata 1997). Aunque Rossi se muestre más fuerte en una determinada zona en los entrenamientos, este hecho no será definitivo. Controlará la velocidad de sus rivales en los parciales y durante el warm up probará la solución que decida, junto a su equipo, para utilizar en carrera. Dará los últimos retoques buscando tener ventaja frente a sus rivales en los puntos que él crea decisivos, pero no para conseguir mejorar su ritmo de carrera, a no ser que se encuentre en dificultades durante los entrenamientos.

Tras los problemas que sufrió en Sachsenring Lorenzo intentará mejorar en las frenadas. Sin embargo es consciente de que centrarse demasiado en este apartado le puede penalizar en otros, por lo que en caso de atascarse en sus cronos buscará una puesta a punto más efectiva en la zona rápida. Jorge aún no se encuentra completamente restablecido de sus problemas en el hombro por lo que será interesante ver cómo se entrega en los entrenamientos. Desde luego parece incoherente que, teniendo una lesión que requiere reposo, realice tandas tan largas como las que hizo en Sachsenring.

Stoner llega más confiado a la cita de Donington tras los progresos realizados en Sachsenring. Casey ha conseguido la victoria los dos últimos años, por lo que es el único piloto que ha ganado en esta pista con una moto de 800cc. La Desmosedici trabaja bien en las frenadas pero tiene algunos problemas de tracción por lo que habrá que ver cómo encuentra un compromiso para no perder tiempo con respecto a las Yamaha en la zona lenta. El año pasado Stoner fue el más rápido en ambas partes del trazado y probablemente se decante por una puesta a punto que le permita marcar diferencias en la zona rápida para intentar distanciar a sus rivales. Sabe que todavía no las tiene todas consigo en una lucha cuerpo a cuerpo en las últimas vueltas por lo que intentará evitar esta situación.

Al igual que Sachsenring, Donington es un buen trazado para que Pedrosa ponga a prueba el nuevo motor de Honda. Dani venció aquí en 250 y también con la 990. Comprende la trazada que debe utilizar para ser rápido lo que le permite ser competitivo en este trazado. Sin embargo sus problemas en las frenadas le perjudican y le convierten en un rival poco peligroso en las últimas vueltas. Precisamente en 2008 tuvo una buena oportunidad para batir a Valentino ya que este no tenía una buena a puesta a punto para la zona lenta pero no lo consiguió. El interés en su caso estará en ver cuánto ha mejorado la RCV en las frenadas con el nuevo chasis y en la entrega de potencia con el nuevo motor. También habrá que fijarse en la rivalidad que pueda mantener con Dovizioso ya que su compañero de equipo siempre se ha mostrado muy competitivo en este trazado. Andrea puede resarcirse de sus últimos resultados con un triunfo sobre Dani y su primer pódium de la temporada. Algo que tendría más valor ahora que Pedrosa se encuentra en buenas condiciones.

Con la actual situación del campeonato, en 250, el fin de semana de Donington puede tener una gran importancia. Los pilotos intentarán irse de vacaciones de la mejor forma posible. Simoncelli y Aoyama parten con ventaja en la zona lenta del trazado por diversas razones. Esta fortaleza puede influir en su elección de los reglajes. Hiroshi tiene a su favor la estabilidad en frenada de la Honda, el comportamiento del chasis en las zonas lentas y la entrega de potencia del motor, destacando especialmente este último punto. Simoncelli es un gran frenador y sabe utilizar su corpulencia para controlar las reacciones de la moto. Este hecho es importante ya que Bautista es menos competitivo que sus rivales en las frenadas y suele tener problemas al salir de las curvas lentas porque la rueda delantera se levanta del suelo. Aoyama no tendrá este problema gracias al comportamiento de la Honda y Simoncelli sabrá corregir con su cuerpo esta desventaja de las Aprilia. Pero la principal preocupación para Álvaro debe ser corregir la tendencia de las últimas carreras. Debe fijarse en la carrera de Jerez de este temporada en la que, pese a no salir vencedor, corrió con la agresividad que le va a hacer falta para ganar el campeonato. Debe "marcar el territorio" para generar ciertas dudas en sus rivales. Probablemente Bautista es el que más se juega en esta carrera ya que una victoria le dejaría en muy buena posición de cara a las últimas carreras, con bastantes pistas rápidas que perjudican a la Honda, mientras que un nuevo tropiezo daría mucha moral tanto a Simoncelli como a Hiroshi.

PD: El primer vídeo corresponde al año 2000. Ralf Waldman, que precisamente reaparece este fin de semana, realiza una remontada espectacular. En el vídeo se indica el tipo de neumáticos que utilizó cada piloto. El segundo vídeo es del año 2006, Melandri y Rossi se disputan el segundo puesto en la última vuelta.

El campeonato se calienta

Una vez más Lorenzo se complicó la carrera al tener algunos problemas en la primera curva, aunque en esta ocasión no realizó una mala salida. El primer momento importante de la carrera llegó cuando Valentino superó a Casey, mediada la carrera, e intentó tomar unos metros de ventaja. Pero Jorge estuvo atento a este movimiento y supo responder con rapidez. El mallorquín se mantuvo a rueda de su rival, estudiándole, probando diferentes puntos de adelantamiento y tratando de presionarle. Rossi no quiso dejarle pasar porque era consciente de que el ritmo de Lorenzo era ligeramente superior al suyo y podría tener éxito en un intento de escapada. Cuando consiguió ponerse en cabeza Valentino se esforzó en no perder su rueda para atacarle a falta de dos vueltas. No frenó más tarde que Lorenzo sino que frenó a la vez pero soltó levemente el freno para colocarse a su altura y continuar frenando fuerte para entrar en la curva con la velocidad adecuada. Esta es una de las claves de las frenadas de Rossi. No siempre frena más tarde que sus rivales, lo que conlleva el riesgo de pasarse de frenada, él ajusta la fuerza de frenado una vez que ha iniciado la maniobra. Tras el adelantamiento Rossi no cometió ningún error y supo cerrar la puerta con brillantez. En la última vuelta imposibilitó el ataque de Jorge al sacar un plus en la curva de derechas que lleva a la bajada. La hizo de forma diferente a vueltas anteriores y cargó más peso en la parte trasera de la moto para lograr mayor aceleración. En la última curva cerró la puerta pero empezando a trazar desde el exterior y no desde el centro de la pista. Lo que sí hizo fue anticipar la entrada en curva para que, en caso de adelantamiento de Lorenzo, este no tuviera opción a parar la moto y hacerla girar lo suficiente como para mantener la trazada. Esta forma de hacer la curva permitió a Lorenzo salir muy pegado a él, ya que su trayectoria de salida era mejor, pero sin opciones reales de superarle por la proximidad de la línea de meta.

Seguramente esta victoria le ha escocido más a Lorenzo ya que en esta ocasión tuvo menos opciones que en Montmeló. Su análisis de la carrera fue acertado ya que debió atacar antes, pero Rossi sabía que estaban menos igualados que en Cataluña e intentó retrasar su ataque. Por segunda ocasión Jorge perdió en un duelo cuerpo a cuerpo con su compañero de equipo. En un trazado con rectas más largas y más zonas de adelantamiento sus opciones serán mayores y, en este caso, las peculiaridades de Sachsenring jugaron en su contra en las últimas dos vueltas. Al igual que en Montmeló Lorenzo vio que debe encontrar un plus en las frenadas para competir con Valentino, pero no será fácil porque el piloto italiano sabe sacar el máximo partido a la M1 en este apartado. Tras la carrera se ha producido un "animado intercambio de impresiones". Valentino inició las hostilidades sabedor de su buena posición en el campeonato. Los 14 puntos de ventaja le dan margen de error y hablando de Jorge intenta que este se distraiga en diversos frentes, como la renovación con Yamaha y la guerra dialéctica, y no esté tan concentrado en el campeonato. Sabe que este es el punto decisivo del campeonato y ha pasado al ataque. Tras quedar por delante de Lorenzo en las últimas cuatro carreras, teniendo algunos problemas de puesta a punto en las dos últimas, quiere forzar el error de su adversario. Siente que está en una posición fuerte dentro de Yamaha ya que Furusawa declaró que con Rossi le bastaba para desarrollar la moto y prefiere cambiar de compañero de cara al próximo año. Jorge no lo va a tener fácil. Será interesante ver cómo reacciona ante todo lo que sucede. Esta va a ser una gran prueba de madurez para él.

Al parecer la falta de constancia de Pedrosa se debió a algunos problemas con el neumático delantero. Pero esto no fue lo único que le impidió luchar por el triunfo. Dani demostró durante algunas vueltas que tenía ritmo para ello. Era rápido en los dos primeros parciales (los más lentos) y se mostró muy competitivo en la frenada de final de recta, donde superó a Casey con relativa facilidad y se defendió con éxito de los ataques de sus rivales. Sin embargo fallaba claramente en el T3. Le costaba realizar el cambio de dirección con el que se encara la bajada. Parecía que ese punto la moto era muy pesada para él y debía cortar más gas que sus rivales para colocar la moto correctamente. El otro punto en el que no las tenía todas consigo era la frenada de la bajada, donde tanto Stoner como Lorenzo le superaron sin grandes apuros. Pero quien realmente tuvo graves problemas fue su compañero de equipo. Durante las primeras vueltas fue capaz de rodar con la cabeza de carrera y de mejorar increíblemente el ritmo que demostró en entrenamientos. Pero su neumático delantero bajó de rendimiento enseguida y le hizo perder posiciones paulatinamente. Finalmente abandonó por un problema eléctrico, lo que hace que Andrea sume su tercer cero consecutivo, una tremenda anomalía para el piloto italiano que destaca por su regularidad.

La actuación de Stoner permitió ver algunos síntomas de mejora aunque esta haya sido pequeña y promovida por varios factores. Las reducidas temperaturas seguramente le ayudaron a fatigarse menos y el verse cerca de los pilotos de Yamaha a falta de cinco vueltas del final le permitirán ser un poco más optimista de cara a las próximas citas. Al finalizar la carrera se le vio hablando con los hombres de Ducati sobre su problema en el neumático, algo que contrasta con su desánimo y fatiga al finalizar las últimas carreras. Si Casey no quiere despedirse de sus opciones al campeonato tendrá que solucionar sus problemas de cara a Brno y aprovechar los test posteriores al Gran Premio para trabajar en la puesta a punto de la moto y poner freno al dominio de Yamaha. Para su compañero Hayden el fin de semana de Sachsenring también fue agridulce. En los entrenamientos se mostró más sólido y competitivo que nunca, tanto en seco como en mojado, pero cometió algunos errores (principalmente dos caídas) que le perjudicaron. El octavo puesto es menos de lo que esperaba y se debió a los apuros que pasó en la primera curva porque después su ritmo podría haber sido suficiente para luchar por el quinto o sexto puesto. Pese a la decepción Nicky puede ser optimista: tuvo un fin de semana positivo y se le vio pilotar con agresividad.

De Angelis realizó su mejor carrera de la temporada en un trazado que le encanta. Su ritmo de carrera estuvo próximo al de los pilotos de cabeza y fue el único piloto de un equipo satélite que logró rodar bastantes vueltas en 1.22. Incluso en las primeras vueltas fue capaz de mantenerse cerca de los pilotos de cabeza. Parece que el verse sin moto está haciendo que el sanmarinense mejore sus resultados, pero deberá confirmarlo en las próximas carreras. Aunque corre con una moto privada podría estar más cerca de las motos oficiales puesto que en 250 demostró en numerosas ocasiones que era un piloto muy rápido y que podía luchar con Lorenzo y Dovizioso. Su compañero Elías también realizó un gran carrera teniendo en cuenta que salió último. Supo remontar puestos en pocas vueltas y sobreponerse a los problemas de salud que padeció durante fin de semana. Hasta ahora Toni nunca había destacado en Sachsenring y, aunque el sexto puesto no es el mejor resultado, demuestra que va a echar el resto para conservar su plaza en MotoGP.

El circuito de Sachsenring es uno de los que más alegrías ha dado a Melandri y en esta ocasión Marco debería estar satisfecho con su actuación. Supo sacar partido de su Kawasaki en un trazado que no le penalizaba al tener pocas rectas y estuvo luchando con motos más competitivas que la suya durante la carrera. La capacidad para aprovechar cualquier oportunidad que se le presenta es digna de elogio ya que Melandri nunca ha destacado por su fortaleza mental pero este año está dando la cara con una moto con la que otros se hundirían. Una vez más su actuación contrasta con la de los pilotos de Suzuki. Marco está sacando los colores a la firma de Hamamatsu y a sus pilotos.

250

La victoria de Simoncelli le acerca a sus rivales en el campeonato, algo impensable viendo los problemas que ha tenido a lo largo de la temporada (lesión, fallos mecánicos, errores propios y neumáticos defectuosos). Tras los entrenamientos aseguraba que tenía algunos problemas en seco. En la carrera no rodó especialmente rápido pero fue regular en sus cronos. Desde la segunda vuelta rodó en 1.25 hasta la llegada a meta, el único piloto que lo hizo. Al principio firmó su vuelta rápida personal y abrió un hueco -junto a Debón- que fue decisivo para el resultado de la carrera. Pero una vez en cabeza sus tiempos, que oscilaban entre 25 medios y altos, parecían insuficientes para llevarse la victoria. La agresividad y concentración que demostraron Debón y él, mientras el resto se lo tomaban con mucha cautela, les permitió lograr un resultado magnífico. Alex se mostró poco ambicioso en las últimas vueltas y prefirió asegurar en lugar de intentar llevarse la victoria. De hecho Marco tomó unos metros de ventaja sin forzar el ritmo, simplemente manteniéndose constante.

Hiroshi Aoyama supo defenderse muy bien en una carrera en la que no se encontraba al cien por cien. El líder del campeonato supo cerrar los huecos a Bautista y Barberá y aprovecharse de sus errores para contraatacar inmediatamente. Con esto les hizo perder varias vueltas y minimizó los daños en el campeonato. Tal vez si les hubiera dejado marcar el ritmo habría tenido opciones de seguirles y llegar a rueda de los líderes, pero prefirió tomar una estrategia más conservadora que limitara los daños en el campeonato.

Cuando tenía ritmo para ganar Álvaro se tuvo que contentar con un tercer puesto sufrido debido a los problemas que tuvo en las primeras vueltas. No es la primera vez que le sucede algo así al talaverano, quién no parece capaz de salir a una carrera en circunstancias delicadas con la mentalidad necesaria para atacar desde el comienzo. Cuando su ritmo mejoró se mostró un poco acelerado en los adelantamientos y concedió segundas oportunidades a sus rivales, algo que le apartó del triunfo. Bautista no supo mantenerse dentro de la trazada en varias ocasiones y Aoyama lo aprovechó para devolverle el adelantamiento. Esta falta de solidez en momentos puntuales le impide tener una posición más cómoda en el campeonato.

El caso de Barberá es similar al de Bautista. Tenía ritmo para ganar pero se metió en guerras absurdas y perdió mucho tiempo en ellas. Al final el quinto puesto le deja con mal sabor de boca porque es la peor posición posible. Aunque Héctor está realizando su mejor temporada desde que está en 250, continúa cometiendo errores en carrera y su rendimiento cambia notablemente de los entrenamientos a la carrera. Simoncelli le ha superado en la clasificación y será difícil verle recuperar puntos y optar al campeonato. Probablemente su papel se limite a restar puntos a sus rivales y, en el mejor de los casos, sumar algún triunfo más en lo queda de temporada.

El síndrome SBK

En 2002 las motos de MotoGP llegaron al mundial. En un año de transición las marcas decidieron optar por sus pilotos estrellas, habituados a las motos de 500cc., cómo encargados de desarrollarlas y pilotarlas. Pero en 2003 la situación cambió y los fabricantes vieron en los pilotos de SBK una opción muy recomendable. Estaban habituados a pilotar motos de 4T, al funcionamiento del freno motor y eran más corpulentos lo que, a priori, les convertía en los más indicados para pilotarlas. Ducati apostó por su piloto estrella en SBK, Troy Bayliss, para acompañar a Capirossi mientras que Aprilia contrató a Colin Edwards -en esos momentos campeón del mundo- para evolucionar la RS3. El fatídico accidente de Daijiro Kato y la fuerte caída de Melandri en Suzuka pusieron en evidencia, temporalmente, que las MotoGP requerían pilotos altos y fuertes. De hecho, Honda sustituyó a Kato por Kiyonari, piloto que provenía de Supersport y que tenía una envergadura física bastante mayor.

Bayliss sorprendió desde el comienzo realizando buenas carreras y plantando cara a Capirossi. Edwards superó claramente los resultados de su compañero de equipo -Noriyuki haga- pero tuvo que lidiar con los defectos de la Aprilia que empleaba numerosas soluciones derivadas del automovilismo (fue la primera moto en utilizar válvulas neumáticas, que fueron rescatadas por las otras marcas con el cambio a 800) y no supo aprovechar las ventajas que tenía al utilizar un motor tricilíndrico (la moto nunca se acercó a los 135 kg. que marcaba el reglamento como límite). Makoto Tamada, apuesta de Honda que había competido siempre con motos de SBK, consiguió una victoria y tuvo una buena progresión, al igual que Nicky Hayden.

De cara al 2004 la tendencia de contratar pilotos habituados a pilotar motos de 4T continuó. Ningún piloto de 250 dio el salto a MotoGP mientras que Byrne, Hodgson, Xaus y Kurtis Roberts llegaron al mundial procedentes de varios campeonatos de SBK. Edwards fichó por el Team Gresini y muchos pensaban que a lomos de una RCV sería capaz de luchar por el mundial. Pero los pronósticos fallaron y los resultados escasearon. Colin logró varios podios pero se mostró irregular y Sete le superó ampliamente. Bayliss no pudo hacer nada debido al error que cometió Ducati en el desarrollo de su nueva versión. Xaus sumó un pódium y realizó algunas carreras meritorias teniendo en cuenta que, como piloto privado de Ducati, competía con la versión del año 2003. Hodgson tuvo menos suerte que su compañero y su paso por MotoGP fue pobre en resultados. Byrne se limitó a rellenar la parrilla a lomos de la WCM.

La tónica en las siguientes temporadas fue la misma. Bayliss fichó por Honda pero no consiguió adaptarse a la suavidad de la RCV y optó por volver a SBK en el equipo oficial de Ducati. Edwards se pasó a Yamaha y sus resultados fueron similares a los de Honda: subir al pódium ocasionalmente. Xaus se marchó a Yamaha, como compañero del debutante Elías, y no se adaptó a la M1 firmando una de las peores temporadas de su carrera deportiva. El título de Hayden ha sido, hasta el momento, el único logro destacable de los pilotos formados en SBK. Con la llegada de Pedrosa y Stoner a MotoGP y el salto de calidad de Melandri, Valentino encontró nuevos rivales peligrosos. Pero ambos provenían de 250. Vermeulen y Toseland afrontaron su primera temporada completa en la categoría con las nuevas motos de 800cc. y hasta ahora los resultados no han estado a la altura teniendo en cuenta que ambos fueron campeones del mundo en SBK. Mientras tanto, Dovizioso y Lorenzo han debutado en MotoGP mejorando notablemente sus prestaciones y demostrando un potencial bastante superior.

Los problemas de los pilotos de SBK para convertirse en punteros en MotoGP se deben a varias razones. Aunque en los últimos años las motos de SBK han mejorado enormemente beneficiándose de las mejoras que han ido heredando de las MotoGP, su rendimiento continúa estando por debajo. Mientras que las MotoGP tienen unas prestaciones únicas y, por tanto, son muy exigentes física y mentalmente, las SBK son motos más cómodas y fáciles de llevar. Esto permite a los pilotos realizar dos carreras de algo más 20 vueltas en un solo día. A nivel mecánico existen numerosas diferencias que dificultan la adaptación. La primera diferencia está en el peso. Mientras que las motos derivadas de serie pesan como mínimo 162 kg., los prototipos de MotoGP pesan 148 kg. Esto hace que las inercias que generan unas y otras sean diferentes. Las SBK emplean frenos de hierro mientras que las MotoGP están equipadas con frenos de carbono, que tienen un tacto y una potencia de frenado muy diferente. Además las MotoGP cuentan con un motor más potente y con las limitaciones de combustible la entrega de potencia se ha vuelto más brusca. Esto ha hecho que se utilice la electrónica de forma indiscriminada (mucho más que en las antiguas 990) y esto añade otro apartado complejo y de gran importancia a la hora de poner a punto la moto. Los neumáticos son otro factor a tener en cuenta. Pirelli es el suministrador del campeonato de SBK y sus neumáticos son menos competitivos que los Bridgestone. Además son menos constantes, es decir, que se degradan con mayor rapidez y su rendimiento baja mucho en las últimas vueltas. Hasta esta temporada en MotoGP se utilizaba neumáticos de clasificación extra blandos que requerían cierto tiempo para adaptarse a ellos y comprender cómo sacarles partido.

Pero la mayor diferencia se encuentra en los chasis ya que en las SBK estos son derivados de los modelos de serie y no ofrecen excesivas posibilidades de reglajes. En las MotoGP los chasis son prototipos y existe total libertad a la hora de construirlos. Son chasis más rígidos y más ligeros lo que afecta notablemente a la conducción. En este sentido los chasis de las motos de 250 y 125 guardan más semejanzas con los de MotoGP. Las motos responden más rápido a lo que hace el piloto con lo que se necesita mayor precisión y concentración al pilotarlas. Este es uno de los motivos por los que los pilotos de 250 se adaptan mejor a las motos de la categoría reina: en el cuarto de litro, al igual que en MotoGP, cualquier error en la trazada penaliza más que en SBK. Las posibilidades de reglajes también perjudican a los pilotos de SBK que están acostumbrados a tener muchos menos aspectos que cambiar. En este sentido la introducción de las Moto2 debe ser la mejor fórmula para preparar a los pilotos que quieran dar el salto a MotoGP ya que los chasis son prototipos y la puesta a punto de la parte ciclo será de vital importancia al estar en igualdad de motores y neumáticos.

Ben Spies parece el hombre capaz de romper esta barrera. El piloto estadounidense participó en dos Grandes Premio como wild card y estuvo cerca de firmar para correr en MotoGP pero sus pretensiones económicas dieron al traste con la operación. Finalmente dejó el AMA para correr con Yamaha en SBK. Su adaptación está siendo muy buena. No ha tenido problemas para ser el más rápido en circuitos desconocidos para él y se está mostrando superior a su compañero de equipo. Hay que tener en cuenta que en América competía con Suzuki mientras que en el mundial lo hace sobre la nueva R1 equipada con motor big bang. En su temporada de rookie en SBK está demostrando que es capaz rodar rápido en solitario y manteniendo un buen ritmo a lo largo de la carrera. Además ha sabido solventar con éxito las carreras que se han decidido en las últimas vueltas pese a estar luchando con las Ducati que, apoyadas en magnífica entrega de potencia y capacidad de tracción que les da su motor bicilíndrico, son difíciles de seguir a la salida de los virajes. Todo esto hace que Spies sea una pieza codiciada y uno de los nombres importantes, junto al de Lorenzo, para definir la parrilla de 2010. Yamaha piensa en él para darle una moto oficial pero dentro del equipo Tech 3. Suzuki estaría encantada de tenerle en sus filas y la presencia de Schwantz (su mentor en Estados unidos) sería un punto a favor para la marca de Hamamatsu. Quienes no tienen opciones son los equipos satélite de Honda. Un proyecto con Spies no sería viable a nivel económico teniendo un cuenta el sueldo que pretende tener.

Quizás el mayor escollo al que tendrá que hacer frente será el verse eclipsado por las estrellas de MotoGP junto a las comparaciones con Bautista y Simoncelli que también debutarán la próxima temporada. Hasta ahora los pilotos provenientes de SBK han tenido grandes dificultades para rodar habitualmente en los puestos de cabeza, algo a lo que estaban acostumbrados. Esto ha ido minando su confianza y se han tenido que resignar a un papel secundario en el campeonato. Spies tiene la ambición y el talento necesarios para destacar en MotoGP pero si da el salto se va a enfrentar al mayor reto de su carrera deportiva y, viendo los precedentes, lo tendrá muy difícil para solventarlo con éxito.

Pedrosa sorpende y Stoner padece

La carrera de Laguna Seca fue alocada por los diversos bajones que tuvieron los pilotos de cabeza a lo largo de la prueba. El ritmo de carrera y la vuelta rápida fueron más lentos que los del año anterior. Esto se debió a que los compuestos que Bridgestone trajo al circuito californiano fueron menos competitivos que los utilizados en temporadas anteriores, en plena guerra contra Michelin.

Tras 18 carreras sin ganar, Pedrosa saboreó nuevamente las mieles del éxito y, como no podía ser de otra manera, lo hizo gracias a una escapada en solitario. Durante los entrenamientos Dani se mostró un peldaño por debajo de los pilotos que le preceden en el campeonato. En el warm up realizó una serie de cambios que le ayudaron a ser más competitivo, pero debía constatar esta sensación en carrera porque las condiciones del asfalto serían diferentes. Pedrosa rodó en el warm-up con neumáticos blandos y la temperatura del asfalto no llegaba a 30 oC. Durante las primeras vueltas se pudo comprobar cómo los pilotos trazaban con suavidad las curvas de derechas para evitar caídas como las que tuvieron Jorge y Stoner el sábado. Dani tenía algunos problemas en el T1 (en la curva 2) y en el T3 que le impedían distanciarse de Stoner. Sin embargo el piloto australiano no estaba en las mejores condiciones para aguantar el fuerte ritmo que Pedrosa estaba marcando. Dani fue abriendo hueco progresivamente y se pudo ver como su moto ha ganado en estabilidad con el nuevo chasis. Los habituales problemas de levantamiento de la rueda trasera y rebotes apenas se percibieron en este circuito. Pero es preocupante que tras la debacle de Assen, Dovizioso volviera a caerse perdiendo la rueda delantera. Aunque la distancia con Valentino superó los tres segundos, su rendimiento en la segunda mitad de carrera despertaba algunas dudas puesto que su preparación física no es la idónea por culpa de las lesiones. Además la RCV suele castigar bastante los neumáticos y se convierte en una moto difícil de conducir. En anteriores victorias de Pedrosa los pilotos que le precedían consiguieron recortarle gran parte de su ventaja en las últimas vueltas y, con la batalla entablada entre los pilotos del Fiat Yamaha, debería mantener el ritmo hasta el final. En las últimas cinco vueltas tuvo algunos problemas para contestar a Valentino cuando este le recortaba tiempo. Aunque aseguró que la relajación fue el motivo por el que Rossi se le acercó tanto, en la penúltima vuelta no entró por la trazada correcta en alguna curva, como si le costara meter la moto por el degaste de los neumáticos, un error que ya cometió en otras victorias anteriores. Este triunfo pone de relieve que Dani será el juez del campeonato que reste puntos a los tres contendientes. Pedrosa consiguió la victoria delante del vicepresidente de HRC que acudió al Gran Premio. Curiosamente en 2007, en otra temporada complicada para Honda, Dani sumó su primera victoria en Sachsenring en la que fue la presentación frente a los medios de comunicación de Masumi Hamane, que había sido nombrado presidente de HRC.

Valentino tuvo varios frentes abiertos a lo largo de la carrera y estuvo a punto de llevarse una victoria que hubiera sido factible si hubiera controlado a Pedrosa en las primeras vueltas. En esta ocasión Rossi no pudo solucionar antes de la carrera los problemas que había evidenciado en el último parcial a lo largo del fin de semana. Probablemente estos se debieran a la forma en que abordaba los virajes Rainey. Sus rivales trazaban más ceñidos al interior y abrían gas antes, pero siempre recorriendo menos metros. Rossi parecía tener algunos problemas para hacerlo de la misma manera y aprovechar el peralte de la pista en estos virajes. También en la curva 2 era incapaz de hacer girar la moto tan rápido como Stoner y Lorenzo. En las primeras vueltas tuvo dificultades para mantenerse a rueda de Casey y atacarle. No fue hasta la segunda parte de la carrera, especialmente tras el intento de adelantamiento de Lorenzo, cuando logró rodar en 21 alto. Durante las vueltas en las que Stoner se mantuvo a su rueda se pudo ver la importante mejora de las M1 en aceleración, especialmente a bajo régimen. El año pasado Stoner era mucho más rápido desde la salida del último viraje hasta la recta de meta. Sin embargo este año la diferencia era inapreciable. En la última curva tuvo la opción de superar a Pedrosa pero, en lugar de meterse, frenó más fuerte y se contentó con la segunda posición. Lo hizo porque sabía que el adelantamiento tenía mucho riesgo y las posibilidades de irse largo y perder la posición eran elevadas. En las primeras vueltas hizo una maniobra similar con Dani en el mismo punto. Aunque no ha conseguido la victoria, Valentino estará satisfecho por aumentar su renta en una carrera complicada para él por varios motivos. No consiguió unos reglajes acertados durante el fin de semana y tuvo dificultades para igualar el ritmo de sus rivales. Además, las caídas de Lorenzo y Stoner le hicieron abordar la carrera sin saber exactamente lo que se iba a encontrar y al final se lo pusieron más difícil de lo que el mismo se esperaba.

Como es habitual Lorenzo flojeó en la salida y se complicó la carrera. Sobre todo teniendo en cuenta que en su intento de remontada debía evitar la fogosidad hasta que el neumático se calentase. En las primeras vueltas se le vio algo conservador especialmente en el viraje en el que se había caído el sábado. Pero una vez que entró en calor fue muy rápido y no acusó sus problemas físicos. Exceptuando la primera parte de la carrera, Jorge demostró lo que ya había hecho en entrenamientos: tenía ritmo para ganar. Fue el piloto que más vueltas hizo en 21 alto y logró recortar las diferencias con Valentino. De los pilotos que subieron al pódium él era el único que no fallaba en ninguno de los parciales. En su intento de adelantamiento cometió un error que le costó el segundo puesto. Las ganas de superar a Rossi y tratar de abrir un hueco con él o incluso pelear por la victoria le condujeron a la precipitación. Intentó superarle en la primera ocasión que tuvo en lugar de madurar el adelantamiento y estudiar a su compañero de equipo. Probablemente el mejor sitio para intentarlo era donde lo hizo o en la curva 6 (donde se cayó Dovizioso) ya que habría tenido más problemas en la curva 2 o en el sacacorchos. En su intento frustrado la distancia no era la idónea y tuvo un gran control y algo de fortuna para salvar la caída. No solo cuando la moto le dio el trallazo sino también cuando continuó frenando e inclinando por la parte sucia del asfalto. En las próximas semanas podrá descansar y recuperarse de cara a Sachsenring, un circuito en el que lo hizo muy bien con la Honda de 250 pero con la Aprilia no fue capaz de luchar por la victoria.

La carrera de Stoner siguió un guión previsible a tenor de su estado físico. En las primeras vueltas se mostró muy rápido y fue capaz de contener a Pedrosa. Sin embargo era algo inconstante y unas vueltas se acercaba y otras se alejaba. En el inicio se pudo ver que, aunque la agilidad no es uno de los puntos fuertes de la Desmosedici, Casey era capaz de hacer girar muy rápido su moto. El cambio se produjo a mitad de carrera cuando comenzó a rodar más lento. Jorge le recortó la diferencia y le superó con facilidad. Stoner dejaba de lado su habitual agresividad y se mostraba conservador en las frenadas. Probablemente sea en las frenadas y al forzar la moto para meterla en la curva donde encuentre las mayores dificultades. Lo sorprendente de su actuación fue que tuvo problemas para rodar tan rápido como en los entrenamientos, incluso en la primera mitad de carrera. Aunque pudo haber atacado a Dani, probablemente pensó que si el piloto de Honda se llevaba la victoria, Jorge y Valentino le recortarían menos puntos. Por tanto la escapada de Pedrosa le interesaba. Su llegada al box, fatigado y cabizbajo indica las dificultades que está pasando el piloto de Ducati. El recibimiento en el box, tras finalizar cuarto, muestra que la situación de Casey es más complicada de lo que parecía en principio y añade valor a su actuación en las últimas carreras. Tras el Gran Premio se someterá a pruebas médicas que permitan conocer con exactitud su enfermedad. La recuperación física y mental estarán íntimamente relacionadas ya que cuando mejore en un aspecto lo hará en el otro y viceversa. Precisamente en entrenamientos dio señales parecidas a las del 2008 (cuando marcaba diferencias abrumadoras con facilidad) pero le faltaba la confianza necesaria para distanciar aún más a sus rivales y evitar que se acercaran a sus cronos. En cualquier caso, la estrategia que está utilizando es la más inteligente ya que decantarse por la regularidad y evitar los riesgos le permite estar bien situado en el campeonato.

Tras una temporada de sufrimiento Hayden logró en su circuito predilecto un quinto puesto que le dejó con un gran sabor de boca. En Assen ya evidenció una mejora puesto que sus tiempos en los dos primeros parciales, los más lentos, estaban muy cerca a los de los pilotos punteros. Por tanto era de esperar que, en un circuito que conoce de maravilla y que se asemeja ligeramente a la primera parte de Assen, continuara con su progresión. Pero le costó mucho rodar rápido en los primeros entrenamientos lo que demuestra que aún no tiene una base en la puesta a punto de la GP9. La colaboración con Juan Martínez le ha permitido mejorar y no volverse loco haciendo pruebas, además de mejorar la comunicación con el equipo. En tan solo tres carreras la línea seguida es claramente ascendente. Falta por comprobar si este ha sido un resultado aislado fruto de la motivación y el conocimiento del circuito o si la ayuda de su nuevo ingeniero y los consejos de Stoner empiezan a hacer efecto en su adaptación a la Ducati. Sachsenring es el trazado ideal para continuar con su progresión ya que la mayoría de curvas son de izquierdas (sus favoritas debido a sus inicios en el dirt-track) y en años anteriores realizó buenas carreras allí. La verdadera prueba de fuego estará en Donington y Brno, dos circuitos muy diferentes y que tradicionalmente no se le han dado bien.

El circuito de Laguna Seca fue el escenario de la resurrección de Toni Elías. Durante todas las sesiones de entrenamiento se mostró bastante rápido, rodando en cronos cercanos a los de los pilotos del equipo Repsol. En carrera se decantó por el neumático blando, una elección un tanto extraña pero que no le impidió rodar rápido a lo largo de la carrera. El punto más positivo es que al fin parece haber cierta claridad en el box y las dos motos estaban equipadas con el mismo chasis. Toni firmó la mejor carrera de la temporada y debería refrendarlo en las próximas pruebas, que también se celebran en trazados lentos, revirados y con numerosos cambios de nivel. Su futuro está en juego ya que, con el fichaje de Simoncelli y la posible oferta de Gresini a Melandri, Elías debe estar preocupado -un año más- con su situación deportiva. Aún está por ver si un par de buenas carreras le bastarán para mantener su plaza en MotoGP. Por si acaso, lo mejor que puede hacer es continuar con esta línea, marcar grandes diferencias con su compañero de equipo y marcar de cerca a los pilotos oficiales.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (4)

Pedrosa y Porto partían como los principales favoritos al título de cara al 2005. En Jerez confirmaron las previsiones finalizando en las dos primeras posiciones pese a que ambos tenían algunos problemas en la puesta a punto. En Estoril el desgaste de los neumáticos jugó una mala pasada al piloto argentino. Sebas se escapó en las primeras vueltas con un asfalto frío y ligeramente mojado. En pocas vueltas sus gomas se consumieron y el grupo le recuperó la abultada diferencia que había logrado. Terminó noveno y vio como se le escapaba, por factores externos, una victoria segura.

De ahí en adelante sus problemas de puesta a punto se hicieron aún más patentes y la cambiante meteorología incidió negativamente en sus resultados. En los siguientes Grandes Premios sumó dos quintos puestos (China e Italia) y dos abandonos ( Francia y Cataluña). Pero en Assen recuperó la senda del triunfo y lo hizo a lo grande. Durante la carrera se mantuvo en tercera posición estudiando a Lorenzo, que lideró desde el comienzo, y a Pedrosa. Cuando se percató de que Dani iba a lanzar su ataque, Sebas superó de una sola tacada a los dos españoles en la chicane de entrada a meta y aprovechó las escaramuzas entre ellos para tomar una ligera ventaja. Pedrosa le alcanzó a mitad del circuito pero, a partir de ahí, aumentó la diferencia gracias a su superioridad en los virajes rápidos. Todo indicaba que esta victoria marcaría un punto de inflexión y le permitiría mejorar sus prestaciones, pero las siguientes pruebas no le dieron muchas alegrías.

La temporada avanzaba y ni siquiera la pausa veraniega le ayudaba a mejorar sus resultados. Sebas no lograba pasar del quinto puesto y sufría más abandonos de lo esperado. En Qatar, un trazado en el que había sido muy superior el año anterior, sumaba el enésimo quinto puesto tras haber conseguido un tercero en Sepang. Las caídas de Stoner y De Angelis le permitieron luchar por el triunfo en Phillip Island. Porto era mucho más efectivo en los virajes rápidos pero Dani conseguía neutralizar su ventaja en otros puntos del circuito. Pedrosa no quiso tomar excesivos riesgos y prefirió que la carrera se decidiera en la recta de meta. Dani salió muy rápido del último viraje y superó a su rival por escasas milésimas, revalidando el título. Las siguientes citas (Turquía y Valencia) también fueron desafortunadas para el argentino ya que no pudo sumar puntos en ninguna de ellas. En Cheste no pudo participar en la carrera ya que sufrió varios mareos durante el fin de semana fruto de una lesión cervical.

La temporada resultó decepcionante para Sebas y, aunque su compañero tampoco cosechó grandes resultados, esto no le servía de consuelo. No pudo luchar por el título y su bagaje de podios (4) y victorias (1) fue muy pobre. Tocaba mirar hacia el futuro y Porto decidió pasarse a las filas de Honda, la moto campeona. Su anterior experiencia con la RS-RW fue desafortunada pero creía que las Honda habían evolucionado mucho desde entonces. Llevaba dos temporadas observando sus virtudes y pensaba que era el camino correcto para luchar por el título. Pero el cambio resultaría contraproducente ya que Honda decidió no desarrollar más su moto para centrarse en MotoGP con la intención de destronar a Valentino y preparar la nueva 800. Además, Aprilia dedicó muchos recursos a recuperar el dominio en el cuarto de litro una vez que abandonaron el proyecto de MotoGP.

La pretemporada dio los primeros signos negativos ya que sus tiempos en los entrenos de Montmeló se quedaron muy lejos de los mejores. Sebas intentaba ser optimista ya que tenía tiempo para revertir la situación, pero se estaba encontrando con los mismos problemas que le castigaron en 2003. El tren delantero de la Honda no le ofrecía garantías y de esta manera era muy difícil conseguir resultados. Además Honda designó a Dovizioso como su primer piloto y las pocas mejoras que llegaron fueron a parar al box del Team Humangest. Mientras tanto las Aprilia mejoraron notablemente, especialmente en el apartado motor, y la diferencia con las motos japonesas comenzó a ser muy abultada. Por si esto fuera poco, Sebas no encontraba la motivación necesaria para competir al máximo nivel.

El abandono de Jerez fue el peor inicio posible, pero lo más preocupante fue su posición en parrilla (22º). En Qatar, un trazado que siempre se ajustó bien a su pilotaje, mejoró sus resultados finalizando séptimo. En las siguientes citas volvieron los resultados por debajo de lo esperado. En Turquía finalizó décimo, en China abandonó y en le Mans finalizó decimocuarto a 46 segundos del ganador, un resultado deshonroso para un piloto que debía estar en las posiciones de cabeza. Su actuación en Mugello fue la gota que colmó el vaso. Porto siempre había rendido bien en el circuito italiano -ganó en 2005- pero en esta ocasión tuvo problemas durante todo el fin de semana. En carrera peleó con pilotos privados y finalizó decimotercero a más de un minuto del grupo de cabeza. En el paddock la desastrosa temporada de Porto no pasaba desapercibida y se comenzaba a especular sobre su futuro.

Antes del Gran Premio de Cataluña anunció su retirada del campeonato del mundo. En un ejemplo de honestidad reconoció que no tenía la motivación necesaria para continuar compitiendo y decidió dejarlo. Además pasar tanto tiempo alejado de su familia comenzaba a hacerse pesado. Tomó la decisión tras meditarlo profundamente y Alberto Puig no le puso impedimentos para hacerlo. Sebas se tomó un tiempo para descansar, recuperar fuerzas y pensar en proyectos de cara al futuro. Al año siguiente regresó a la competición pero esta vez en el campeonato argentino de turismos, es decir, con un vehículo de cuatro ruedas.

A finales de la pasada temporada Sebas se estuvo moviendo para volver a competir en el mundial de velocidad o en SBK. Fueron varios los equipos que se interesaron por él pero finalmente ninguna de las opciones cuajó. Se barajó la opción de probar una KTM tras el Gran Premio de Valencia pero el abandono de la firma austriaca en 250 dio al traste con esta posibilidad. Aprilia se interesó por él para hacerle correr en SBK como compañero de Biaggi pero finalmente se decantaron por Shinya Nakano. La nueva categoría de Moto2 podría ser el escenario para el retorno de Porto. Varios pilotos que competían con él en 250 como Rolfo y Fonsi tienen serias opciones de competir en este campeonato la próxima temporada. Habrá que ver si finalmente Sebas encuentra acomodo en algún equipo y se concreta su vuelta al mundial.