jueves, 30 de abril de 2009

Previo Jerez MotoGP

Llegar a Jerez liderando el mundial es un motivo de orgullo para Lorenzo y que le mantendrá muy motivado. En 2008 realizó un buen fin de semana, pero la presión le jugó una mala pasada el domingo y no pudo conseguir la victoria. Este año debería confirmar que su adaptación a los Bridgestone va por buen camino. Uno de los puntos claves será su velocidad en las curvas rápidas (situadas en el T4). A Rossi se le atragantó este sector en los test e Marzo y, en caso de repetirse esta situación, Jorge debería sacar partido de ello. Sin embargo, Lorenzo tuvo problemas (en 2008) en la curva 2, una horquilla que enlaza con una curva de izquierdas y que no permite errores en la trazada. Jorge tiene una gran oportunidad para confirmar que sus problemas en las primeras vueltas son algo del pasado. Está utilizando técnicas de relajación que parece que le ayudan a pulir uno de sus puntos débiles. En los test de marzo siempre estuvo entre los más rápidos pero un paso por detrás de Stoner y Rossi. Jorge debe aprovechar la inercia ganadora de Motegi para recortar esta diferencia y, de esta forma, presentar su candidatura al título.
Rossi cogió el testigo de Crivillé como rey de Jerez. El piloto italiano ha sumado muchas victorias en el trazado andaluz y conoce todos sus secretos, pero últimamente está teniendo algunos problemas en Crivillé y Ferrari la zona donde siempre marcaba diferencias (Burgess lo achaca, en broma, a que se está haciendo mayor). Su situación en el campeonato no es preocupante, pero le convendría conseguir una victoria para impedir que sus jóvenes rivales se crezcan. Tanto una victoria de Jorge como una de Stoner supondrían un golpe de autoridad que, sin ser decisivo, podría condicionar las siguientes carreras.
Los pilotos del Ducati Marlboro llegan en una situación muy diferente al tercer Gran Premio del año. Casey intentará resarcirse tras la cita de Motegi con una victoria en una pista que no está entre sus favoritas. Su rendimiento en los test invernales le permiten afrontar el fin de semana con optimismo y, lo más importante, con una idea clara de la puesta a punto a utilizar. Stoner se mostró muy rápido en el último parcial durante los test de marzo y está convencido de que las mejoras introducidas en la GP9 le serán de gran ayuda en la pista jerezana. Al otro lado del box las perspectivas no son tan positivas. Hayden llega tocado tras el accidente de Motegi y no se siente cómodo con la Desmosedici. Pero si algo caracteriza a Nicky es que no se rinde. Aunque la comunicación con los técnicos de Ducati aún no es plenamente satisfactoria, Hayden debe empezar a levantarse si no quiere verse en la misma situación que Melandri la pasada temporada. Los test invernales le deben permitir tener ciertas referencias en cuanto a reglajes y no volverse loco haciendo pruebas. Su objetivo debería ser batir a Kallio porque aún no lo ha hecho pese a que el piloto finlandés es tan solo un novato en la categoría y no tiene los mismos medios que él.
La actuación de sus pilotos en Japón otorga ciertas esperanzas a Honda que tendrían que ser confirmadas en esta carrera. El primer paso que debe dar Pedrosa es cuajar unos buenos entrenamientos y lograr una posición en parrilla digna. Para ello, será muy importante que puedan aprovechar el tiempo de entrenamientos para ponerse al día en lo que a puesta a punto y adaptación a los Bridgestone se refiere. Dani rodó aquí en noviembre con una versión híbrido de la RCV (piezas 2008 y 2009), por tanto las referencias que tiene son poco fiables y tendrá que partir de cero. Jerez es un trazado en el que el buen funcionamiento del chasis es primordial, y este es uno de los problema que están sufriendo los pilotos de HRC. Si Pedrosa es capaz de meterse en el pódium puede estar más que satisfecho porque indicaría que ha logrado batir a alguno de los pilotos que, en estos momentos, les llevan ventaja (Lorenzo, Rossi y Stoner). En el caso de Dovizioso, su objetivo será intentar estar con los pilotos de cabeza para continuar progresando, ya que su salto al equipo oficial está siendo más complicado de lo que el italiano esperaba. Los dos puntos a mejorar son: su rendimiento en los entrenos, ya que suele estar alejado en cuanto a ritmo, y castigar menos los neumáticos para llegar en mejores condiciones a las últimas vueltas. Ahora que Pedrosa parece recuperado, Andrea se exigirá más y tratará de batirle. Esta competencia interna debe ayudar a Honda a progresar rápidamente y salir de su delicada situación.
El Gran Premio de Jerez puede ser decisivo en la temporada de Suzuki. Las circunstancias favorecen a la fábrica japonesa ya que el trazado se adapta bien a la moto y los test de marzo fueron muy positivos. Capirossi ha ganado aquí en varias ocasiones y afrontará el fin de semana confiado en sus posibilidades para revertir el mal inicio de temporada. El objetivo es estar al nivel de las Honda oficiales y entrar en el TOP 5 en carrera. Realizar unos buenos entrenamientos pero fallar en carrera sería un nuevo tropiezo en la piedra que siempre se pone en el camino de Suzuki. Defraudar en Jerez sería un golpe difícil de encajar que podría afectar a la motivación de todo el equipo. Tanto Elías como Sete llegan al primer Gran Premio de casa con la necesidad de cambiar la dinámica. Toni ha realizado grandes carreras en Jerez y en pretemporada no tuvo grandes problemas para conseguir buenos cronos en este trazado. La ayuda que le está prestando Honda se debe traducir en resultados porque todos en el paddock saben de qué pie cojea y la paciencia de HRC no es infinita. Elías no se puede permitir, una temporada más, flojear durante la primera mitad del campeonato y conseguir resultados cuando su continuidad está en aire. No solo por su futuro, también para aprovechar su actual situación (cuenta con material oficial y es el tercer piloto Honda pese a estar en un equipo satélite) y no repetir errores pasados. El periodo de re aclimatación ha llegado a su fin para Gibernau y de ahora en adelante tendrá que empezar a dar la cara si no quiere verse habitualmente en los últimos puestos de la clasificación. En los test de marzo finalizó entre los diez primeros pese a que su estado físico no era el idóneo. Sete marcó cronos competitivos cuando le dejaron probar la GP8 a mediados de la pasada temporada. Conocía la filosofía de Ducati a la hora de fabricar sus motos y Preziosi le escuchó durante la pretemporada (aunque evidentemente la moto no ha sido construida en base a sus peticiones). Gibernau se juega tener una reentré medianamente digna o volver al mundial, favorecido por las circunstancias (encontró patrocinador y equipo en tiempo record gracias a la ayuda de Dorna), sin más aspiraciones que matar el gusanillo. Hasta ahora, Kallio se está erigiendo como el segundo piloto dentro de Ducati. No solo ha superado a su compañero Canepa (algo previsible) sino que está consiguiendo mejores resultados que Hayden y Sete quienes, a priori, tendrían ventaja por su experiencia en la categoría. El piloto finlandés no se está poniendo obstáculos a sí mismo lamentándose por el comportamiento de su moto, sino que está trabajando duro para encontrarse cómodo y sacarle partido tal y como hace Stoner. La mentalidad con la que afronta su primera temporada es digna de elogio y, mientras que no sufra caídas importantes, está en disposición de seguir dejando en evidencia a sus compañeros de marca. Durante los test de marzo fue bastante competitivo lo que le permitirá tener una base sobre la que trabajar y comenzar el fin de semana con parte del trabajo adelantado. Esto le podría ayudar a rodar en tiempos competitivos desde los primeros entrenamientos libres.

miércoles, 29 de abril de 2009

Previo Jerez: 125 - 250

Jerez representa la llegada del mundial a Europa y, con ello, se abre una etapa decisiva en el campeonato. La meteorología debería acompañar pero, tras el diluvio de Qatar, cualquier pronóstico meteorológico se convierte en un juego de azar. Lo que es seguro es que si hace sol, las temperaturas serán altas y los datos que manejan los equipos tras los entrenamientos de pretemporada no serán tan valiosos al consultarlos. En Jerez hay tres puntos de adelantamiento que suelen decidir las carreras. El primero es Dry Sack, la curva que viene tras la recta de atrás y en la que se puede aprovechar el rebufo para llegar a la frenada con la posición ganada. En la curva Peluqui es más complicado realizar el adelantamiento pero es donde se reúnen más aficionados y es un lugar factible siempre que se tenga una buena puesta a punto. Pero el lugar en el que se suelen decidir las carreras es la frenada de la última curva (la horquilla de entrada a meta). Las dos curvas que preceden esta frenada (Crivillé y Ferrari) son las más importantes del circuito ya que son muy rápidas y tienen una gran incidencia en el tiempo global de una vuelta. Realizar bien estos dos virajes rápidos son una ventaja en caso de lucha cerrada en las últimas vueltas (porque permite mantener cierta distancia en caso de ir delante o acercarse al piloto que se desea adelantar). La recta más larga del trazado andaluz apenas supera los 600 metros, con lo que la potencia de los motores no es un factor decisivo. Es más importante conseguir una buena puesta a punto de la parte ciclo. Esto otorga más posibilidades a Honda en el cuarto de litro y a KTM en 125. El circuito fue reasfaltado en invierno y los tiempos mejoraron notablemente en los test de pretemporada. Pero desde entonces, se han llevado a cabo numerosos entrenos de Fórmula 1 que pueden haber generado baches.
250

En principio la carrera debería ser un duelo entre Bautista y Simoncelli, tal y como sucedió la pasada temporada. Sin embargo, es probable que algún otro piloto se meta en esta lucha gracias al trabajo realizado en los entrenamientos invernales. Esta debería ser la primera carrera en la que Marco esté en condiciones de luchar por el triunfo. Bautista debe tener esto en cuenta y trabajar en los entrenamientos con vistas a un enfrentamiento en carrera. El piloto español corre delante de su afición lo que le mantendrá motivado, pero debe mantener la cabeza fría y no cometer errores porque es Simoncelli quien va a remolque y, si las carreras pasan y no logra recortar las diferencias, el italiano tendrá que hacer frente a la ansiedad. Clasificarse en primera línea y salir bien es una necesidad en Jerez porque las primeras curvas son muy delicadas y pueden destrozar cualquier opción de victoria. Será interesante comprobar si Bautista mejora en las frenadas, porque en pretemporada probaron diferentes soluciones para el tren delantero.

No existe un circuito mejor que el de Jerez para que Superpippo comience su remontada. El trazado andaluz siempre ha sido fetiche para el actual campeón y, si el escafoides se lo permite, será el favorito para llevarse la victoria. En los test de marzo fue el piloto que conseguía rodar rápido con mayor facilidad y por su estilo de pilotaje, puede realizar adelantamientos en muchos virajes. La pasada temporada tuvo algún problema en las curvas rápidas y perdía algo de tiempo respecto a Bautista (su estrategia era pasarle en Peluqui), pero este año con la RSA sus opciones son mucho mayores. Marco sabe que ganar en Jerez sería un golpe psicológico importante para sus rivales y saldrá al ataque para presionar a Álvaro.
Aunque Aoyama nunca ha conseguido resultados destacables en Jerez, sabe que esta es una pista que se adapta a su montura y que debe realizar una buena carrera. Hiroshi intentará confirmarse como la alternativa a Simoncelli y Bautista, dejando atrás al batallón de RSA. Hiroshi es un piloto peligroso en las últimas vueltas (porque sabe cuando atacar, no porque sea un kamikaze) pero tendrá problemas para seguir a las Aprilia en los virajes rápidos. Su objetivo es tener un ritmo similar al de Marco y Álvaro para evitar peleas con otros rivales y poder mantenerse a rueda de estos pilotos preparando las últimas vueltas.
Tanto Di Meglio como Talmacsi afrontan una carrera en la que sus pretensiones deben ser elevadas. Fueron muy rápidos en pretemporada, tienen datos suficientes para trabajar en los reglajes y han cogido las referencias del circuito. Es probable que en esta carrera alguno de ellos sea capaz de asomar la cabeza por los primeros puestos. Esto les ayudaría para comprender qué aspectos de su pilotaje deben pulir para ir completando su adaptación al cuarto de litro. Talmacsi será quien lo tenga más fácil porque lleva una RSA y ha brillado en anteriores ediciones del Gran Premio de España. En cualquier caso, será importante que no fallen en la sesión de clasificación y consigan un puesto en primera o segunda línea de parrilla.
Barberá conoce perfectamente este trazado pero hasta ahora no ha conseguido ninguna victoria en él. En los últimos años no era capaz de lograr un buen ritmo de carrera pero, al menos, se clasificaba delante para la carrera. Tras mostrarse como uno de los pilotos más fuertes en los test de marzo, Héctor debería aspirar a mantener un ritmo alto que le permita luchar por el pódium y estar próximo a los pilotos de cabeza. También debería conseguir cierta regularidad en sus cronos, porque de ahora en adelante las carreras se disputarán con temperaturas más elevadas y el desgaste de los neumáticos adquirirá mayor importancia.

Mattia Pasini parece que empieza a progresar tras una temporada de debut bastante discreta (exceptuando las primeras carreras de 2008). La pista jerezana se le da bien lo que le debería ayudar a confirmar que el podio de Motegi no fue un resultado aislado. Aun es un poco temprano para rodar en los mismos tiempos que Bautista y Simoncelli, pero Mattia debería marcarse como objetivo alcanzar ese nivel. En caso de conseguirlo, se convertiría en un rival muy peligroso ya que es un piloto muy agresivo que sabe apurar muy bien las frenadas. Lo que le falta es mejorar el resto de apartados de su pilotaje ya que Pasini no es tan efectivo a la salida de los virajes y le cuesta conseguir buenos resultados cuando no está muy motivado. Si no lo hace, corre el riesgo de estancarse y verse superado por los pilotos que suben del octavo de litro.

125

Las dos victorias conseguidas por Andrea Ianonne han estado apoyadas en unas circunstancias de carrera poco habituales. Pero el piloto italiano ya mostró en pretemporada que este año estaba decidido a dar un salto de calidad (gracias al estreno de la RSA). Ianonne se mostró muy agresivo en Motegi y demostró ser un buen frenador. Sin embargo, está por ver cómo le afecta la presión de verse líder y tener que mantener esa posición frente a Simón. Al no ser el favorito, puede desplazar la presión a otros, pero será interesante comprobar su habilidad para gestionar las carreras cuando le aprieten o cuando no consiga ser tan rápido. Aunque Simón fue algo más rápido que él en marzo, la confianza ganada tras los dos primeros Grandes Premios le ayudará a mejorar aún más sus cronos.

El recital de pretemporada, sitúa a Simón como el máximo favorito a la victoria. En Qatar y Motegi la situación era la misma, pero las circunstancias de carrera le perjudicaron. El tiempo corre en su contra porque cuanto más se demore su primer triunfo en 2009, mayor será la presión que se impondrá, lo que puede jugar en su contra. En Jerez está frente a una gran oportunidad para estrenarse pero está por ver cómo le afecta, a nivel psicológico, el apoyo del público. En caso de encontrarse en carrera con Ianonne, debe tomárselo con calma y comprender que las carreras son largas y que lo importante es preparar bien las últimas vueltas. Además, le conviene dejar hacer a Ianonne, porque el italiano, al igual que Julián, no está acostumbrado a soportar la presión de liderar la carrera con otro piloto a sus espaldas y en este caso es mejor ceder la iniciativa y estudiar al adversario.
Márquez realizó unos grandes entrenamientos en marzo y afrontará esta carrera con optimismo. Tras la caída de Qatar, Marc supo reponerse y firmó un meritorio quinto puesto en Motegi. Al disponer de datos y conocer el circuito, debería rodar cerca de los mejores tiempos desde la primera sesión de entrenamientos. Es importante que Márquez intente conseguir un buen resultado en Jerez (y Le Mans) porque es un trazado propicio para su KTM, al contrario que Mugello o Montmeló. Si logra finalizar entre los cinco primeros, si situará en los primeros puestos del mundial y ganará en confianza de cara a las próximas carreras.

Nico Terol y Simone Corsi dominaron la prueba en 2008, pero este año llegan en unas condiciones muy diferentes. Sus resultados están por debajo de lo esperado y será difícil que remonten el vuelo en Jerez, aunque sería lo más conveniente. La situación de Nico no es tan crítica como la de su compañero, pero le vendría bien mejorar porque no parece estar del todo cómodo con la RSA. El caso de Corsi es más complicado. Todos apuntaban a Simone como el máximo favorito al título (no obstante es el actual subcampeón) pero no ha sido capaz de gestionar esa presión y se está hundiendo en la clasificación. Un circuito en el que ha ganado representa una magnífica oportunidad para mejorar. Para ello deberá limitarse a concentrarse en su trabajo (poner la moto a punto, buscar su límite) y no pensar en objetivos más lejanos como luchar por el mundial. Espargaró intentará continuar con la buena línea de estos primeros Grandes Premios. Pol conoce perfectamente el trazado andaluz y protagonizó una gran carrera en 2007. En los test no terminó de rodar rápido, pero ya no valen las excusas. Este año debe conseguir buenos resultados y luchar por las victorias. Jerez es el mejor sitio para confirmar su talento y su superioridad dentro del equipo Derbi.

martes, 28 de abril de 2009

Yamaha y Honda mandan en casa

250

La primera victoria de Bautista en 2009 le permite colocarse al frente del mundial (por primera vez desde que está en 250) y aumentar la ventaja con un desafortunado Simoncelli. Álvaro no ha demostrado nada nuevo con esta victoria. Su ritmo en solitario es magnífico y se siente más cómodo cuando no tiene pilotos junto a él. Sin embargo, no parece haber mejorado en los puntos que le alejaron del título la pasada temporada. Continúa teniendo problemas en las frenadas y necesitó varias vueltas para desembarazarse de Aoyama. Bautista es capaz de llevar una velocidad de paso por curva muy alta hasta el momento en el que abre gas, pero lo hace a costa de frenar de forma progresiva, evitando las brusquedades. También tiene algunos problemas al abrir gas en marchas cortas porque la rueda delantera se le levanta lo que le hace perder tiempo. Esto se debe a que busca levantar rápido la moto al abrir gas para correr menos riesgos y desgastar menos el neumático trasero. Pero no consigue hacer la suficiente fuerza como para controlar esta acción, al contrario que Simoncelli que es más pesado y hace más fuerza en las estriberas. El único punto en el que Bautista tenía problemas era en el T3, especialmente en la curva que da acceso a la recta de atrás. Álvaro hacía esta curva frenando pronto y trazando muy ceñido al interior (fuera-dentro-fuera). Aoyama y Simoncelli frenaban más tarde, llegaban un poco colados y se volvían a aproximar al interior mientras abrían gas en una posición más cómoda (dentro-fuera-dentro). Bautista debería intentar trazar de esta manera porque es más efectiva (en las curvas cerradas) y porque le ayudaría a convertirse en un piloto más completo con vistas a MotoGP, donde este recurso se emplea habitualmente.
Simoncelli acumula dos carreras sin puntuar, pero las sensaciones tras la cita de Motegi es que el campeón italiano está mejor del escafoides. Aunque lideró la carrera en las primeras vueltas, su ritmo de carrera era algo inferior al de Aoyama y Bautista. El pinchazo le dejó sin opciones de luchar por el pódium, aunque se produjo cuando teóricamente debería tener más problemas físicos. Sin embargo Marco dio una demostración preocupante para sus rivales. Cuando le cambiaron el neumático fue capaz de mantener un ritmo constante de 54 medios que le hubiera permitido pelear con Hiroshi por la segunda plaza. Incluso hubiera podido luchar con Bautista mejorando alguna décima su ritmo al aprovecharse de tener una referencia. Habrá que esperar a Jerez, donde probablemente haga más calor, para valorar como se encuentra de sus lesiones porque resulta sorprendente su actuación en Motegi viendo el escaso tiempo que ha tenido para recuperarse de la operación.
Barberá defendía el liderato de la clasificación pero tuvo problemas todo el fin de semana. Aunque el toque que sufrió en la primera curva pudo ocasionarle algún problema, su ritmo de carrera fue demasiado lento y viéndole pilotar se notaba que no tenía confianza a la entrada de las curvas, pero tampoco a la salida. Con su experiencia en la categoría y el material que tiene a su disposición no puede permitirse rodar dos e incluso tres segundos por vuelta más lento que la cabeza de carrera. Héctor debió tirar de orgullo y salvar algún punto más, porque con carreras como esta demuestra a sus rivales que él no es un enemigo para el campeonato. MOTOGP
Con 45 minutos de entrenamiento en condiciones de seco (el viernes) y un asfalto frío y recién secado, era de esperar que se produjeran algunas sorpresas y que muchos pilotos no tuvieran una buena puesta a punto. Lorenzo comentó el viernes que se había encontrado muy cómodo en las frenadas pero que Stoner y Rossi serían los rivales a batir. Sin embargo el australiano y el italiano tuvieron algunos problemas en carrera. La clave de la victoria de Jorge estuvo en la buena puesta a punto que consiguió, especialmente en las frenadas. Lorenzo pudo exprimir el potencial de los Bridgestone en este apartado y recuperar posiciones con facilidad tras flojear en la salida. Pero no solo frenaba tarde sino que era capaz de retrasar la entrada en curva, mejorando la velocidad en el paso por curva y logrando colocar bien la moto a la salida. Esta victoria le sirve para tomar confianza y dar un paso psicológico importante en su adaptación a los neumáticos japoneses. Las virtudes que mostró en esta carrera fueron las mismas que le condujeron a dominar en el cuarto de litro, pero las extrañas circunstancias meteorológicas restan valor a las conclusiones que se saquen tras el Gran Premio de Japón. En cualquier caso, para Jorge será muy importante mostrarse superior en las frenadas porque Rossi sufre cuando es inferior en este aspecto. La segunda victoria de Lorenzo en MotoGP se produjo en una pista en la que no había ganado en las cilindradas pequeñas, al igual que sucedió en Estoril 2008. Jorge no ganaba en estos trazados (en 250) porque tenía problemas para sacarle partido a su Aprilia en circuitos tan revirados. Sin embargo, con la M1 ha mejorado en este tipo de circuitos y cada vez entiende mejor como trazar de forma equilibrada las horquillas.
La carrera de Rossi estuvo plagada de situaciones poco habituales. Tras una magnífica salida no fue capaz de aprovechar la ventaja adquirida y sus rivales neutralizaron su intento de escapada. Aunque trató de seguir a Lorenzo cuando este le adelantó, no lo consiguió y sufrió un bajón en su ritmo de carrera. Valentino tuvo problemas en las frenadas (sacó el pie de la estribera en múltiples ocasiones) y no pudo entrar en las curvas con la confianza necesaria. Sin embargo, tras la pelea con Pedrosa volvió a marcar cronos competitivos y finalizó muy fuerte la carrera. Este bajón es poco habitual en él y no se debió al rendimiento de los neumáticos porque, en tal caso, no hubiera rodado tan rápido en las últimas vueltas. Tal vez la escapada de Lorenzo le afectó y le hizo perder la concentración durante algunas vueltas, aunque Rossi no es un piloto que tenga estas lagunas. La derrota frente a su compañero de equipo es un golpe difícil de encajar, pero habría sido aún peor si Dani le hubiera ganado la partida en su lucha particular. La espectacular salida realizada por Pedrosa tuvo mucho que ver en su rendimiento posterior ya que le ayudó a verse en los primeros lugares y mantenerse motivado. A pesar de su estado físico, los problemas de la RCV y el escaso tiempo para entrenar, Dani fue capaz de mantener un ritmo muy bueno hasta el final de la carrera. De hecho, Dovizioso rodó más lento en las últimas vueltas (le sucedió lo mismo en Qatar) mientras que Dani mantuvo un ritmo estable (no consiguió seguir a Rossi porque este aumentó el suyo). La capacidad de Pedrosa para crecerse ante las adversidades es digna de mención. Pero resulta curioso que no muestre la misma determinación cuando tanto él como la moto se encuentran en buenas condiciones. En la lucha con Rossi dio la cara y volvió a intentarlo pese a que llegó colado en los dos primeros intentos. Dani se mostró algo más seguro de lo habitual en las frenadas, pero habrá que ver si la Honda ha mejorado en este punto o es que Valentino estaba muy limitado por la puesta a punto. Esta carrera le sirvió para recuperar sensaciones y para comprobar en qué puntos deben mejorar. Será interesante ver qué conclusiones han sacado y cómo son capaces de plasmarlas en Jerez.
Pese a los numerosos problemas que tuvo en carrera, Stoner fue capaz de salvar la papeleta y conseguir unos puntos importantes para el campeonato. El nefasto inicio de carrera se debió a que Casey no era capaz de parar la moto (dijo que tuvo algún problema con el freno delantero) y debía anticipar las frenadas. Además, al no poder frenar correctamente cerraba la entrada de curva porque tenía la sensación de que se iba a ir largo y esto le impedía llevar un buen paso por curva y acelerar en el momento justo. Aunque la GP9 tiene una gran aceleración, que este año ha sido potenciado con el empleo de mapas de potencia diferentes a los de 2008, la configuración screamer se ajusta mejor a circuitos más rápidos. Stoner tuvo algunos problemas a la salida de las horquillas porque la entrega es un poco brusca en los virajes de primera y segunda velocidad. Aunque el cuarto puesto podría parecer un signo de debilidad, Stoner ha superado uno de los peores circuitos para su montura (junto a Jerez) y no tardará en volver a la senda de las victorias. El rendimiento de las Suzuki es una de las notas negativas de este Gran Premio. Aunque se pudo comprobar que las GSV han mejorado en aceleración (por el trabajo en el motor y especialmente en la electrónica) el séptimo puesto de Capirossi es un bagaje muy pobre. Este circuito se adapta muy bien a las características de la GSV (estabilidad en frenada, manejabilidad) pero sus pilotos han sido víctimas del escaso tiempo de entrenamientos y no han podido rendir al nivel esperado. Todo lo contrario le sucedió a Melandri que firmó un sexto puesto muy meritorio, finalizando por delante de las Suzuki, las Yamaha , las Honda y las Ducati satélites. Marco pilotó de forma agresiva y demostrando que lo sucedido la pasada temporada fue un accidente, pero que aún tiene mucho que enseñar como piloto. Está por ver la implicación de Kawasaki en el desarrollo, pero actuaciones como estas le darán crédito para negociar con otros equipos de cara a 2010.

PD: Lamento haber tardado tanto en volver a escribir pero entre las vacaciones y los exámenes que he tenido a la vuelta, no he podido sacar tiempo para colgar un artículo antes. De ahora en adelante volveré a postear con normalidad.

lunes, 6 de abril de 2009

Previo Qatar MotoGP

La categoría reina será el plato fuerte, por la expectación que genera, del primer Gran Premio de 2009. Sin embargo es la carrera que, a priori, se presenta menos igualada. La temperatura del asfalto será un factor decisivo que influirá tanto en la puesta a punto como en la elección de los neumáticos. Algunos pilotos pueden decantarse por el compuesto blando ya que éste parece aguantar bien las tandas largas. Además el neumático duro puede ocasionar problemas a la hora de coger la temperatura de funcionamiento. La longitud de la recta de meta será un buen baremo para que las fábricas evalúen la potencia de sus propulsores y puedan enorgullecerse o avergonzarse por su trabajo durante el invierno. Stoner es el máximo favorito a la victoria, un año más, después de la exhibición que dio en el test nocturno. Desde 2005 (ganó en 250) ha conseguido grandes resultados en el trazado qatarí y es una de las pistas que mejor se le dan. Tras una pretemporada muy positiva aún quedan algunas incógnitas por despejar en lo que a su rendimiento se refiere. Tras la operación del escafoides, no ha realizado tandas largas ni simulacros de carrera. El australiano se escuda en que, al no tener todo a punto, no tenía sentido realizar estos ensayos. Sin embargo sus rivales fantasean con la posibilidad de que no pueda mantener su ritmo infernal durante toda la prueba. Los problemas de Stoner en el brazo se producían en circuitos con numerosas frenadas fuertes y el circuito qatarí no se ajusta a este modelo. La mayor frenada es la de final de recta, pero la primera curva es de velocidad media lo que reduce el esfuerzo . Además las temperaturas no serán muy elevadas y, por tanto, el desgaste físico no será tan elevado como en Sepang. Sus adversarios tendrán que esperar a Motegi (el trazado con más frenadas fuertes del calendario) para comprobar si la lesión de Casey le sigue ocasionando problemas, aunque tras los IRTA confesó que cada día está mejor y que parece que pronto podrá olvidarse de la lesión.
El primer objetivo para Rossi será encontrar una solución a los problemas que tiene en la noche qatarí. Valentino ganó aquí en 2005 y 2006 y realizó una gran carrera en 2007. Sin embargo, tanto en los test de marzo como en el Gran Premio de 2008, no ha podido desplegar todo su potencial. Es importante que consiga dar con unos reglajes que funcionen porque de lo contrario Stoner y Lorenzo podrían superarle sin grandes problemas. Parar a Casey se presenta como una misión imposible, sobre todo porque una estrategia como la de Laguna Seca es inviable en un circuito con una recta de más de un kilómetro y numerosos puntos de adelantamiento. Pero terminar por delante de Jorge es un reto asumible y que le convendría para evitar que el mallorquín coja confianza. Aunque Rossi no consiga vencer a Stoner, intentará estar a su rueda algunas vueltas para poder observar los puntos en los que la Ducati funciona mejor que la M1 y poder sacar conclusiones que permitan evolucionar su moto. En cualquier caso, no se puede dar por muerto al piloto italiano aunque el fin de semana marche mal y sus resultados sean poco esperanzadores. Si alguien en el paddock es capaz de dar la vuelta a una situación delicada esos son Jeremy Burgess y Valentino.
Los últimos entrenamientos indican que Lorenzo está cada vez más adaptado a los Bridgestone y comprende cómo debe pilotar para sacarles rendimiento. En 2008 Jorge demostró que el circuito de Losail se adapta muy bien a su pilotaje (paso por curva, estilo fluido) y en marzo lo corroboró superando a Valentino en la última jornada de entrenamientos. Ahora que Jorge tiene el mismo material que su compañero (moto y neumáticos) arderá en deseos de ganarle, porque este es uno de los motivos que le animó a fichar por Yamaha, ganar a Rossi con sus mismas armas. Lorenzo deberá demostrar que la experiencia acumulada en 2008 le ha servido para aprender de sus errores. Aunque su feeling con los Bridgestone es bastante bueno, no parece del todo cómodo con la eliminación del neumático de clasificación. Puede que en las primeras carreras tenga dificultades a la hora de clasificar. Pero seguro que mejora con la práctica porque clasificarse delante es muy importante para él, que suele realizar malas salidas. Además Jorge tiene una gran capacidad para concentrarse en dar una vuelta al máximo sin cometer errores. Sus dificultades en este apartado se deben a que se autolimita compadeciéndose por el cambio de reglamento. Cuando lo asuma y se lo proponga será capaz de firmar poles.
Tanto Capirossi como Vermeulen esperan sacar partido de la buena evolución llevada a cabo por Suzuki. El experimentado italiano es el que se ha mostrado más competitivo de los dos. El talón de Aquiles de la GSV siempre ha sido el comportamiento de la moto en los virajes veloces. Por contra, la moto es muy efectiva en las frenadas y las zonas reviradas. En Qatar se verá si Suzuki ha conseguido corregir los defectos de sus anteriores versiones ya que la pista está plagada de curvas de media-alta velocidad. En caso afirmativo, Loris debería quedarse a las puertas del pódium tras Stoner y los pilotos del Fiat Yamaha. Si las GSV tienen que esperar a Motegi o Jerez para demostrar su potencial, significará que en la firma de Hamamatsu aún tienen tareas pendientes. Aunque Vermeulen es más joven que su compañero y debería tener más peso en los resultados del equipo, está siendo un claro ejemplo del síndrome SBK. Ha conseguido una victoria (en mojado) pero su rendimiento está muy alejado del que mostraba en el campeonato de motos derivadas de serie. Viendo su pretemporada es poco probable que en 2009 luche regularmente por el cajón y demuestre parte de lo que se espera de todos los campeones de SBK que dan el salto a MotoGP. Aunque su llegada a Repsol Honda levantó muchas expectativas, Dovizioso no ha realizado una gran pretemporada. Sin embargo esto no significa que su inicio de temporada sea flojo ya que Andrea tiene una gran capacidad para transformarse en carrera y mejorar enormemente. Si consigue clasificarse en las primeras filas, el piloto de Forlì realizará una buena carrera aunque su ritmo en entrenamientos no sea muy alentador. Su adaptación a la RCV oficial no ha sido muy buena si nos fijamos en los tiempos. Pero si por algo se caracteriza Dovizioso es por trabajar a su aire en pretemporada y no preocuparse por los cronos sino por la puesta a punto y las sensaciones. Los problemas que más le han afectado han sido el comportamiento del tren trasero en las frenadas y la entrega de potencia, ya que es muy brusca y hace que la moto no traccione bien. Los puntos que le han agradado son la potencia del motor y el comportamiento del tren delantero. Parte de las dificultades de las Hondas está en que los compuestos que Bridgestone está utilizando son similares a los que calzaban las motos de Rossi, Stoner y Capirossi. Sin embargo la construcción de neumático que utilizaban Nakano, De Angelis y Pedrosa era diferente y los reglajes que utilizaban no les sirven. HRC va a tener que trabajar más que el resto de marcas para adaptar su montura a los Bridgestone. Un año más Honda presenta numerosas novedades en los test IRTA. Aunque es importante trabajar en el desarrollo de las motos, este material debería haber llegado antes para que los pilotos lo hubieran probado con más tiempo. En Qatar tendrán que jugársela con los reglajes ya que difícilmente estarán seguros de la dirección a seguir con los nuevos componentes. Las RCV no están al nivel de las M1 y las GP9, al menos en estos momentos. Su rival más probable es la GSV de Suzuki que ha mejorado notablemente y parece estar más en forma que otros años. Por último cabe destacar que aunque la RCV 2009 continúe padeciendo problemas de rebote en las frenadas, este no será una dificultad tan grande para Dovizioso como lo ha sido para Pedrosa. Andrea demostró la pasada temporada (en sus duelos con Hayden) que no le afectan tanto los rebotes del tren trasero.
El IRTA de Jerez sirvió para que los pilotos de Ducati, a excepción de Canepa, demostraran que la GP9 es más competitiva que su predecesora en manos de otros corredores. Tanto Sete como Kallio mejoraron sus tiempos cuando el ambiente fue similar al de un Gran Premio. Sin embargo, Gibernau no rodó en el test nocturno de Qatar y partirá de cero en la puesta a punto mientras que Kallio tuvo bastantes problemas en dicho test. Hayden, que hasta ahora había sido el segundo piloto Ducati por detrás de Stoner, no estuvo acertado en los IRTA y se vio superado por dos pilotos que corren en equipos satélites. Será interesante ver qué sucede cuando lleguen las carreras y Nicky esté a rueda de otros pilotos. Una de sus virtudes con la RCV era su capacidad para seguir las trazadas de los rivales que le precedían, mejorando con ello su ritmo de carrera. Si consigue hacerlo con la Desmosedici, comprobará en qué puntos debe mejorar tanto en pilotaje como en la puesta a punto y aprenderá a sacarle más partido a su nueva montura. Para Toni Elías comenzar bien la temporada sería la mejor manera de ganar confianza y crédito frente a Honda. Dada la situación de sus compañeros de marca podría finalizar la carrera como primer piloto Honda, sin embargo el trazado qatarí se le resiste especialmente y sería una sorpresa que entrara en el Top 5. Toni es muy competitivo en el cuerpo a cuerpo pero suele dar tumbos con los reglajes y termina por desquiciar a sus técnicos. Su vuelta al Team Gresini le debería aportar estabilidad y tendría que servirle para destacar en MotoGP. Cuenta con buen material (RCV oficial) y trabajará con Fabrizio Cecchini, el técnico que le ayudó a conseguir su única victoria en la categoría reina. Aunque es probable que protagonice buenas carreras, tendrá que preocuparse de mantener a raya a De Angelis ya que el sanmarinense es un piloto rápido y peligroso (pese a sus múltiples defectos). Sobre todo teniendo en cuenta que Gresini se habrá planteado la posibilidad de contar con Melandri en 2010.
La participación de Pedrosa en el primer Gran Premio y su estado de forma son la gran incógnita. Si no puede participar sus opciones al título serán menores ya que su gran baza es la regularidad y es poco factible que realice una gran remontada encadenando victorias. Durante su breve pretemporada se mostró un peldaño por debajo de Stoner pero al mismo nivel que Rossi y por encima de Lorenzo. Su enésima lesión es un problema para él y para Honda ya que Dovizioso apenas tiene experiencia desarrollando motos y los ingenieros de HRC suelen ser un tanto incrédulos al escuchar a los pilotos y no siempre siguen la línea que éstos les marcan. En caso de participar sus posibilidades son reducidas. No solo por su estado de forma, también porque Qatar es un trazado en el que nunca ha ganado y en el que no puede explotar las virtudes de su pilotaje.

PD: He colgado el previo de las tres categorías porque mañana me voy de vacaciones (hasta el 17 de este mes) y no sé si tendré acceso a Internet. Si puedo, intentaré sacar tiempo para realizar un analisis de las carreras.

Previo Qatar 250

La temporada en el cuarto de litro se presenta como un monopolio de Aprilia tras la retirada de KTM y la teórica ausencia de desarrollo en Honda. Dos son los pilotos llamados a jugarse el título: el actual campeón Marco Simoncelli y Álvaro Bautista, su gran rival la pasada temporada. A esta lucha se sumarán algunos adversarios ocasionales entre los que habría que destacar principalmente a Barberá, pero sin olvidarse de los novatos (Talmacsi y Di Meglio), de Alex Debón y de los pilotos de Honda.

La fábrica italiana está convencida de tener el mundial en el bolsillo porque cuenta con los mejores pilotos y sus motos, además de ser más competitivas, monopolizan la parilla. Con estas perspectivas es de esperar que Aprilia destine más recursos a SBK y apenas evolucione sus motos a lo largo del año. Esto puede dar opciones a sus rivales de Honda que ante la "dejadez" de la casa de Noale, pueden dar la sorpresa en algún circuito. En otras circunstancias podrían llegar a luchar por el campeonato, pero dado el nivel que están exhibiendo Simoncelli y Bautista junto a la falta de experiencia de la mayoría de los pilotos Honda esta posibilidad es muy poco probable.

El título conseguido la pasada temporada hace que Simoncelli sea el favorito para revalidar la corona. La pretemporada que ha realizado confirma esta sensación ya que ha sido rápido en todos los circuitos y ha demostrado un gran ritmo. Además ha acumulado más experiencia con la RSA y ha logrado una buena base con los reglajes. Sin embargo su lesión en el escafoides puede ser un gran hándicap en el inicio del campeonato. El circuito de Qatar fue uno de los pocos que se le resistió en 2008 ya que su fin de semana fue muy negativo y actual su estado de forma no invita al optimismo. Todo apunta a que finalmente correrá (mañana martes le operan) pero sus pretensiones deberán ser menos ambiciosas. Además se perderá el test de esta semana con lo que partirá en desventaja en lo que a puesta a punto se refiere. Su objetivo debe ser minimizar daños y no sobrecargar la zona porque el siguiente Gran Premio se celebra en un trazado que exigirá mucho a su muñeca. En cualquier caso, Qatar no es el circuito más propicio para él ya que su envergadura le hace perder velocidad punta, algo que le perjudicaría en la recta principal. La posibilidad de perder la carrera al rebufo sería evidente, pero en sus actuales condiciones sería una heroicidad que consiguiese aguantar el alto ritmo que Bautista intentará marcar. La ventaja que demostró tener en el cuerpo a cuerpo no será tan acusada hasta que se recupere de la lesión. Durante los entrenamientos (del Gran Premio) podrá valorar su estado y decidir si corre infiltrado, algo que a medio plazo le puede perjudicar.

La lesión que sufrió Bautista parece estar superada tras lo visto en los IRTA de Jerez. Álvaro es junto a Marco el piloto que mayor ritmo de carrera suele exhibir, sin embargo no se siente a gusto cuando tiene a otro piloto a su rueda y debe variar su estrategia. Pero teniendo en cuenta la lesión de Simoncelli intentara imponer un ritmo alto que fatigue a su adversario y le haga plantearse la posibilidad de ceder terreno y esperar otra oportunidad. Álvaro tendrá que sacar provecho en las primeras carreras para abrir hueco en la clasificación y forzar a su rival a ir a remolque. Los problemas del actual campeón son una bendición para él ya que partirá con ventaja en unos trazados (Motegi y Jerez) que son del agrado de Marco. Aunque en estas primeras carreras debe atacar sin concesiones, tendría que replantearse su estrategia de carrera cuando Simoncelli se recupere, porque repetir los planteamientos del año pasado sería un error que podría dar alas al piloto italiano. Durante el test de Qatar le convendría marcar diferencias con el resto de corredores y rodar a ritmo de record para que a Marco se le acumulen las preocupaciones cuando llegue a Qatar.

El tercer hombre en discordia debería ser Barberá. El piloto valenciano afronta su cuarta temporada en el cuarto de litro con la obligación de estar próximo al nivel de Bautista y Simoncelli, siempre que las lesiones le respeten. Aunque es capaz de rodar tan rápido como ellos, su ritmo de carrera no suele ser bueno porque le falta regularidad, concentración y seguir un guión durante la prueba en lugar de correr alocadamente siguiendo sus impulsos. Esto hace que sea difícil pronosticar sus resultados porque su rendimiento no sigue ninguna lógica y es capaz de realizar buenas carreras en circuitos completamente dispares o fallar en carrera tras protagonizar unos buenos entrenamientos. A parte de correr mentalizado, deberá mejorar en las últimas vueltas ya que su peculiar estilo de pilotaje le hace desgastar en exceso los neumáticos. Aún falta comprobar cómo le sienta trabajar junto a Sito Pons y si la colaboración entre ambos es fructífera, aunque Sito parece más centrado en ayudar a su hijo. La tercera temporada trabajando con Aprilia y con Rossano Brazzi debería ser la de su crecimiento como piloto no solo por lógica, también porque su crédito como piloto no es ilimitado.

Los debutantes en el cuarto de litro, Talmacsi y Di Meglio, lo hacen bajo la tutela de Aspar pero con motos y estructuras diferentes. El piloto francés será el compañero de Bautista y tendrá a su disposición una RS-LE ( la moto con la que Lorenzo se coronó en 2006 y 2007), mientras que Talmacsi correrá en un equipo húngaro, dirigido por Aspar, y lo hará a lomos de una RSA. Ambos han progresado correctamente durante el invierno y podrían ser competitivos desde el inicio de la temporada. Gabor es el que tiene más posibilidades para destacar en Qatar. Es un trazado que se le da muy bien y además tiene ventaja por correr con la RSA. Sin embargo no se puede olvidar a Di Meglio ya que el título supuso una inyección de moral para él. Aspar está encantado con el piloto francés porque se está centrando en sacar el máximo partido a la RS-LE, en lugar de lamentarse por tener un material inferior. Será difícil verle con tantos problemas como los que tuvo Faubel en 2008 cuando corría en sus mismas condiciones.

Alex Debón participará finalmente en el campeonato aunque ha tenido muchos problemas para encontrar un patrocinador. Las dos victorias conseguidas en 2008 no eran suficiente estímulo para los sponsors, que le ven como un piloto en el final de su carrera deportiva. Probablemente realizará una buena carrera porque suele destacar cuando corre en un trazado en el que ha entrenado recientemente y tiene claro que reglajes debe utilizar. Sin embargo, Debón es un piloto muy irregular. Es capaz de batir a Bautista y Simoncelli tras luchar con ellos toda la carrera o de no entrar en el Top 10 durante todo el fin de semana. La pasada temporada Aleix Espargaró le superó en varias carreras pese a tener una moto inferior. Resulta curiosa esta circunstancia teniendo en cuenta que Alex se encargó de desarrollar la RSA y ha dado más vueltas con ella que cualquiera de sus adversarios. En su etapa de piloto privado era más regular que en la actualidad y es probable que esto se deba a que psicológicamente no está preparado para luchar por el título , con toda la presión que esto supone.

Entre el batallón Honda, un piloto destaca por encima del resto: Hiroshi Aoyama. El corredor nipón vuelve a competir con una RSW (fue compañero de Pedrosa durante 2004 y 2005) tras el abandono de KTM. Su experiencia en el cuarto de litro y las victorias que tiene en su palmarés le otorgan cierta ventaja frente a sus compañeros de marca. En la primera prueba no lo tendrá fácil porque su Honda no se adapta a las características del trazado qatarí, pero a partir de Motegi puede entrar en la lucha de las mejores Aprilia. Al contrario que Wilairot o Faubel, él está acostumbrado a luchar en los puestos de cabeza y sabrá manejar la presión.

Previo Qatar 125

El Gran Premio de Qatar da el banderazo de salida a una nueva temporada. Por las características del circuito, suelen formarse grupos grandes en 125 aunque no siempre es así en el resto de cilindradas. Al tener una recta tan larga los pilotos aprovechan los rebufos para reducir las distancias. Sin embargo, el grupo se suele fraccionar cuando se mantiene un ritmo alto durante tres vueltas seguidas. Esto se debe a que la mayoría de curvas requieren llevar una velocidad de paso por curva elevada y los pilotos que destacan en este apartado y tienen una buena puesta a punto pueden tener éxito al intentar la escapada. Es importante probar a lo largo de la carrera la posibilidad de ganar saliéndose del rebufo ya que la meta está muy lejos y facilita esta maniobra. Por ello, los pilotos que consigan una buena carburación en sus motores tendrán ventaja en un final de carrera apretado. Podrán adelantar sin tomar grandes riesgos y no necesitarán forzar en las últimas vueltas para abrir hueco. Tanto en 125 como en 250 la temperatura del asfalto no es un factor de excesiva importancia ya que la carrera se disputa antes y las temperaturas se mantienen en niveles aceptables.

Tras lo visto en la pretemporada, Julián Simón parte como el máximo favorito para hacerse con la victoria. No debería tener grandes problemas para acertar con los reglajes y podría intentar ganar en solitario. Sin embargo sus rivales tratarán de controlarle y será interesante ver como se comporta en estas circunstancias. Su mayor rival puede ser el mismo ya que esta vez habrá puntos en juego y, si no es capaz de gestionar la presión, puede ser víctima de sus propias pretensiones tras un invierno sensacional. La mayor incógnita está en su capacidad de adaptación si el guión que sigue la carrera es distinto del que se esperaba.

Marc Márquez llega a Qatar en una situación mejor de lo que cabría esperar. No conoce el trazado porque el año pasado no pudo participar por lesión. Sin embargo, ha demostrado en numerosas ocasiones que no tiene grandes dificultades para conseguir buenos cronos en pistas desconocidas. Es el primer piloto de KTM lo que le asegura buen material y tener la atención de una fábrica (KTM solo tiene dos motos en 125, la suya y la de Cameron Beaubier) pero su experiencia para probar material nuevo es muy reducida. Se ha especulado durante el invierno con la posibilidad de que la firma austriaca esté probando el KERS (Sistema de Recuperación de Energía Cinética) en su moto. En tal caso, Márquez dispondrá de cierta ventaja en las rectas, aunque el sistema puede ocasionar problemas de fiabilidad y su utilización no está confirmada. El joven piloto catalán continuará corriendo lastrado para llegar al peso mínimo, pero a la vista de los resultados este no es un gran hándicap para él. Aunque no debería luchar por el campeonato, tiene la ventaja de correr para una marca que está centrada en la evolución de su moto y podría aprovecharse de la desatención de Aprilia en 125 y 250 para destinar más recursos al mundial de SBK. Su objetivo para la temporada debería ser continuar con su magnífica progresión y luchar regularmente en el grupo delantero.

Con su fichaje por el Team Aspar, Bradley Smith espera dar el paso definitivo para pelear por el título. Pero para ello deberá empezar por conseguir su primera victoria en el mundial. Esta temporada será muy importante en su carrera deportiva porque es imprescindible que suba un escalón en lo que a resultados se refiere. Para ello deberá salir vencedor en el duelo por la supremacía británica que mantendrá con el joven Redding. También debe mejorar en carrera ya que sus prestaciones en entrenamientos suelen ser mejores que as que exhibe durante la carrera. En 2008 fue uno de los pilotos más veloces en el trazado qatarí, sin embargo sufrió una rotura que le impidió luchar por el triunfo. Al tener un año de experiencia con la RSA debería mostrarse sólido desde el principio y luchar por las victorias desde la primera carrera. Lo que es seguro es que se clasificará en los primeros puestos ya que es todo un especialista en marcar vueltas rápidas en la sesión clasificatoria.

Andrea Ianonne se ha erigido en uno de los protagonistas de la pretemporada. Ahora debe demostrar que es un candidato al título. En temporadas anteriores no ha conseguido grandes resultados, y tan solo ha destacado en las carreras en lluvia. Pero parece que por fin está preparado para dar un salto de calidad. En caso de luchar por el título, su rendimiento en mojado es una baza a su favor que puede resultar decisivo, como se vio en 2008 con Mike Di Meglio y Simone Corsi. Ianonne tendrá que aprender a soportar la presión, ya que es junto a Corsi la gran esperanza del motociclismo italiano que ve como tras varias generaciones brillantes (Capirossi, Biaggi, Rossi, Melandri, Dovizioso, Simoncelli, Pasini) no consigue sacar pilotos con un gran potencial. En Qatar debe dar un golpe encima de la mesa que le sitúe entre los favoritos y que llame la atención de Aprilia.

Pese ser un claro favorito al título, la pretemporada de Stefan Bradl no ha sido muy productiva y le obligará a hacer los deberes durante los Grandes Premios. El piloto alemán estuvo dudando entre subir de categoría o quedarse en el octavo de litro. Aunque finalmente se impuso la lógica, esta decisión le mantuvo alejado de una buena preparación. Llega a Losail en una situación delicada pero tiene tiempo para reponerse. Será interesante comprobar si sigue contando con su mayor arma la pasada temporada: la velocidad de su motor. Bradl siempre contaba con la moto más veloz de la categoría dado que su equipo solía conseguir una carburación perfecta que le otorgaba esta ventaja y ayudaba a que su RSA no gripara. Si mantiene esta virtud, Stefan tendrá un as en la manga que le permitirá suplir su falta de ritmo en carrera y le hará muy peligroso en las carreras que se decidan por el rebufo.

La segunda temporada de Scott Redding en el mundial debe ser la de su confirmación. La RSA es nueva para él y su equipo no tiene experiencia con esta montura con lo que puede tener algunos problema para ponerla a punto. Su pretemporada ha estado llena de altibajos. Pero en Qatar debería, al menos, mostrarse tan competitivo como la pasada temporada cuando luchó con el grupo de carrera en el que fue su debut en el Campeonato del Mundo. Su progresión debería ser similar a la de Márquez, por lo que su objetivo no es el título sino luchar regularmente con el grupo de cabeza. En 2008 demostró que su paso por curva era espectacular, uno de los más rápidos de la categoría. Pero al pulir su pilotaje parece estar perdiendo explosividad en este aspecto para poder mejorar en otros. En Losail se podrá comprobar en qué medida ha cambiado su estilo de pilotaje.

Pol Espargaró se encuentra en una situación similar a la de Bradley Smith. Apuntaba mucho pero no termina de explotar. Si desea continuar teniendo crédito debe luchar por el título y por las victorias. Aunque es un piloto que sabe plantear bien los finales de carrera, le falta regularidad para luchar siempre en el grupo de cabeza. Desde que se subió a la RSA ha tenido algunos problemas para encontrar los mejores reglajes y la forma adecuada de pilotarla. Qatar no es una pista que se le dé especialmente bien, con lo que un buen resultado sería la mejor manera de dar un golpe en la mesa y demostrar que habrá que contar con él. Será interesante ver cómo maneja la competencia dentro de su equipo ya que sus compañeros también son españoles y tienen opciones de estar delante.

Tanto Corsi como Terol parten como favoritos al título pese a que no han rodado mucho en pretemporada y sus cronos no han estado al nivel de lo que se esperaba de ellos. En cualquier caso, están en un equipo muy profesional y tienen el material y la experiencia necesaria para aspirar a lo máximo. Es importante que no se metan en guerras internas porque sus rivales del Team Aspar están en muy buena forma. Aunque la pasada temporada fue muy positiva, ésta debería ser la de la confirmación para ambos pilotos, porque tan solo han conseguido cuajar un buen año. Corsi siempre ha sido un piloto irregular, y pese a luchar por el título el pasado año tampoco consiguió ser excesivamente constante. En el caso de Terol, 2008 fue la primera temporada en la que luchó con los pilotos de cabeza y este año debería mejorar. Para conseguirlo tendrá que superar algunos problemas de adaptación con la RSA y mantener la mentalidad que le ayudó a cosechar buenos resultados.

viernes, 3 de abril de 2009

El efecto Aprilia

Julián Simón está protagonizando una pretemporada sobresaliente en su retorno al octavo de litro. Ha sido veloz en todas las pistas en las que ha rodado, le han salido los tiempos fácil y se ha mostrado muy constante en sus cronos. En algunos trazados ha marcado importantes diferencias con sus rivales. Todos estos detalles le señalan como el gran favorito de cara al título. Sin embargo esto debería resultar sorprendente teniendo en cuenta que tan solo ha conseguido una victoria en todas sus temporadas en el mundial. Además ha tenido problemas al luchar con otros pilotos porque no corría con la agresividad necesaria aunque cuando ha corrido con determinación (como en la segunda mitad de 2008) ha mejorado en muchos apartados. La frenada es uno de los puntos en los que más ha mejorado. Ha pasado de ser un piloto que flojeaba en este aspecto, a convertirse en una de las referencias de la categoría (en 250). Pero a base de exigir a los neumáticos su ritmo a final de carrera se resentía. Viendo que en el pasado ha tenido algunos problemas, es lógico preguntarse cuáles son las razones que han provocado un cambio tan acusado en tan poco tiempo. Mirando a los últimos campeones del mundo en 125 se encuentran ciertos paralelismos. Tras los éxitos de Honda (Pedrosa 2003, Dovizioso 2004 y Luthi 2005) Aprilia recuperó su dominio. Y lo hizo coronando a pilotos que venían de protagonizar temporadas desastrosas con otras monturas. Bautista corrió en 2005 con una Honda del Seedorf Team y su mejor resultado fue un cuarto puesto en Assen. Finalizó en decimoquinta posición sumando ocho abandonos. Su mayor problema fue que no encontraba una puesta a punto acertada para el tren delantero y perdía mucho tiempo a la entrada de las curvas. Para recuperar el terreno perdido forzaba a la salida de los virajes aprovechando que el motor de láminas de su Honda aceleraba muy bien a bajo y medio régimen. Pero sufrió algunas caídas "saliendo por orejas" al tener que pilotar constantemente de esta manera. Sin embargo, esta experiencia le sirvió de mucho en su vuelta a Aprilia (2006) ya que se mostró como el piloto más completo de la categoría. Había depurado su técnica de pilotaje en aceleración y además tenía una moto que le permitía ser muy eficaz a la entrada de los virajes. El resultado fue una temporada de absoluto dominio, en la que batió records y mostró una superioridad incontestable. No se veía nada igual, en la habitualmente competida 125, desde el primer título de Valentino Rossi (1997).
Al año siguiente se repitió la situación pero esta vez el protagonista fue Gabor Talmacsi. El húngaro tuvo que emigrar a Honda tras su "no renovación" en KTM. Aunque su temporada con la moto japonesa fue mejor que la de Bautista (estaba en un equipo más experimentado, el mismo en el que competía Dovizioso) padeció los mismos problemas que el talaverano y tuvo que desarrollar otras armas para poder luchar contra las Aprilia. Cuando Aspar le fichó en 2007, se mostró muy sólido durante toda la pretemporada y llegó en un gran estado de forma al inicio del campeonato. Aunque perdió varias carreras en la recta de meta por la superioridad de las RSA (él llevaba una RS) fue muy regular y supo suplir con su pilotaje la inferioridad de su montura. Al contrario que Faubel, cosechó victorias escapándose del resto gracias a su ritmo al rodar en solitario. Talmacsi destacaba sobre sus rivales en la salida de la curva ya que sabía colocarse encima de la moto para mejorar la aceleración y, además, era muy veloz en el paso por curva. El actual campeón del mundo, Mike Di Meglio, también siguió el camino de sus predecesores. Tras competir en Honda sin grandes resultados (finalizó 17º en 2007 sin subir al pódium en toda la temporada) fichó por Derbi para competir con una RSA. El cambio de moto le permitió dar un salto de calidad inesperado que le llevó a luchar por el título. Las carreras en lluvia fueron importantes para situarse bien en el campeonato. Pero una vez que ganó en confianza, fue capaz de mostrarse superior cuando la pista estaba seca. En el caso del francés, su punto fuerte fue la frenada y la entrada en curva, ya que frenaba muy tarde pero esto no le impedía llevar una buena velocidad de paso por curva.
Simón parece el próximo piloto que da un cambio en su carrera deportiva tras subirse a una Aprilia. El toledano ha competido con Honda (125 y 250), Malaguti (125) y KTM (125 y 250). Todas estas motos contaban con un motor con admisión por láminas, menos potente pero más dócil que el propulsor de las Aprilia. El chasis también era diferente ya que eran motos (Honda y KTM) más manejables, con mayor agilidad pero menos estables en la entrada en curva a media-alta velocidad. Para ser rápidos con ellas es necesario ser eficaz en la frenada y salir bien de las curvas ya que las motos italianas suelen ser superiores en el paso por curva. Sus pilotos aprenden a utilizar mejor el gas y a hacer fuerza en las estriberas para dominar la moto, pero esto no siempre es suficiente para salir vencedor. Por ello cuando ha estado a lomos de una Aprilia, Simón ha sentido una liberación al tener una montura muy efectiva en la entrada en curva y con un motor más potente que le permite sentirse a gusto y no tener que forzar constantemente. Enseguida ha adquirido confianza y le salen fácil los tiempos.
Además Julián ha tenido la suerte de fichar por uno de los mejores equipos de la categoría que ha tenido mucho que ver en su magnífica readaptación al octavo de litro. El Bancaja Aspar Team tiene mucha experiencia y destaca por su profesionalidad y por ser una de las escuadras que reciben un trato preferencial por parte de Aprilia. Tienen datos de temporadas anteriores lo que ayuda mucho a la hora de poner la moto a punto y los máximos responsables del equipo (Aspar y Borsoi) saben dirigirlo a la perfección. Aconsejan a sus pilotos y les hacen crecer. Además han demostrado que en un mismo box pueden convivir grandes pilotos (2006: Bautista, Pasini, Faubel y Gadea- 2007: Talmacsi, Faubel y Gadea) sin que los resultados se resientan, sino todo lo contrario. Esto se puede deber a que Jorge ya vivió situaciones parecidas en su época de piloto en activo cuando competía para Derbi. Simón está ante una gran oportunidad en su carrera deportiva y debe aprovecharla. Está marcando diferencias en la pretemporada y además de forma regular. No está teniendo problemas para poner a punto su RSA ni ha sufrido contratiempos en forma de caídas y lesiones. Esto le será de gran ayuda en una temporada en la que el tiempo de entrenamientos va a ser menor de lo habitual. Sus principales rivales serán, a priori, jóvenes pilotos que no tienen tanta experiencia. Cabe destacar que la nueva generación (Smith, Espargaró etc.) está teniendo más problemas de los esperados para explotar su potencial. Las incógnitas están en la estrategia de carrera que utilice cuando se encuentre en un grupo numeroso y en la agresividad que demuestre sobre la pista. La situación que se está dando con Julián resulta curiosa. Alberto Puig fue su descubridor (en la Copa Movistar) pero no le contrató para correr en su equipo hasta el año 2007 (le ayudó a fichar por Malaguti y KTM). Para el piloto español era un sueño hecho realidad. Al fin podría correr junto al hombre que le había descubierto y había ayudado a Pedrosa a conseguir tres campeonatos del mundo. Sin embargo, su colaboración nunca terminó de ser productiva y precisamente cuando se ha alejado de su tutela está demostrando la calidad que hizo que un día Puig apostara por él.