miércoles, 19 de mayo de 2010

Revisión inicial: Honda

Al final de la pasada temporada las quejas de los pilotos Honda coincidían: la moto era inestable en frenada ya que la parte trasera se levantaba del suelo y rebotaba constantemente. Esto hacía que los pilotos tuvieran problemas en la entrada en curva cada vez que probaban a apurar la frenada al límite. Además, en algunos circuitos las Honda tenían problemas de tracción (De Puniet y Elías fueron los que más se quejaron de esto, aunque Pedrosa también lo hizo). Para paliar este problema Honda hizo numerosos cambios en la nueva versión. Para empezar cargaron más peso en la parte trasera de la moto algo que, en teoría, debería ayudar a mejorar la tracción y a evitar que la moto se levantara tanto en las frenadas. Sin embargo, tras las dos primeras pruebas los pilotos siguen quejándose de la falta de tracción y tampoco se puede decir que la moto haya mejorado su comportamiento en las frenadas. Basta con ver la carrera de Qatar donde tanto Dovizioso como Pedrosa eran superados con facilidad en las frenadas (especialmente Pedrosa, aunque Rossi adelantó sin esfuerzo a Dovi a final de recta). Un punto en que las Honda parecen haber dado un paso atrás este año es la entrega de potencia. Tradicionalmente las RCV eran motos dulces y esto hacía que cualquier piloto se sintiera cómodo con ellas al abrir gas aunque tuviese un estilo agresivo (Hayden o Bayliss) o más fino (Biaggi o Pedrosa). Sin embargo, la nueva moto entrega la potencia de forma brusca. Seguramente la limitación del número de motores, la necesidad de mantener la potencia aumentando la fiabilidad y la limitada capacidad del depósito de combustible han propiciado este problema. Algo de lo que ya se han quejado los pilotos, especialmente Pedrosa quien prefiere que la entrega sea más lineal. Todo esto me recuerda a la situación vivida a principio de los 90 cuando las NSR eran motos muy bruscas adaptadas al pilotaje de Wayne Gardner, mientras que Doohan tenía que pelearse con una moto difícil de conducir pero que era la más rápida en las rectas. Luego llegó el motor big-bang y las NSR pasaron a ser las motos más dóciles y más deseadas de la parrilla.La pésima pretemporada de los pilotos del ala dorada, con la excepción de Dovizioso y De Puniet, hizo que se pusiera en tela de juicio la capacidad de Pedrosa para evolucionar la moto. Desde que se compite con las motos de 800, los inicios de temporada de Honda han seguido el mismo guión: problemas en la cita inaugural, introducción de novedades en la segunda o tercera cita (generalmente cambios en el chasis) y reconocimiento por parte de HRC de que se habían equivocado al diseñar la moto y que ésta no funcionaba. De cara al 2010 se esperaba que el gigante japonés diera un paso adelante, pero las RCV siguen estando por detrás de las M1 y las Desmosedici. Honda partía con desventaja con respecto al resto de fabricantes ya que su equipo oficial fue el último de la categoría en comenzar a trabajar con Bridgestone. Además, este año han hecho grandes cambios en muchos apartados la moto (nuevo motor por el cambio en la reglamentación, suspensiones Ohlins en lugar de Showa, nuevo chasis, cambios en la distribución de pesos, cambios en la electrónica motivados por la llegada de ingenieros desde Yamaha, etc.) y sus pilotos han tenido seis jornadas de entrenamiento para adaptarse a estos cambios y poner la moto a su gusto. Resulta extraño que, con la actual limitación de entrenamientos, Honda decida rediseñar completamente la RCV y que una vez que empiezan las carreras los mayores problemas de la moto sigan sin resolverse.


Sin embargo, el fin de semana de Jerez ha sido esperanzador para el gigante japonés ya que Dani hizo una gran carrera y Dovizioso quedó muy satisfecho con las novedades que probó en el entrenamiento del lunes. De hecho, entre estas novedades estaba el chasis que Pedrosa pidió tras la carrera de Qatar y con él Andrea aseguró que la moto mejoraba su comportamiento en la última parte de las frenadas. Habrá que ver si el italiano es capaz de mejorar con este chasis, ya que tras la esperanzadora prueba inaugural (en la que logró su primer pódium en seco con la moto oficial y que hizo que se hablara de él como primer piloto de Honda) en Jerez volvió a realizar una carrera como las del año pasado, es decir, que terminaba a 20 segundos de Dani y perdiendo casi uno por vuelta. Las próximas dos carreras serán un buen baremo para medir la metamorfosis de Honda y sobre todo de Pedrosa. Le Mans es un trazado de frenadas y aceleraciones con lo que los problemas de tracción y estabilidad en frenadas quedaran retratados si siguen existiendo. En contrapartida, Mugello es una pista muy rápida en la que es muy importante que la moto sea manejable y que el tren delantero dé confianza al piloto. Además, está plagado de cambios de dirección rápidos que exigen mucho esfuerzo físico por parte del piloto, un punto en el que Dani siempre ha tenido problemas aunque este año ha trabajado para ganar musculatura.

Si la situación en el equipo oficial no es muy halagüeña, en el caso de los equipos satélites es descorazonadora. Esta temporada, con el cambio en la reglamentación, las motos privadas iban a estar inicialmente muy cerca del nivel de las oficiales. La pretemporada ya presagiaba que la temporada no sería un camino de rosas y los privados de Honda se hundieron en Qatar aunque en Jerez apuntaron una leve mejora. Sorprende ver a Melandri (que ya tiene experiencia con la RC212V y con la antigua RC211V) hundido en los últimos puestos de la clasificación y logrando peores resultados que con el Team Hayate y su Kawasaki falta de evolución. Mientras tanto, los debutantes Simoncelli (supuesto tercer piloto Honda y por tanto semi-oficial) y Aoyama andan bastante perdidos. Hiroshi finalizó último en Jerez, pero en pretemporada compaginó grandes sesiones de entrenamientos con otras muy pobres. El título conseguido en 2009 debería ayudarle a crecer como piloto, pero no lo tendrá fácil en un equipo falto de experiencia y que no tiene preferencia dentro de Honda. En todo caso, su nacionalidad y su conocimiento del japonés le podría ayudar a que la fábrica le entregue alguna mejora, pero Hiroshi tendrá que poner algo más de su parte en la pista. Simoncelli tuvo muchos problemas en Qatar tras una pretemporada muy mala. Sin embargo, en Jerez se mostró más batallador y estuvo en posiciones más adelantadas. En los test post-carrera encontró algunas mejoras, sobre todo en las frenadas, que deberían ayudarle a progresar en una temporada en la que debería ser el mejor novato sin contar a Spies. HRC ya le está echando una mano y, en el espacio entre las dos primeras pruebas, trabajó con él en el túnel del viento para diseñarle una carrocería más adaptada a sus dimensiones. Pero entre los pilotos privados, De Puniet es el que está rindiendo a un mejor nivel, algo que se podía esperar tras una pretemporada en la que superó con asiduidad a Dani y al resto de pilotos privados. El piloto francés siempre ha sido muy rápido en los test de invierno, pero desde hace un par de años está mejorando su rendimiento en carrera y ganándose por tanto una plaza en la categoría reina. En su caso, el cambio a Ohlins no ha sido traumático ya que venía utilizando estas suspensiones desde que fichó por LCR. Y es que el equipo italiano, viendo que el apoyo que reciben de Honda es bastante escaso, decidió hace un par de años que probarían en sus motos soluciones diferentes a las propuestas por la propia marca (Honda les permitió tener esta política). De hecho, las suspensiones Ohlins que monta Randy son diferentes a las del resto de Honda y el año pasado ya estuvieron haciendo pruebas con basculantes desarrollados por el propio equipo.

PD: Gracias por vuestros mensajes de ánimo y de bienvenida. Como siempre os animo a que comenteis lo que os apetezca sobre el artículo, la actalidad del mundial, temas que os gustaría que tratara, etc. Hay un tema del que apenas he hablado en el artículo porque me gustaría conocer vuestra opinión. ¿Quién es responsable de los problemas de Honda? ¿Los pilotos no saben marcar una línea de trabaja para evolucionar la moto o es la fábrica la qu no es capaz de dar a los pilotos lo que estos le piden?

viernes, 14 de mayo de 2010

Revisión inicial: Ducati

Con el cambio en la configuración del motor, Ducati parece haber dado el paso necesario para que otros pilotos además de Stoner sean capaces de sacarle partido a la Desmosedici. La marca de Borgo Panigale tiene bastante experiencia con el motor big-bang ya que era la configuración que utilizaban las antiguas 990. El propulsor continúa siendo muy potente, pero ha mejorado mucho en la entrega de potencia. Casey no dudó en alabar este cambio e incluso tras la caída de Qatar aseguró que estaba muy contento con la nueva versión y que estaba seguro de que podría demostrar que es una gran moto. En esta ocasión Stoner no alababa el trabajo de puesta a punto sino que directamente elogiaba el potencial de la moto. Hubiera sido muy interesante que el Gran Premio de Japón se hubiera celebrado con normalidad ya que dicho trazado junto con el de Jerez habrían dado una medida real del potencial de la Ducati (Qatar es muy propicio a las motos italianas y además es una de las pistas en las que Casey va más fuerte). Tanto en Motegi como en Jerez Ducati ha tenido problemas desde que se corre con las motos de 800, pero con las motos de 990 fueron capaces de conseguir victorias dominando. Habrá que esperar para ver si el cambio de motor les ayuda en los trazados tradicionalmente malos para la moto italiana.

A parte del renovado motor, que está mostrando un buen rendimiento tanto en aceleración (menos brusco que el de Honda) como en velocidad punta, las Ducati oficiales están funcionando bien a nivel de chasis. La Desmosedici es muy estable en frenada, aunque todavía está un poco por debajo de las M1 que se muestran más eficaces en este apartado. Sin embargo, la nueva moto parece algo más manejable que las anteriores. Viendo a Nicky se puede comprobar que ya no tiene problemas de manejabilidad con la moto y que es capaz de llevarla por donde quiere, algo que hasta ahora solo había conseguido Casey. De hecho, el piloto australiano era capaz de hacer girar la moto muy rápido, algo de lo que el resto de pilotos de la marca se quejaban e incluso señalaban como el mayor defecto de la moto.

Sin duda alguna Hayden está siendo la nota positiva del comienzo del campeonato. En Qatar ya dio un aviso finalizando cuarto por milésimas en un circuito que no se le da muy bien. Además, hay que tener en cuenta que Nicky es uno de los pilotos más perjudicados con la limitación de entrenamientos ya que necesita dar muchas vueltas para tener todo en su sitio. En Jerez confirmó las buenas sensaciones de la cita inaugural y firmó un fin de semana muy completo. El cuarto puesto por delante de su jefe de filas fue la guinda, pero por el camino dejó signos muy positivos. Se clasificó a pocas milésimas de Stoner y mostró un buen vuelta a vuelta en los entrenamientos (luego lo confirmó en carrera). Hayden siempre ha tenido problemas para rodar rápido de forma constante, pero en Jerez hizo tandas largas en 40s bajos y medios. Tal vez sea el más beneficiado por el cambio de motor ya que necesita de un motor que sea dócil en la entrega de potencia (aunque él sea brusco en el uso del gas) y en este sentido el motor big-bang tiene un comportamiento más parecido al de su añorada RC211V. Pero el mérito de esta mejora no está solo en el motor. Hayden ha conseguido por fin que la moto se comporte bien tanto a la entrada como a la salida de la curva, algo muy importante para él ya que el paso por curva no es su punto fuerte. Nicky ha tenido que adaptarse a una moto difícil y reciclar su estilo de pilotaje para poder ir rápido con la 800, pero parece que finalmente llegan los resultados. Habrá que seguirle de cerca en Le Mans y Mugello, circuitos que tradicionalmente no se le han dado bien (sobre todo el francés) y en los que la puesta a punto del chasis es muy importante. Por otro lado, será interesante comprobar cómo le ha sentado la derrota a Stoner, quién siempre aconsejó a su compañero sobre cómo llevar la moto. Si Nicky se convierte en una amenaza para el australiano puede que la comunicación no sea tan fluida como hasta ahora.


Viendo como están funcionando las nuevas GP10 se podría pensar que la marca italiana ha desarrollado un prototipo que está en condiciones de pelear con Yamaha por el reconocimiento como la mejor moto de la categoría. El actual modelo parece ser la mejor Desmosedici desde que se pasó a 800cc., aunque los equipos satélites siguen teniendo los mismos problemas que tenían en los últimos años para conseguir resultados a pesar de que cuentan con motos muy parecidas a las del equipo oficial. Seguramente la fábrica está más volcada que nunca con el equipo oficial viendo que este año los dos pilotos están en condiciones de conseguir buenos resultados. Un punto clave es que este año el nivel de los pilotos no oficiales es más bajo que en otras temporadas. Kallio no consigue despegarse de las últimas plazas aunque cuenta con un año de experiencia. El piloto finlandés no ha tenido una buena progresión desde que subió a MotoGP y se ha mostrado muy irregular. En los test de pretemporada fue capaz de situarse en el TOP10, pero en los fines de semana de Gran Premio (con menos tiempo para trabajar en la puesta a punto y más tensión) le cuesta ser competitivo. Su compañero Aleix no ha hecho méritos suficientes para estar en la categoría reina y tampoco está sobrado de experiencia. Se ha saltado etapas que no había quemado (tal y como antes hicieron Talmacsi o Canepa) y sus resultados, con dos caídas en dos carreras, lo demuestran. Habrá que ver si su intento por imitar el estilo de Stoner da sus frutos ya que de lo contrario no tardará en hablarse de él como un futuro piloto de Moto2, categoría más adaptada a un piloto de su experiencia y palmarés. El recién llegado Barberá tampoco es una excepción. Muchos se cuestionaron cómo podía tener sitio en MotoGP cuando hasta el año pasado nunca había tenido opciones reales al título en las categorías menores. En su caso, la falta de experiencia de su equipo no le ayuda y lo tendrá difícil para conseguir buenos resultados. Héctor siempre ha sido un piloto al que le ha costado marcar tiempos rodando en solitario y en MotoGP es más difícil chupar rueda porque hay menos pilotos y además sus rivales ya le conocen.

lunes, 10 de mayo de 2010

Revisión inicial: Yamaha

Los dos primeros grandes premios, junto con lo visto en pretemporada, sirven para sacar las primeras conclusiones del estado de forma de los fabricantes de MotoGP. Yamaha sigue teniendo un paquete muy completo, aunque con la limitación del número de motores no ha conseguido que su motor sea tan potente como los de la competencia. Sin duda la velocidad punta es el talón de Aquiles de la M1 ya que la moto sigue funcionando de maravilla en las frenadas, dónde aúna estabilidad y eficacia. La manejabilidad continua siendo otro de los puntos fuertes ya que las Yamaha han funcionado bien en el rápido trazado qatarí y en el de Jerez, algo más tortuoso. Como viene siendo habitual, los pilotos del Fiat Yamaha tienen ventaja respecto a sus rivales en las frenadas. No solo pueden frenar más tarde sino que la moto responde a la perfección en la entrada en curva por más que los pilotos le exijan.

Aunque la firma japonesa tendrá que trabajar en el motor para encontrar algún cavallo más, la actual versión tracciona mejor que la moto del 2009. Esto se pudo ver en Qatar cuando Dovizioso (que en comparación con Hayden salía mejor de la última curva) no era capaz de recortarle metros a Rossi a la salida del último viraje, en la fase en la que lo que cuenta es la manera en la que el motor entrega la potencia y la forma en que actúa la electrónica. Sin embargo, una vez en la recta se pudo ver como la diferencia de velocidad punta era de alrededor de 10 km/h. Una diferencia demasiado grande como para que el rebufo sirva de algo. En Jerez Lorenzo sí que pudo aprovechar el rebufo tanto de Pedrosa como de Rossi y Hayden, pero en el trazado andaluz se utiliza una relación de marchas bastante corta. En circuitos con rectas más largas (la de Jerez es de 600m., mientras que las de Qatar, Mugello o Montmeló superan el km.) los pilotos Yamaha tendrán que desgastarse más, ya que perder puestos en las rectas y tener que recuperarlos en las zonas viradas es siempre más incómodo y hace que los pilotos estén constantemente en tensión. El lado positivo es que el motor es el único punto en que los ingenieros tendrán que trabajar ya que el resto de la moto no ha dado grandes problemas.

En el test de Jerez ya estuvieron probando algunos cambios en el motor, aunque no fueron las únicas pruebas que hicieron. En las dos primeras pruebas Rossi ha tenido problemas con el neumático trasero ya que a mitad de carrera la moto comenzaba a patinar demasiado. Puede que con la mejora en la tracción la moto gaste más el neumático trasero, aunque Lorenzo no ha tenido este problema. Sería interesante saber si esto se debe a un tema de puesta a punto o al estilo de pilotaje de cada uno. En cualquier caso, Valentino estuvo probando un nuevo neumático de Bridgestone que debería solventar este problema y también hizo algunos cambios en la puesta a punto.

Tras una pretemporada marcada por la polémica sobre el muro entre Rossi y Lorenzo, las dos victorias se las han repartido los pilotos del Fiat Yamaha. Aunque el tema ha dado mucho que hablar, los resultados no se están resintiendo y todos los pilotos de la marca están contentos con el comportamiento de la moto. Rossi fue quien pidió este cambio en el funcionamiento del equipo, algo lógico teniendo en cuenta que los dos pilotos son candidatos al título. Esta temporada los pilotos no podrán mirar ni la telemetría ni los datos de los reglajes que utiliza el otro. Al no poder mirar la telemetría, no sabrán exactamente donde marca las diferencias su rival (tendrán que hacerse una idea mirando los parciales, pero no lo sabrán con exactitud al igual que les sucede con Stoner o con Pedrosa.). La telemetría indica en un gráfico que hace el piloto en todo momento (cuándo frena y con qué fuerza, cuándo abre gas etc.) y comparándola, los pilotos pueden saber por qué un piloto es más rápido en una curva y, por tanto, cambiar la manera de hacer la curva. Los datos de los reglajes [relación de marchas, configuración de la electrónica(control de tracción, freno motor, etc.), ajustes de la suspensión, reparto de pesos etc.) sirven para que los pilotos se hagan una idea de los aspectos de la moto a los que su rival da prioridad en función del trazado. De esta manera, cuando un piloto tiene problemas en las frenadas o a la salida de las curvas, puede mirar los datos de su compañero y "tomar prestadas" ideas para probar mejoras en el comportamiento de su moto. Al no tener acceso a los datos del otro, los pilotos del Fiat Yamaha deberán centrarse más en su trabajo y saldrán a la carrera sin conocer exactamente los puntos fuetes y débiles de su rival. Seguramente, Rossi ha pensado que con este cambio el mayor beneficiado será él ya que tiene más experiencia tanto en el trabajo de puesta a punto como en el de evolución. Puede que incluso Burgess le haya animado a exigir este cambio. Al fin y al cabo el jefe técnico de Rossi suma más de 10 títulos mundiales mientras que Ramón Forcada todavía no ha conseguido un solo título. Quizás piensen que cuando surjan grandes problemas el binomio Rossi-Burgess esté más capacitado que el binomio Lorenzo-Forcada para encontrar soluciones, y que ésta pueda ser una clave que ayude a decantar el campeonato de un lado u otro. Hay que tener en cuenta que Forcada estuvo trabajando con Checa en 2004, en el primer año de Rossi en Yamaha, y que el piloto español (que evidentemente no tenía el mismo nivel que tiene Lorenzo) fue muy irregular a lo largo de la campaña. Por otro lado, cabe recordar que el año pasado Lorenzo solía dominar los entrenamientos lo que demuestra que tenía una base de puesta a punto bastante buena, mientras que Rossi ganó varias carreras gracias a los cambios realizados en el warm-up. Será interesante ver qué influencia tiene el tema del muro en el desarrollo del campeonato y cómo afecta a cada piloto.

Encuadrado en el equipo Tech 3 Spies promete ser una de las revelaciones del campeonato, aunque me parecen exagerados los pronósticos que le sitúan esta misma temporada en el Top 3 del campeonato. Ben dará muestras de su gran talento, pero tendrá que luchar con la adaptación al campeonato (circuitos, moto, neumáticos etc.). Además, los problemas de velocidad punta de las M1 serán más importantes en su caso que en de las motos del equipo oficial, porque evidentemente las mejoras tardarán más en llegar. Por todo esto, cualquier buen resultado (como el quinto puesto de Qatar) deberá valorarse enormemente, pero no debería ser la tónica habitual para el piloto tejano. Por más que tenga experiencia con las motos de 4T, la exigencia con él debería ser parecida que con los recién llegados de 250. En cualquier caso, su llegada al mundial es una nota positiva ya que añadirá emoción tanto dentro como fuera de las pistas por su agresividad y por el lío que puede haber en el mercado de fichajes. Además, su llegada ha hecho que su compañero de equipo tenga las pilas más cargadas que cuando compartía equipo con Toseland, ya que no quiere que el recién llegado le deje en evidencia.

Tras el parón vacacional vuelvo con el blog en el que se producirán algunos cambios. Tal vez no escriba con la misma frecuencia que hace un año y seguramente no acompañaré los artículos de muchas fotos porque estoy teniendo algunos problemas para subirlas. Bienvenidos de nuevo y espero que os animéis a comentar.