La crisis Ninja

Kawasaki deja el mundial fruto de la crisis. Melandri y Hopkins se quedan sin moto para el año próximo y la parrilla de MotoGP será de 17 pilotos.

Kawasaki anunció su vuelta al mundial el año 2002. Sin embargo decidieron esperar para poner su moto en pista y realizaron el desarrollo en el Campeonato japonés de Superbike. Sus resultados no contabilizaban en la clasificación porque al tratarse de un prototipo no se ajustaba al reglamento técnico. Consiguieron varias victorias pese a que el propulsor, en sus inicios, solo tenía 900cc. El debut en MotoGP se produjo en la cita de Motegi y Akira Yanagawa fue el encargado de estrenar la Ninja. Pero padecieron problemas de juventud y no completaron la carrera. La primera versión contaba con una aerodinámica peculiar y el rendimiento del motor era su principal problema. La entrega de potencia era muy brusca lo que comprometía el rendimiento de los neumáticos. En las últimas citas del campeonato Andrew Pitt fue el piloto titular pero tan solo consiguió puntuar en Valencia pese a finalizar todas las carreras.

La temporada 2003 fue la primera que completaron las ZXRR. La marca de Akashi no tenía un patrocinador principal ya que mantener su clásico color verde era una prioridad para la marca. La fábrica dejó claro que la ausencia de un patrocinador potente no sería ningún obstáculo ya que su presupuesto era "ilimitado" y que harían lo necesario para conseguir resultados. La estructura del equipo era básicamente la misma que la del mundial de SBK y no fue capaz de desarrollar un prototipo competitivo. Sus pilotos fueron Gary Mccoy, Pitt y ocasionalmente Yanagawa y tuvieron que sufrir durante toda la temporada el pobre nivel de los Dunlop y la falta de prestaciones de su montura. El motor seguía sin funcionar correctamente y el chasis no acompañaba. Para ver a los pilotos de Kawa era necesario mirar al fondo del pelotón ya que sus actuaciones fueron deshonrosas y en numerosas ocasiones fueron doblados. Lo único destacable era el sonido del motor y las numerosas derrapadas con las que Mccoy deleitaba a los aficionados. El mejor resultado fue un noveno puesto conseguido por Gary en Le Mans. Las intenciones de los hombres de verde en su primer año no eran muy ambiciosas pero su rendimiento estaba muy por debajo de lo que cualquier fan de la marca podría esperar. La comparación con Ducati, que también debutaba en 2003, no hacía sino acrecentar esta impresión.

Para 2004 Kawasaki decidió hacer cambios en su programa de competición. Encargó el diseño del chasis a una empresa privada y contrató a Ichiro Yoda como ingeniero jefe del proyecto. Yoda había sido relegado de su puesto en Yamaha (con la llegada de Rossi, Furusawa pasó a ser el encargado de la evolución de la M1) y fue el responsable del pobre rendimiento de Yamaha en 2003. El fichaje de Nakano y Hoffman contribuyó a la posterior mejora de las Ninja (Nakano había trabajado junto a Yoda en el desarrollo de las TZM 250 que ganaron el título el año 2000). El paso a Bridgestone también fue decisivo para superar los resultados de 2003. El nivel continuaba siendo inferior al de sus competidoras pero la distancia comenzó a reducirse. Se situaron en varias ocasiones en el Top 10 e incluso Nakano fue capaz de conseguir un tercer puesto en Motegi. Aunque la mejora fue evidente el chasis estaba por pulir y el motor de cuatro cilindros en línea no ofrecía la potencia suficiente y la entrega de potencia, pese a que era más dócil, seguía sin cumplir con las exigencias de los pilotos.

2005 fue la mejor temporada de la marca de Akashi. El motor no era muy potente pero la entrega de potencia se ajustó correctamente. Para ello Kawasaki apostó por un motor de configuración big-bang que mejoró la tracción y el comportamiento en conjunto. El nuevo modelo presentó una aerodinámica más estilizada y el chasis funcionó especialmente bien. La moto destacaba por su agilidad y su precisión en los cambios de dirección. Los pilotos podían llevar la moto por el sitio y el comportamiento neutro de su montura facilitaba la puesta punto y permitía mantener un buen ritmo de carrera. El buen rendimiento de Bridgestone fue el impulso definitivo para el proyecto de Kawasaki. Nakano finalizó regularmente entre los ocho primeros pero Hoffman estuvo por debajo de lo esperado. Olivier Jacque consiguió el único cajón en China cuando terminó segundo en una carrera marcada por la lluvia. Shinya consiguió el décimo puesto en la clasificación general y los patrocinadores comenzaron a interesarse por el equipo. Sin embargo Hoffman no estuvo a la altura y fue sustituido por Randy de Puniet.

El año 2006 prometía ser fructífero para la marca pero no consiguieron un aumento de las prestaciones y los resultados escasearon. Aunque el comportamiento del chasis seguía siendo bueno, el motor apenas sufrió cambios y las motos verdes padecieron por falta de potencia. Exceptuando el segundo puesto de Nakano en Assen los resultados fueron bastante pobres especialmente en el caso de De Puniet que acumuló un gran número de caídas. La etapa de 990 no fue brillante pero Kawa preparó con tiempo el cambio a 800 y por eso su última versión estuvo por debajo de la del año anterior.

Kawasaki presentó una moto de 800 bastante competitiva. El motor funcionaba bien, de hecho estaba por encima de Honda y Yamaha en las primeras carreras. El chasis continuaba a un buen nivel, pero con el cambio de cilindrada el resto de fabricantes mejoraron la parte ciclo. Nakano se marchó a Honda con una moto satélite y Kawa continuó con De Puniet y puso a Jacque como piloto titular (el francés era parte de su equipo de pruebas). El francés no se mostró competitivo y dejó la estructura por problemas de salud (volvió a su labor de piloto probador) y su lugar fue ocupado por Anthony West. El nivel exhibido por Bridgestone no se tradujo en resultados espectaculares aunque sus pilotos realizaron algunas actuaciones meritorias. De Puniet finalizó segundo en Motegi gracias a la aparición de la bandera blanca y en Sepang logró un cuarto puesto a pocos segundos de Stoner. La ventaja inicial se deshizo por una mala planificación. La superioridad conseguida por Ducati empleando el motor screamer animó a Kawasaki a desarrollar un propulsor similar. Pero este motor solo dio problemas que repercutieron en el desarrollo de la moto. Los pilotos estaban descontentos con la entrega de potencia del screamer y lo desecharon después de numerosas pruebas. Esta pérdida de tiempo les retrasó en la búsqueda de nuevas soluciones, algo que afectó al proyecto de esta temporada.

La principal novedad de esta temporada fue la entrada de Monster como patrocinador principal. La marca de bebidas, sponsor personal de Hopkins, aportó una importante suma de dinero. La salida de De Puniet y la llegada de Hopkins fueron los mayores cambios que se produjeron dentro del equipo, pero no los únicos. West que afrontaba su segunda temporada en Kawasaki comenzó a trabajar con Juan Martínez, antiguo técnico de Sete, Rossi y Doohan. Pero Anthony no consiguió rendir como en 2007 y terminó con la paciencia y las esperanzas de sus jefes. Hopkins tampoco ha estado a la altura y no ha sabido evolucionar la moto. Sus problemas con las lesiones han sido el mayor obstáculo pero incidentes como el de Misano (se presentó al entrenamiento después de pasar la noche bebiendo) no hablan muy bien de su profesionalidad. Su quinto puesto en Estoril fue el mejor resultado de una temporada en la que las Ninja han dado un paso atrás en competitividad. El motor está por debajo de la competencia y el funcionamiento del chasis no admite comparación con el de otros años. Los pilotos se quejaban del comportamiento a la entrada de las curvas y de la falta de tracción a la salida. La electrónica tampoco ha tenido un buen desarrollo y la diferencia a recortar con el resto de fabricantes es bastante importante. Para reducir las distancias decidieron prescindir de West y contratar a Melandri, quien de hecho probó la moto antes de terminar la temporada. Los primeros test en Australia fueron prometedores y parecía que las mejoras introducidas surtían efecto pero los responsables de Kawasaki han decidido abandonar el proyecto de MotoGP.

Según el comunicado de la empresa la decisión es producto de la actual crisis económica pero la ausencia de resultados deportivos tiene mucho peso. El departamento de carreras es una pequeña parte de Kawasaki Heavy Industries. Aunque la inversión en MotoGP es elevada, la empresa podría asumir los costes gracias al patrocinio de Monster y la llegada de un piloto competitivo como Melandri. Sin embargo los jefes de Kawasaki habrán presionado para tomar esta decisión. Resulta paradójico que la marca de Akashi estuviera negociando con Aspar para poner otra moto en pista y unos meses después decidan abandonar la competición. Su panificación deportiva nunca ha sido digna de elogio pero esta salida por la puerta de atrás afecta a la imagen de la marca y deja en mal lugar a sus pilotos. Todo parece apuntar que continuaran participando en SBK donde su nivel de competitividad es aun peor que en MotoGP. Para ver un modelo puntero es necesario remontarse a la década de los 90.

La situación a la que se enfrentan Melandri y Hopkins es muy delicada. Con el mercado de fichajes cerrado y la actual situación en la categoría reina encontrar acomodo en un equipo parece muy complicado. Melandri tiene a su favor las victorias conseguidas en MotoGP y su rendimiento antes de marcharse a Ducati. Hopkins cuenta con un patrocinador importante y consiguió algún resultado destacable durante su etapa en Suzuki. Ambos pilotos son jóvenes y pueden encontrar equipo aunque este año sus aspiraciones deportivas y económicas se verán afectadas por la marcha de Kawasaki. Marco tiene alguna opción de continuar en MotoGP. Gresini intentará conseguir una moto para él aunque Honda difícilmente accederá y encontrar un patrocinador que corra con los gastos es misión imposible. Yamaha es la única marca que parece estar en disposición de poner otra moto en pista pero los costes económicos de la operación son un hándicap casi insalvable. Salvo sorpresa Macio deberá buscar acomodo en SBK, aunque tampoco será fácil, y hacer méritos para volver en 2010. El caso de Hopkins es distinto. El patrocinador le puede abrir muchas puerta pero su rendimiento el último año no le ayudará. Su crédito es menor que el de Melandri y es difícil que algún equipo de MotoGP se interese por él. Sus pociones pasan por ir a SBK o buscar equipo en el AMA donde sería candidato a todo y tendría un buen sueldo. Pero si se va a otro campeonato, pocos equipos pensaran en él para contratarle. Pero no solo los pilotos se han visto afectados. Los técnicos, encargados de prensa etc. deberán buscar un empleo o participar en otros proyectos de la marca. Lo que es seguro es que esta Nochevieja más de uno se la pasara pendiente del móvil.


PD: En los próximos días colgaré la segunda parte del artículo de Nicky Hayden.

Para cerrar el año quería agradecer a varias personas/sitios web:
A todos los que seguis el blog.
A todos los que poneis comentarios, siempre presto atención a los mismos.
A las páginas web que me han permitido utilizar imágenes de su propiedad (MotoGP, Repsol, Dailymotos, Motociclismo, As, Marca y seguro que me dejo unas cuantas).
En los próximos días colgaré la segunda parte del artículo de Nicky Hayden.
Feliz 2009

El campeón de Kentucky

Antes de llegas a MotoGP Nicky Hayden era una estrella consagrada en Estados Unidos. Comenzó a correr en pistas ovales de tierra. Fue un exitoso piloto de dirt track y posteriormente se pasó al asfalto. Con apenas 18 años se alzó con el título de Supersport del campeonato americano (AMA). Honda le contrató para correr en Superbikes dentro de su equipo oficial. Tras dos temporadas de aclimatación Nicky consiguió el título cuando tenía 21 años, batiendo el record de precocidad. Dominó el campeonato y batió a pilotos más experimentados como Madlin (Suzuki) y Eric Bostrom (Kawasaki). También superó a su experimentado compañero de equipo Miguel Duhamel y a Kurtis Roberts, que también llevaba una Honda oficial, pero en una estructura diferente. Demostró ser el más fuerte en todas las facetas. Ganó numerosas carreras con escapadas en solitario siendo capaz de imponer y mantener un ritmo más alto que el de sus rivales. También venció en carreras más apretadas. En América había alcanzado un nivel muy levado y las previsiones apuntaban a que continuaría dominando la categoría, pero tanto el piloto de Kentucky como Honda América tenían planes diferentes.

Los circuitos americanos en los que se forjó son espectaculares pero muy diferentes a los europeos. Apenas tienen escapatorias ni medidas de seguridad y el agarre no es bueno. Por ello cuando llueve las carreras se retrasan hasta que la pista esté en condiciones de seco. Los trazados suelen ser muy revirados y con constantes cambios de nivel, lo que los hace muy divertidos para el espectador, pero no son tan técnicos como Mugello, Brno o el antiguo Assen. Este hecho tuvo mucha importancia en su adaptación al Campeonato del Mundo. Los circuitos son muy bacheados y, por si fuera poco, los doblados no deben apartarse lo que hace que las carreras sean muy peligrosas. A lomos de la Honda RC51 tenía un estilo similar al que utiliza en el mundial. Cruzaba la moto a la entrada de los virajes y abría el gas con decisión. Al ser una moto derivada de serie sus prestaciones eran muy diferentes a las de un prototipo y en cuento a reglajes no había demasiadas opciones.

Nicky podría haber continuado en Estados Unidos encadenando títulos, pero su ambición era ir al Campeonato del Mundo y medirse con los mejores pilotos. En el AMA los pilotos punteros tienen notables ganancias lo que hace que muchos de ellos no se interesen por ir a MotoGP o SBK. En las décadas de los 80 y los 90 los pilotos estadounidenses dominaron el mundial de 500 con un estilo heredado del dirt track. Actualmente su país no está a la altura de España o Italia formando pilotos y Hayden lo sufrió especialmente. Honda América quería que su joven piloto compitiera en el mejor campeonato y conscientes de la importancia de su mercado comenzaron a presionar a HRC para que lo incluyera en su nómina de pilotos. Yamaha se interesó por él y estuvo a punto de conseguir su fichaje porque Honda tardaba demasiado en mover ficha. Finalmente HRC resolvió el asunto contrarreloj y le contrató para correr en el equipo Repsol. En un principio se esperaba que fuera a parar a un equipo satélite, pero el marketing tuvo mucho peso en la resolución de su fichaje.

Aunque tenía un palmarés aceptable, en su llegada a MotoGP se encontró con una situación por encima de sus méritos. Entró directamente en el equipo oficial de la fabrica número uno del mundo y con la mejor moto, la RC211V (que había dominado en su primera temporada consiguiendo 14 triunfos de 16 posibles). El prototipo de Honda tenía numerosas virtudes que deberían ayudarle en su adaptación. El desarrollo de la moto era bueno y destacaba en todos los apartados. El funcionamiento del motor era magnífico, era muy potente y la entrega de potencia era muy dócil. La estabilidad en frenada era uno de sus puntos fuertes y el chasis además de funcionar muy bien tenía menos posibilidades de hacer cambios (a nivel de geometrías) lo que simplificaba el trabajo con la puesta a punto. Tan solo tenía problemas con el embrague pero estos fueron subsanados rápidamente. Sin embargo Nicky tuvo muchos quebraderos de cabeza por distintos motivos. Su salto al Campeonato del Mundo le introdujo en una competición completamente diferente a lo que estaba acostumbrado. No conocía los circuitos, ni la moto y tampoco estaba acostumbrado a trabajar con tantos ingenieros y mecánicos a su alrededor. Además el número de viajes era muy elevado y esto le mantenía alejado de su familia. Este fue un tema peliagudo porque él estaba acostumbrado a estar en compañía de los suyos durante los fines de semana de carreras y, en un principio, no tenía con quien compartir sus inquietudes. Su compañero de equipo era el carismático Rossi, lo cual le liberaba de cierta presión en cuanto a resultados, pero no mostró especial interés en trabajar junto a él y ayudarle.

En el Gran Premio de Valencia, que cerraba la temporada 2002, se dejó ver por el paddock pero su estreno no se produjo hasta los test invernales de Sepang. Su primera aparición resultó traumática para un piloto que venía de conquistar el AMA con autoridad. La pista malaya es larga y especialmente complicada. Es un trazado muy variado y que requiere mucho tiempo para descubrir todos sus secretos. Sus compañero de parrilla conocían perfectamente el trazado pero él no tenía referencias de ningún tipo y sus cronos fueron muy discretos. Mientras Rossi y Kato peleaban por los mejores cronos, Hayden se quedaba a más de tres segundos de sus compañeros de marca. En ese momento comenzó a percibir la dificultad que tenía MotoGP. Los neumáticos tenían mucho agarre y no conseguía sacarles todo el partido y aun debía acostumbrarse a las espectaculares prestaciones de la RCV. Honda imaginaba que su nuevo fichaje tendría problemas y trató de ayudarle lo máximo. Pidieron a Mick Doohan que aconsejara a Nicky y facilitara su progresión. Los consejos de Doohan eran muy valiosos, pero la diferencia con los pilotos punteros era tan grande que su efecto tardaría en apreciarse.

La temporada comenzó en Suzuka con el trágico accidente de Kato. Hayden finalizó séptimo en el circuito de Honda y repitió resultado en Welkom. Aunque la distancia con los líderes no superaba el medio minuto, el margen de mejora era muy amplio ya que en entrenamientos se le veía siempre con notables problemas. Sus cruzadas resultaban espectaculares, pero aun no dominaba esta maniobra con la RCV y esto le hacía perder precisión a la entrada en curva con lo que su trazada y la velocidad de paso por curva se veían afectadas. Además sus tiempos por vuelta en entrenos eran muy inestables lo que denotaba que su conocimiento de los circuitos y sus referencias con la moto no eran buenas. Tras un inicio positivo la temporada se torció. En Jerez tuvo que abandonar por caída y en Le Mans, en su primera carrera en mojado (la pista se fue secando progresivamente) finalizó duodécimo y fue doblado por los hombres de cabeza. El complicado trazado de Mugello supuso uno de los peores Grandes Premios de la temporada. No se encontró cómodo en el circuito italiano y finalizó duodécimo. Lo peor fue que en ningún momento encontró la manera de conseguir tiempos competitivos. En Assen terminó undécimo a más de un minuto de la cabeza, en la que fue su primera carrera con el piso completamente mojado. Sus resultados estaban por debajo de lo esperado, pero en Sachsenring comenzó a mejorar. Se sintió cómodo desde el comienzo porque le recordaba a los circuitos americanos: revirados y con múltiples pendientes. Luchó con Capirossi por la cuarta plaza y aunque finalizó quinto se quedó a tres segundos del pódium.

Las vacaciones le sirvieron para tomarse un respiro y reflexionar sobre los puntos en los que debía mejorar, pero viéndolo con optimismo tras el Gran Premio de Alemania. En Brno, un circuito técnico y muy rápido se podrían apreciar sus progresos. Cuajó unos buenos entrenamientos y en carrera finalizó sexto a tres segundos de Biaggi, un especialista en la pista checa. En Estoril no pudo pasar de la novena plaza pero de ahí en adelante la dinámica fue claramente ascendente. En Río obtuvo el quinto lugar y en Motegi consiguió su primer pódium al finalizar tercero. Aunque el incidente entre Sete y Tamada le favoreció estuvo rodando con ellos durante toda la carrera y por primera vez tenía un ritmo similar al de su compañero de equipo. Pero tuvo muchas dificultades para superar a sus rivales. Sus cruzadas al frenar eran espectaculares, pero poco efectivas para detener la moto. El Gran Premio de Malasia una de las pocas carreras en un circuito que conocía pero los recuerdos de pretemporada no eran nada buenos. Nicky demostró que estaba aprendiendo mucho y finalizó en cuarta posición. En el trazado con la velocidad media más alta del campeonato, Phillip Island, subió de nuevo al cajón batiendo en el cuerpo a cuerpo a Gibernau. Había demostrado que era capaz de ir rápido en pistas lentas y veloces y su progresión era realmente notable. La última carrera del año fue en Cheste, un trazado que siempre le ha recordado a los de su país. El fin de semana fue bueno pero durante la carrera sufrió una caída cuando rodaba en los primeros puestos (se cayó en la misma curva en la que Rossi se fue al suelo en 2006 facilitándole el título). Finalizó la temporada en quinta posición con 130 puntos y consiguió el premio al rookie del año por delante de pilotos consagrados en SBK como Bayliss (Ducati oficial) y Edwards (Aprilia).

Juventud al poder (2ª parte)

Emulando a Pedrosa

Marc Márquez fue dos veces campeón de Cataluña antes de pasar al CEV de la mano de Emilio Alzamora que fue su descubridor. El ex-campeón de 125 le fichó para correr en el equipo Monlau con una KTM similar a la que Kallio utilizaba cuando competía en el octavo de litro. Su paso por el Campeonato de España no fue brillante porque se encontró con varias dificultades. La reglamentación es similar a la del Campeonato del Mundo por lo que el conjunto moto-piloto debe tener un peso de 136 kg. Comenzó su participación en el CEV sin llegar a los 40 kg de peso por lo que debía llevar un lastre de casi 20 kg. El rendimiento de la moto era bueno, pero el peso adicional que llevaba le supuso un dolor de cabeza durante todo el año y desde su equipo le animaron a comenzar una dieta para ganar peso. Tuvo muchas caídas y le resultaba difícil encontrar la puesta a punto adecuada. Consiguió su primera y única victoria en Jerez en un animado duelo con Stefan Bradl. Obtuvo la octava plaza al finalizar el campeonato por lo que los resultados no eran suficientemente meritorios como para dar el salto al mundial.

Pese a esto, Alberto Puig le ofreció una KTM dentro de su equipo del octavo de litro continuando bajo la tutela de Alzamora. En pretemporada continuó con su adaptación a la montura austriaca y con su particular dieta. Sin embargo sufrió una fractura en el brazo que le impidió debutar en las primeras citas del campeonato. Su primer Gran Premio mundialista fue Portugal pero aun no estaba completamente restablecido y no logró puntuar. En China consiguió sus primeros puntos con el duodécimo puesto pero en las dos siguientes citas se quedó en blanco. Marc continuaba con su particular dieta y buscando los mejores reglajes para su KTM. Los problemas de puesta a punto eran habituales ya que el lastre variaba las inercias de la moto y hacía que esta se abriera en exceso al abrir gas y que fuera difícil de meter en las curvas. El accidente de Rabat en Montmeló hizo que KTM le permitiera utilizar el chasis que algunos pilotos ya habían recibido. Enseguida se encontró cómodo con las nuevas piezas y le ayudaron a mejorar sus resultados y el feeling con la moto. La labor de encontrar los reglajes se volvió algo más sencilla. En el circuito de casa finalizó en décima posición rodando en tiempos más competitivos.

En Donington saltó la sorpresa cuando pudo rodar desde las primeras vueltas con los pilotos de cabeza. Supo leer la carrera en todo momento y mantenerse a rueda de Di Meglio cuando el francés forzó el ritmo. Logró destacarse y tener un final de carrera más plácido. Se mostró muy combativo y demostró un sorprendente rendimiento en las frenadas. Aunque Márquez destaca por ser un piloto que traza por el sitio, imitando el estilo de Dani Pedrosa, está muy cualificado para las apuradas de frenada. No es el mejor frenador de la categoría pero tiene un nivel más elevado de lo que es habitual en un debutante. Seguramente los consejos de Alzamora tienen mucho que ver con su brillantez en esta faceta. El ex-campeón del mundo de 125 fue uno de los mejores frenadores que ha pasado por el mundial y siempre fue un hueso duro de roer en las últimas vueltas. Ha sabido trasladar sus conocimientos su pupilo, pero sin que este apartado condicione su pilotaje ya que tiene un paso por curva más veloz que el de su descubridor. Cabe destacar que la posición que Marc adopta sobre la moto en las frenadas recuerda mucho al estilo de Emilio. Actualmente su nivel en las frenadas es bueno pero cuando gane peso y estatura podrá mejorar más. El aspecto positivo de su pilotaje es que a pesar de ser un buen frenador, deja correr la moto y sabe dar prioridad a la salida de los virajes. Ya en la carrera de Donington puso en práctica una estrategia de carrera que repetiría más adelante. Márquez intentaba mantenerse en las primeras posiciones de su grupo en lugar de quedarse en los últimos puestos estudiando a sus rivales. Lo hacía para evitar escapadas y tener controlados a sus rivales, que por su mayor velocidad punta no tendrían excesivos problemas para superarle en las rectas. Raúl Jara y Alberto Puig, que trabajaban junto a él en el equipo Repsol KTM, tuvieron mucho que ver en la elección de este planteamiento.

En Assen se fue al suelo por culpa de la lluvia cuando estaba realizando una gran remontada. La carrera se reinició a cinco vueltas, pero Márquez no pudo tomar parte en la segunda salida porque su montura quedó maltrecha. La lluvia volvió a aparecer en Sachsenring y en unas condiciones delicadas finalizó en décima posición. La primera parte de la temporada estuvo muy por encima de lo que se podía esperar teniendo en cuenta la lesión que le mantuvo apartado en los primeros Grandes Premios y los problemas derivados de su peso. En Brno sufrió una nueva caída y no pudo puntuar. Los accidentes han acompañado al benjamín de la categoría a lo largo de la temporada. En entrenamientos ha realizado el mayor número de vueltas posibles para conocer los circuitos y lo ha hecho buscando tiempos competitivos. Por fortuna sus caídas no le han hecho perder la confianza ni le han acarreado lesiones de gravedad.

Las citas de Misano e Indianápolis fueron otra muestra de su talento. En el Gran Premio de San Marino finalizó en cuarta posición, liderando un grupo con pilotos mucho más experimentados. Repitió la estrategia de Donington y trató de mantenerse en los primeros puestos del grupo para evitar sorpresas desagradables. En Indianápolis tuvo más problemas por la falta de potencia de su moto. En las rectas se veía superado con facilidad por sus rivales y tenía que recuperar en las zonas viradas. No se arrugó en el cuerpo a cuerpo y realizó varios adelantamientos espectaculares por el exterior. Cuando comenzó a lloviznar comprendió que debía pasar al ataque y consiguió adelantar a varios pilotos en pocas curvas hasta situarse en cuarta posición, pero la aparición de la bandera roja anuló los resultados de esta vuelta e hizo que descendiera al sexto puesto. En cualquier caso, su rendimiento estaba siendo espectacular y estaba dejando en evidencia a sus compañeros de marca. KTM había encontrado un piloto de futuro con el que luchar por el título. En Motegi tuvo un incidente en la primera vuelta y se fue de vacío pero en Australia volvió a luchar con el segundo grupo de cabeza. La pelea por el quinto puesto fue muy encendida y Márquez realizó dos acciones poco deportivas. Sus rivales le superaban por motor en la recta de meta sin que pudiera hacer nada. En las dos últimas vueltas decidió sacar el codo para apartar a sus contrincantes y ralentizarlos. La Dirección de carrera se percató de este incidente y le impuso una sanción que le relegó al noveno puesto. Aunque sacar los codos es una práctica relativamente habitual en 125, Marc debería alejarse de este comportamiento ya que le puede acarrear problemas con otros pilotos y nuevas sanciones. En Sepang sufrió la enésima caída en entrenamientos pero tuvo la mala fortuna de quedar enganchado a la moto y lesionarse. Aunque la lesión no fue excesivamente grave, era aconsejable ser prudente porque en caso de recaída podría repercutir en su crecimiento. Por tanto, se perdió los dos últimos Grandes Premios de la temporada y finalizó en decimotercera posición con 64 puntos en su casillero.

Los planes para la temporada 2009 pasaban por continuar en el mismo equipo y contando con el apoyo de KTM, pero la marca austriaca decidió cambiar sus planes. En 125 fabricarían menos motos para realizar un mayor desarrollo de sus monturas. De hecho pasarían a tener dos monturas gestionadas directamente por la fábrica, es decir un equipo oficial. KTM analizó el rendimiento de sus pilotos y decidió apostar por los jóvenes y evidentemente Márquez tendrá un papel protagonista. Será el piloto de referencia y el encargado de llevar el desarrollo de las monturas austriacas. Junto a él estará Cameron Beaubier, producto de la MotoGP Academy que afrontará su primera temporada en el mundial. Aunque los pilotos apenas tienen experiencia KTM estará completamente centrada en el octavo de litro y no tendrá excusas en cuanto a resultados. La moto debe funcionar y estar al nivel de las RSA. Alberto Puig alertó a Repsol de la importancia de acompañar a un joven de tanto talento en su nuevo equipo pero la situación es complicada. KTM cuenta con el respaldo de Red Bull que es un patrocinador importante y difícilmente querrá compartir su espacio en el carenado. En cualquier caso Márquez seguirá acompañado de Alzamora y la relación establecida con Jara y Puig se mantendrá aunque no compartan equipo, ya que ambos estarán encantados de tenerlo en su equipo en el futuro. La próxima temporada contará con el apoyo de una fábrica y se le exigirán más resultados, pero su entorno es bueno y le sabrá aconsejar. Así podrá continuar emulando y aprendiendo de su ídolo Pedrosa quién no ha dudado en elogiar su primera campaña en el mundial.

Juventud al poder (1ªparte)

La esperanza británica

Esta temporada se presentaba esperanzadora para los espectadores británicos. El desembarco de Toseland en MotoGP (bicampeón de SBK) y la prometedora pretemporada de Bradley Smith en su estreno con la RSA hacían presagiar un protagonismo perdido en las últimas décadas. En el caso de Scott solo cabía esperar que fuera capaz de progresar y conseguir algún resultado aislado porque no contaba con un gran material (Aprilia RS) ni estaba encuadrado en el mejor equipo. Venía de conseguir el subcampeonato en el CEV con Aprilia y previamente había formado parte de la MotoGP Academy a lomos de una Honda. Su paso por la academia le aportó muchos conocimientos: nuevos circuitos, trazadas correctas y posición sobre la moto. Aquellos que le tutelaron percibieron enseguida que se trataba de un piloto con mucho talento. En el CEV las órdenes de equipo le apartaron de conquistar el título tras una segunda mitad de campeonato prodigiosa.

En Qatar saltó la sorpresa cuando se clasificó en primera línea de parrilla sin engancharse a rueda de ningún piloto, de hecho mostró un gran ritmo a lo largo del fin de semana. Tuvo algunos problemas que le retrasaron en la salida pero fue capaz de remontar y alcanzar al grupo de cabeza. En esta tarea se permitió el lujo de marcar la vuelta rápida en su primera participación en una cita mundialista. Su actuación en el primer Gran Premio nocturno no fue fruto de la casualidad. Losail es un circuito que se adapta perfectamente a su pilotaje y Redding supo aprovecharlo porque manejó la presión de forma extraordinaria. Su paso por curva está al nivel de los mejores de la categoría, o incluso por encima, y el trazado qatarí con sus curvas largas y rápidas requiere dejar correr la moto. Fue capaz de recortar la distancia con los hombres de cabeza porque se encontraba más cómodo rodando en solitario dado que nadie le molestaba en su paso por curva. Cuando alcanzó al grupo se encontró con algunos problemas. Por un lado su moto no tenía la suficiente velocidad punta para salirse del rebufo lo que le obligaba a adelantar en otros puntos y le hacía perder posiciones al pasar por meta. Para conseguir un paso por curva muy elevado anticipaba las frenadas y soltaba antes los frenos, logrando un comportamiento más estable de la moto a la entrada de los virajes y consiguiendo mayor precisión. Sin embargo tenía problemas en los virajes lentos ya que recorría demasiados metros inclinado y no era capaz de interpretar la trazada más adecuada. Sus adelantamientos se producían al aprovechar los errores de otros pilotos pero tenía más dificultades al disputar las frenadas. En el sprint final no quiso arriesgar porque comprendió que estaba a punto de conseguir un gran resultado. No fue capaz de colocarse bien en las últimas vueltas y además la RSA de Bradl le superó en la recta de meta relingándole al quinto lugar. Su primera carrera en el mundial fue espectacular pero también había puntos en los que debería mejorar si quería volver a rodar en los primeros puestos. En pistas más reviradas tendría más problemas para cuadrar las curvas y que su excelente paso por curva no le perjudicara. Las frenadas constituían un punto de mejora obligado porque en la combatida categoría de 125 ser agresivo a la hora de meter la moto es crucial.

Aunque conocía la pista jerezana de su etapa en el CEV no pudo sumarse a la lucha por la victoria y finalizo séptimo encabezando el segundo grupo gracias a un tirón dado en las últimas vueltas. Las tres siguientes citas (Portugal, China y Francia) le mostraron la dificultad del Campeonato del Mundo ya que no consiguió sumar puntos en ninguna de ellas y tuvo sus primeras caídas en carrera. En Mugello finalizó decimocuarto con lo que su temporada se asemejaba más a lo habitual en un novato. Con la vuelta del mundial a circuitos que conocía su rendimiento mejoró y obtuvo un meritorio sexto puesto en Montmeló, pero tuvo problemas para medirse a un piloto muy agresivo como Corsi.

El mundial llegó a Gran Bretaña, al circuito de Donington, y Redding consiguió estrenarse en la categoría cuando la lógica señalaba que sería Smith el primero en conseguirlo. El viernes se coló en la primera línea de parrilla y la lluvia del sábado le permitió conservar su posición. En carrera su resultado fue fruto de su talento para ir en moto y de un sorprendente dominio del aspecto psicológico. Salió bastante bien pero en las vueltas que tardó en colocarse en segunda posición Ianonne aprovechó para abrir hueco. En su intento de alcanzar a su rival consiguió despegarse de sus perseguidores con lo que la carrera se convirtió en un duelo entre ellos dos. Scott estaba en una situación complicada ya que se encontraba ante su afición lo que le motivaba pero también podía provocarle cierta ansiedad por alcanzar a su rival y terminara cometiendo un error. Además al rodar en solitario y teniendo en mente lo que se estaba jugando no era fácil mantener la concentración pero fue capaz de controlar en todo momento la carrera y además lo hizo con mucha inteligencia. No se desesperó y fue arañando unas décimas en cada vuelta. Donington es una pista que se divide en dos partes radicalmente diferentes. La primera es muy rápida y con constantes cambios de nivel. La segunda está formada por una chicane de segunda velocidad y dos horquillas muy lentas que apenas tienen referencias externas para elegir cuando empezar a frenar. Redding era más veloz en la zona más rápida, algo lógico al ser la que mejor se adaptaba a su estilo de pilotaje, sin embargo también fue capaz de recortar la diferencia en el último parcial (la zona lenta) lo que evidenciaba notables progresos al abordar los virajes cerrados. Cuando la diferencia era cada vez menor Ianonne le servía de referencia y se aproximó con facilidad, pero en ningún momento se descentró ni se puso nervioso. Por el contrario el italiano trató de forzar el ritmo y se fue al suelo regalándole la victoria a su contrincante. Scott bajó el ritmo y se dedicó a controlar la carrera hasta la bandera cuadros. Su victoria fue la primera del equipo BQR (que ha contado con pilotos más experimentados en temporadas previas) y le permitió batir el record de precocidad en conseguir un triunfo. Además marcó la vuelta rápida de carrera y fue el primer piloto, en esta temporada, que consiguió imponerse con una Aprilia RS en condiciones de seco. Su logro sembraba dudas de hasta dónde podría llegar este año puesto que es muy inusual estrenarse en la temporada de debut. Además conseguía un éxito que parecía reservado para Bradley y hacía que las comparaciones con Efrén Vázquez (su compañero de equipo) fueran odiosas.

El equipo estaba encantando con su trayectoria y aunque eran conscientes de su potencial la victoria parecía un objetivo lejano. Este resultado les permitía tener un as en la manga a la hora de solicitar material a Aprilia y también para conseguir nuevos patrocinadores. Pero la temporada no había finalizado y Scott debía seguir progresando y aprendiendo circuitos desconocidos para él. Salió de Assen sin sumar puntos pero se resarció en Sachsenring con el octavo puesto. Tras la pausa veraniega, que le sirvió para reflexionar sobre todo lo que estaba consiguiendo, llegaron a un circuito que se adaptaba muy bien a su estilo de pilotaje: Brno. No pudo pasar de la undécima posición y finalizó el último del grupo en el que rodaba. En Misano se fue de vacío y en Motegi repitió octavo puesto. En una pista veloz como Phillip Island terminó en la décima plaza antes de otro abandono en Sepang. Tras su victoria en Donington los resultados estaban empeorando notablemente y se asemejaban más a los de cualquier debutante, pero con un comienzo de año tan espectacular se esperaba más de él en la segunda parte del campeonato. En un circuito que conocía como Valencia sumó un nuevo octavo puesto lo que le sirvió para finalizar su primera temporada en la undécima posición del campeonato con 105 puntos. Aunque la regularidad no ha sido su punto fuerte ha dado numerosas muestras de talento que invitan al optimismo.

De cara a 2009 el panorama tiene diferencias significativas. Continuara en el equipo BQR pero esta vez a lomos de una RSA y Aprilia le tiene en mente como un piloto de futuro y con potencial para conseguir el título. Además el equipo estará mucho más volcado en él y pondrá lo necesario para que pueda cumplir con los objetivos que el piloto se h marcado para la próxima temporada: terminar el mundial entre los tres primeros clasificados. El BQR Team está ante el año más ilusionante desde que se formó pero la situación se puede volver complicada. Nunca han trabajado con la RSA y ésta se ha mostrado en múltiples ocasiones como una mecánica frágil y difícil de poner a punto. Si el trabajo con la moto no es bueno Redding puede perder la paciencia y pensar en cambiar de aires y en tal caso no le faltaría pretendientes. Todo dependerá de los planes que tenga la marca de Noale para el equipo y la ayuda, principalmente técnica, que le brinde.


En los próximos días colgaré la segunda parte. Seguro que os imagináis quién es el piloto que la protagoniza.

El diamante sin pulir (4ª parte)

Aunque su rendimiento volvía a estar por debajo de lo que se podría esperar, no faltaron las ofertas de otros equipos. Alberto Puig intentó contar con él para su equipo del cuarto de litro. El manager español era consciente de su potencial y creía que con sus consejos, su exigencia y un buen método de trabajo podía dar un salto cualitativo importante. Héctor no aceptó la oferta porque prefería seguir con una Aprilia oficial y con Brazzi. Aunque Puig le habría hecho mejorar como piloto, la KTM es una moto que difícilmente se habría adaptado a sus características y probablemente habría terminado perdiendo la paciencia. Cuando decidió seguir un año más en el Team Toth Rossano le hizo comprender que aprovechar los entrenamientos es muy importante y que trabajar en busca de un buen ritmo de carrera es prioritario. Barberá estaba determinado a progresar y tomó una serie de medidas.

En numerosas carreras era capaz de rodar rápido en las primeras vueltas pero cuando el rendimiento de los neumáticos bajaba y él cometía algún error, se quedaba descolgado perdiendo las opciones de conseguir un buen resultado. Se puso en manos de un psicólogo deportivo y entre los dos buscaron mejorar su concentración, apartar los pensamientos negativos y no venirse abajo cuando las circunstancias eran desfavorables. También debía reforzar su autoestima dado que la facilidad con la que le batió Lorenzo redujo la confianza en sus posibilidades. En pretemporada se dedicó a trabajar pensando en la configuración de carrera y practicando técnicas de conducción habituales en 250 pero que él no había tenido en cuanta. Esto se debió a que Brazzi le aconsejó utilizar el freno trasero y no depender en exclusiva del delantero. Pero aún no domina esta acción. Aunque Bautista le superó la mayoría de veces, la organización del trabajo en invierno fue la mejor desde que pasó a 250. También mejoró su preparación física y la relación con el equipo. Los test de Qatar previos al Gran Premio inaugural dejaron claro que el trabajo realizado en pretemporada era bueno y que partía como uno de los favoritos a la victoria.
El debut en Losail se acercó a lo que Barberá pretendía. En entrenamientos mostró un gran ritmo rodando en solitario y fue junto a Bautista quien exhibió un vuelta a vuelta más veloz. En carrera se escapó junto al talaverano y se puso en cabeza cuando el neumático de Álvaro se desgastó prematuramente. Mantuvo un buen ritmo durante varias vueltas pero después comenzó a trazar muy abierto las curvas izquierda y sus rivales le alcanzaron. Al parecer sufrió algunos problemas en el brazo izquierdo que le impidieron mantener el ritmo. Sin estos problemas habría comenzado la temporada con una victoria, pero el segundo puesto se podía considerar un buen resultado. Pero en Jerez no pasó de la quinta plaza y en Estoril las condiciones meteorológicas cambiantes le enviaron al octavo puesto. En China fue sexto bajo la lluvia aunque el bajón de las gomas (al secarse la pista repentinamente) le condicionó en la segunda mitad de carrera. En Le Mans el clima no acompañó y el duodécimo lugar hacía pensar en una nueva temporada con múltiples problemas. El asfalto seco de Mugello trajo consigo una mejora en sus tiempos. La caída de Bautista le dejó en un mano a mano con Simoncelli. Aunque la estrategia de carrera no fue la más acertada las opciones de victoria eran muy grandes. Barberá entraba largo en algunas curvas (fue un consejo que le dio Ángel Nieto) para que Marco pensara que le podría superar en la última vuelta., pero este comportamiento enfurecía al piloto italiano. Como Simoncelli era consciente de la inferioridad mecánica con la que contaba y no quería perder frente a su afición realizó una controvertida maniobra que le aseguró la victoria y a la vez impidió ganar en confianza al piloto valenciano que se fue de Italia con un importante golpe físico y psicológico. En Montmeló todo hacía presagiar una venganza de Barberá pero este se mostró correcto en todo momento. Durante la carrera tuvo muchos problemas de estabilidad en frenada ya que el tren trasero le bailaba y le impedía apurar al máximo. Aunque aguantó con Bautista y Simoncelli media carrera no pudo mantenerse a rueda cuando estos iniciaron un sprint final en busca de la victoria. En Donington finalizó cuarto y alejado del grupo cabecero, situación que se repitió en Assen. Bajo la lluvia de Sachsenring realizó una magnífica carrera finalizando segundo y tan solo el dubitativo inicio de carrera le impidió llevarse la victoria ya que sus últimas vueltas fueron una exhibición de pilotaje agresivo bajo la lluvia. La clasificación del campeonato no era buena por la falta de regularidad en sus resultados, pero Héctor había demostrado ser el piloto más veloz de la categoría junto a Bautista y Simoncelli. En Brno finalizó cuarto porque se repitieron los problemas de estabilidad en las frenadas y le costó mucho superar a Kallio perdiendo un tiempo muy valioso. La carrera de Misano fue uno de los Grandes premios más importantes de la temporada. Barberá llegaba muy motivado con la intención de superar a Marco y vengarse por el accidente de Mugello. Realizó unos entrenamientos brillantes y su ritmo de carrera le podría permitir la escapada en solitario. El domingo las temperaturas subieron y tuvo problemas para rodar como en los entrenos. Se enzarzó en una pelea con Simoncelli que posibilitó la remontada de Bautista. Tuvo un incidente con Pasini y a final de carrera la lucha con el piloto de Gilera ganó en intensidad y ambos protagonizaron maniobras peligrosas. Marco estuvo a punto de sacarlo de pista y cuando intentaba abrir hueco se fue por los suelos. Con una estrategia de carrera más acertada habría luchado por la victoria con Bautista pero se tuvo que conformar con el tercer puesto por detrás de Takahashi. Sin embargo esa carrera fue la demostración de que Héctor sería el gran aliado en el intento de remontada de Álvaro. Cuando estaba en el mejor momento de la temporada llegó la desafortunada lesión de Motegi. Sus entrenamientos en el trazado japonés habían sido muy esperanzadores, pero el accidente tuvo repercusiones más graves de lo que en un principio se pensó. Cuando Barberá estaba en un gran momento de forma y muy motivado por impedir que Marco se alzara con el título, una delicada lesión en las vertebras le apartaba de los circuitos para el resto de la temporada. El lado positivo fue que ya tenía cerrados sus planes para 2009 y podía centrarse en la recuperación.

Desde que se separó de Badioli para trabajar con Xavier Pérez (su actual manager) ambos han buscado el mejor entorno posible para trabajar. La próxima temporada encuadrado en el equipo de Sito Pons se encontrará con un grupo que destaca por su profesionalidad. Aunque una lesión tan delicada como la que tiene le va a perjudicar y le va a exigir llevar a cabo una rehabilitación muy cuidadosa, deberá estar en forma para el comienzo del próximo mundial. Una vez que esté recuperado tendrá que intensificar la preparación física y recuperar la confianza al pilotar la moto lo antes posible. El equipo le puede ayudar mucho en este sentido. El salto de calidad que ha tenido Terol esta temporada es, en gran parte, mérito del equipo y teniendo en cuenta la ilusión con la que Héctor afronta este proyecto las aspiraciones son notables. Su confianza en Sito es grande y es consciente de lo que el ex piloto le puede aportar, tanto en conocimientos como en experiencia. Pons mostró confianza en él desde el primer momento y quiso contar con Héctor para su nueva estructura en el cuarto de litro. Conoce su potencial e intentara que su progresión sea excelente porque sabe que es un futurible piloto de MotoGP y la vuelta a la categoría reina es uno de los objetivos primordiales de Sito. Será interesante ver si un maestro de la estrategia como él es capaz de que Héctor mejore por fin en este apartado. La confianza mutua será un pilar básico en el proyecto ya que si percibe que Pons se centra más en la progresión de su hijo que en él podría desmotivarse, a pesar de que Axel no debería ser un rival que le inquietara. Además Sito no destaca especialmente por el trato que da a sus pilotos y en estos puntos pueden surgir problemas en lo que promete ser una relación profesional muy productiva.

Héctor tuvo claro que en el cambio de equipo quería que le acompañara Brazzi como jefe técnico. La continuidad es un aspecto positivo si la colaboración es buena y Barberá está muy satisfecho con Rossano por su calidad profesional y porque éste le ha ayudado y aconsejado en todo momento para que mejorara sus prestaciones. Además el conocimiento mutuo agiliza la comprensión de los problemas que tiene el piloto y facilita la transmisión de los mismos. Solo cabe alabar el buen criterio para tomar esta decisión, pero Héctor debe ser consciente de la profesionalidad y experiencia de los miembros de su nuevo equipo. Sito siempre ha sabido rodearse de lo mejor y el fallecido Antonio Cobas o Santi Mulero son un buen ejemplo. El patrocinador que decidió apostar por él la pasada temporada también continuará a su lado en este nuevo proyecto. Barberá debería estar frente a su mejor temporada en 250 porque tiene a su disposición los medios necesarios para ello. Los buenos consejos que recibirá de Sito y de Ángel Nieto (con quién intercambia impresiones durante el fin de semana) deben ser el empujón definitivo siempre que las lesiones le respeten.

Al analizar su pilotaje se puede distinguir entre dos etapas. En el octavo de litro destacaba por la entrada en curva y la velocidad hasta la mitad del viraje. Frenaba tarde y dejaba correr la moto lo que le hacía un buen piloto en la lucha cuerpo a cuerpo. Además la velocidad punta de su Aprilia le facilitaba las maniobras de adelantamiento. Sin embargo al dar prioridad a la entrada en curva no siempre conseguía una buena línea de salida. Era muy veloz a una vuelta y no tenía problemas para seguir a otros pilotos aunque su ritmo no fuera muy elevado. Esto se debía a que sus trazadas nacían de la improvisación, cada vuelta podía retardar o anticipar la entrada en curva. No seguía un criterio porque no daba especial importancia a tener referencias (de frenado, aceleración etc.). Al probar cada vuelta a hacer una curva de un modo distinto puedes corregir errores pero es más fácil cometerlos.

En cuanto a su pilotaje en el cuarto de litro se han producido varios cambios. El mayor peso de las monturas le impide dejar correr la moto hasta mitad de curva como hacía con la 125, pero continua siendo un buen piloto en este apartado. Necesitaba mejorar a la salida los virajes y lo ha logrado, aunque abre el gas de forma muy brusca y esto castiga los neumáticos. Tiene un buen tacto con el gas y controla bien el deslizamiento de la rueda trasera pero en ocasiones debería conducir de forma más fluida. También debe trabajar en la posición encima de la moto. Es de los pilotos que menos se descuelga y esto hace que sus inclinadas no sean espectaculares. Acompañar adecuadamente a la moto es un punto básico del pilotaje pero aún mantiene vicios de su etapa del octavo de litro. Aunque su capacidad para rodar rápido en solitario es cada vez mayor debe comprender la importancia de las referencias para apartar definitivamente las trazadas extrañas y dejar la improvisación para momentos muy puntuales. Si consigue realizar inclinadas más pronunciadas y utilizar el gas de manera más progresiva tendrá menos problemas con las gomas y su paso por curva saldrá beneficiado. Para plantar cara a Simoncelli es importante frenar bien y Héctor ha mostrado ciertos problemas en este apartado (dependiendo de los circuitos) desde que se subió a la RSA. Dominar el uso del freno trasero y encontrar una puesta a punto efectiva son las premisas claves. Debe trabajar en condiciones de mucho viento o en pistas bacheadas ya que habitualmente se le atragantan. Además utiliza esto como excusa para justificarse cuando las condiciones son las mismas para todos. Si comprende su error y es capaz de ponerle remedio su confianza aumentará e irá mejorando gradualmente en otros puntos.

Barberá está ante una temporada muy importante en su carrera deportiva. ha recibido varias oportunidades gracias a su talento, pero si no es capaz de asentarse en la categoría y no da síntomas de mejora los equipos serán cada vez más reacios a contar con sus servicios. Si es capaz de detectar sus defectos y toma una actitud de trabajo más profesional puede conseguir grandes resultados. Actualmente hay pilotos con menos talento que han subido a MotoGP por su inteligencia encima de la moto y por saber trabajar fuera de ella. Héctor es uno de los integrantes de una magnífica generación de pilotos españoles (Bautista, Lorenzo, Pedrosa etc.) pero no siempre ha estado bien aconsejado ni ha comprendido lo que necesitaba para mejorar. En el equipo de Sito tendrá una oportunidad inmejorable de dar un nuevo rumbo a su trayectoria profesional y en sus manos está el saber aprovecharla.

El diamante sin pulir (3ª parte)

Su primera temporada en el cuarto de litro le sirvió para adquirir experiencia pero aún estaba lejos de ser un verdadero piloto de 250. Aún tenía vicios en su pilotaje y el margen de mejora era amplio. Para 2006 continuaría en el equipo Lotus pero esta vez a los mandos de una Aprilia oficial. La fábrica italiana quería a Lorenzo como primer piloto para intentar recuperar la corona en una categoría en la que tradicionalmente son los dominadores. Héctor tenía una gran oportunidad para mejorar su rendimiento y contar con una moto que se adaptaría mejor a su pilotaje, pero debería adaptarse a una nueva moto. La situación en el equipo no era idónea. Jorge contaba con un mayor apoyo por méritos propios y porque su manager era el coordinador del equipo. La relación con Lorenzo prácticamente no existía y el clima era de tensión. Si la temporada anterior la situación no había sido del todo equitativa el reparto de técnicos que realizó Aprilia molestó al piloto valenciano. Mientras Jorge contaría con el prestigioso Sandi, unos de los mejores (sino el mejor) técnicos y especialista en la puesta a punto de las exigentes RSW, Barberá se tuvo que conformar con Massimo Capana. Los pilotos que han colaborado con Capana no han destacado por mantener una gran regularidad y Héctor era consciente de la inferioridad con la que partía. La pretemporada fue irregular. En algunos circuitos rodaba rápido mientras que en otros se quedaba lejos de los primeros, especialmente de Lorenzo que consiguió registros espectaculares en varios circuitos.

La temporada comenzó en Jerez y no pudo pasar de la quinta plaza mientras su compañero conseguía su primer triunfo en 250. En Qatar Jorge repitió victoria y Barberá perdió el tercer puesto en la recta de meta. Pero en Turquía la situación dio un vuelco. Aoyama se llevó por delante a Lorenzo en una carrera en la que tenía ritmo para escaparse. De Angelis se cruzó en la última vuelta y se tocó con Héctor alejándole de la victoria, pero al menos había sido capaz de luchar en el grupo de cabeza. En China comenzó a darse una situación curiosa. Cuando uno de los pilotos del equipo Fortuna iba muy rápido el otro no era capaz de mantener el ritmo. La rivalidad les descentraba y les impedía rodar al máximo. La presión de verse superado por su compañero de equipo se dejaba notar. El piloto valenciano consiguió la que hasta hoy es su única victoria en el cuarto de litro, y lo hizo sabiendo gestionar bien una carrera que tenía al alcance de su mano gracias a su mayor velocidad punta. Pero el triunfo no trajo consigo continuidad ya que en Le Mans terminó en un pobre séptimo puesto, sin embargo Lorenzo se fue al suelo y perdía la ventaja acumulada en las dos primeras citas. Los problemas de Jorge hacían crecer a Barberá, pero en Mugello la suerte no le acompañó. Hizo unos buenos entrenamientos pero el embrague de su Aprilia se rompió en la primera vuelta y tuvo que abandonar. Por si esto fuera poco se lesionó en el brazo mientras preparaba el Gran Premio de Cataluña y se perdió la cita española y el gran Premio de Holanda. Sus rivales se escapaban claramente en la clasificación mientras él intentaba recuperar la forma física y la confianza. A su retorno Lorenzo, Dovizioso y De Angelis habían cogido velocidad de crucero y tenían una marcha más. Héctor tenía muchas dificultades para estar a su nivel. En Donington logró terminar quinto, favorecido por la caída de Dovizioso, y repitió el resultado en Sachsenring y Brno, finalizando las carreras a bastante distancia de los primeros. No consiguió sumar puntos en Sepang y finalizó la temporada en línea descendente. Tan sólo el tercer puesto de Cheste le aportó algo de alegría, pero ésta desapareció con el título de su compañero.

Tras el campeonato conseguido por Lorenzo, este exigió defender el título con un equipo que estuviera volcado en él, es decir, que Barberá debía buscarse equipo. Aunque su temporada no había sido, en algunas fases demostró su talento y que la Aprilia se adaptaba mejor a su pilotaje. Además había conseguido una mayor regularidad. Ni en cuanto a resultados ya que tenía muchos altibajos entre un Gran Premio y otro, sino que era capaz de terminar la mayoría de las carreras y no se iba al suelo por errores de novato. Sin embargo dos temporadas en una categoría era tiempo más que suficiente para mostrar todo su potencial y todavía no lo había conseguido. La coronación de Lorenzo era un hándicap más que añadir a la lista ya que su rivalidad tenía la base en la psicología. Los buenos resultados de uno de ellos conducían al otro a un estado de inseguridad e intranquilidad que se reflejaba en los tiempos. Y era de esperar que Jorge iba a dar un salto de calidad tras conseguir el objetivo que tanto había perseguido. Con esta situación encontrar equipo no sería fácil, peo el Team Toth se interesó por él en cuanto supo que estaba libre. Aunque la estructura no es la más glamurosa ni la que tiene mayor prestigio, es un equipo pequeño, con un buen ambiente y con medios económicos. Además Héctor cambiaría a Capana para colaborar con el prestigioso Rossano Brazzi, quién ya hizo campeones a Melandri, Rossi y Poggiali entre otros. Pero la temporada no iba a ser fácil ya que además de Lorenzo el brillante campeón de 125 Álvaro Bautista iba a subir al cuarto de litro.

La pretemporada no fue muy buena y aunque consiguió tiempos cercanos a los de Jorge su ritmo de carrera no era elevado sino que sus cronos se limitaban a una vuelta con neumáticos blandos. La relación con el equipo era buena. El grupo de mecánicos capitaneado por Brazzi le acogió bien y le permitió tener un mejor clima de trabajo en comparación con el Team Fortuna. Rossano era consciente del salto de calidad que debía dar su piloto. le dio su apoyo y trató de no presionarle, pero el experimentado técnico italiano acostumbra a perder la paciencia y Héctor no le pondría las cosas fáciles. Aunque contó en todo momento con una moto muy veloz en cuanto al motor, la parte ciclo no estaba siempre a su gusto y esto le ocasionaba algunos problemas.

La primera carrera en Qatar le permitió conseguir el primer cajón del año. Pero el sabor de boca no fue bueno porque se vio favorecido por la caída de bautista y además Lorenzo ganó con facilidad. En Jerez los pilotos punteros se encontraron en el grupo de cabeza y realizaron una carrera sin concesiones. En los entrenamientos Barberá se había dedicado a utilizar la rueda de Jorge para marcar el tiempo que le sirvió para clasificarse en primera fila, molestando con ello al piloto balear. En carrera se fue al suelo perdiendo la rueda delantera y permitiendo a sus rivales destacarse en la clasificación. Héctor no supo gestionar una situación de máxima tensión y no supo templar los nervios. Uno de su puntos débiles ha sido, desde siempre, la facilidad con la que se calienta, especialmente con algunos rivales. Esto le hace cometer errores y olvidarse de cualquier estrategia de carrera. La séptima posición de Turquía reflejó el varapalo que supuso el abandono de Jerez, y para colmo Bautista volvía a estar con los primeros sin apenas experiencia mientras él, con dos temporadas a sus espaldas no era capaz de encadenar dos buenas carreras. En China continuó con la mala racha y no pasó del sexto puesto, en un circuito en el que el año anterior logró su única victoria en 250. El cuarto puesto de Le Mans hacía pensar en un despertar y aunque en Mugello finalizó tercero lo hizo gracias a la caída de Lorenzo y a la inferioridad mecánica de la Honda de Dovizioso. En Montmeló no fue capaz de pasar del octavo puesto, en un circuito que conoce a la perfección y teniendo el apoyo del público. Abandonó en Donington y tan solo consiguió la séptima y la sexta posición en Assen y Sachsenring. Mientras Lorenzo mostraba una gran solidez y Bautista asombraba con su adaptación, él debía resignarse a ser el tercer español en discordia. Lo que le afectaba más era saber que a esos pilotos les ganaba con regularidad cuando estaban en 125. Pero de cara a la segunda mitad del campeonato se propuso mejorar sus resultados principalmente porque la opción de tener una moto oficial dependía de ello. En Brno logró un cuarto puesto por delante de Bautista. En Misano subió al pódium en tercer lugar y en Estoril fue quino, pero en ambas carreras superó a De Angelis. Bajo la lluvia de Motegi repitió tercer puesto en un recital de trazadas extrañas. En Phillip Island no sumó puntos pero cerró el periplo transoceánico con un segundo puesto en Sepang, luchando toda la carrera con el grupo de cabeza. Aunque el quinto de Cheste no le permitió terminar el mundial de la mejor manera, su final de temporada fue bastante bueno. De hecho se acercó mucho a Bautista en la clasificación general y estuvo a punto de ascender a la cuarta plaza.

El diamante sin pulir (2ª parte)

El campeonato comenzó en Welkom con una inteligente victoria de Dovizioso por delante de Locatelli, mientras Héctor no pasaba de la décima plaza. En Jerez subió al pódium y en Le Mans finalizó quinto. La cita francesa sirvió para comprobar cómo la rivalidad con Lorenzo descentraba al piloto español y mermaba su potencial. En Mugello logró el tercer puesto lo que unido a la victoria en Montmeló le acercaban al liderato de la provisional. Parecía que Barberá iba entonándose pero en Assen hizo algo que no se puede permitir quien está luchando por el campeonato. Se quedaba descolgado luchando con el segundo grupo mientras en cabeza se disputaban la victoria los más rápidos (junto a él) del campeonato. En Brasil Aprilia trajo importantes novedades (especialmente en cuanto al motor) que le ayudaron a conseguir el segundo triunfo de la temporada. En Alemania finalizó en segunda posición y volvía a colocarse a pocos puntos de Dovizioso. Pero cuando la dinámica era positiva en cuanto a resultados y rendimiento de la moto cometió un error crucial. En Donington se fue al suelo al inicio porque sus neumáticos estaban fríos. El primer cero en el casillero unido a la victoria de Andrea permitieron al italiano irse de vacaciones más relajado. En Brno estaba bien situado en la última vuelta para luchar por la victoria o cuanto menos recortar puntos al líder. Pero no supo controlar los nervios en su lucha con Jorge y cometió dos errores que le hicieron finalizar séptimo. No pensó ningún punto en el que superar a su rival y se limitó a repasarse en numerosas ocasiones. En una de ellas tuvo que esquivar a Lorenzo y perdió varias posiciones, en su intento por recuperar puestos se precipitó y volvió a equivocarse. En los momentos claves se dejó llevar por sus impulsos y no supo mantener la cabeza fría. En Portugal enmendó sus errores con un nuevo triunfo mientras Andrea se veía obligado a abandonar por u pinchazo. Pero en Motegi no sumó puntos y Dovi volvía a destacarse gracias a su cuarto triunfo del año. En Qatar no solo Lorenzo fue capaz de rodar más veloz que él sino que su compañero Bautista le superó. Dovizioso podía conseguir el título en el circuito de Sepang pero Héctor llegaba decidido a impedirlo. Sin embargo repitió el error de Donington y se fue al suelo cuando el neumático no estaba en las mejores condiciones para forzar. Con el mundial decidido y un compañero de equipo que cada vez iba más rápido no fue capaz de pasar de la sexta posición en Phillip Island. Pero logró cerrar el año y su paso por la categoría de 125 con una victoria en Valencia favorecido por la caída Lorenzo y un error de Andrea (se salió de pista).

Aunque su palmarés en 125 era notable (un subcampeonato y un tercer puesto) y se podrán pensar que su paso por el octavo de litro le sirvió para formarse como piloto esto no era exactamente así. Héctor fue capaz de ir rápido enseguida y dio muestras de ser un piloto especialmente efectivo en las frenadas y la entrada en curva. Pero lo que consiguió fue fruto del talento, su trabajo dentro y fuera de la pista mostraba algunas lagunas. Su irregularidad era fruto de un trabajo mejorable con los técnicos. La planificación brillaba por su ausencia ya que no fue capaz de correr con la constancia necesaria para luchar por el campeonato. Además mostraba ciertas faltas de concentración al rodar en solitario y le costaba mantener un ritmo alto durante varias vueltas seguidas si no tenía una referencia delante. En varias carreras justificaba su flojo rendimiento en lo molesto que le resultaba pilotar con viento o en una pista muy bacheada. Sin embargo con un buen trabajo podría haber conseguido importantes avances en estas condiciones.

Para su salto el cuarto de litro se decantó por el equipo Lotus Honda dirigido por Dani Amatriain (por entonces manager de Lorenzo). Aunque Aprilia le habría suministrado una de sus motos oficiales Héctor prefirió competir con una montura muy diferente a las motos de Noale antes que volver al equipo de Aspar. La Honda RSW era la actual campeona, de hecho Pedrosa estaría en la categoría defendiendo el título, y esto le hizo pensar que podría conseguir buenos resultados. Pero tomó la decisión sin reflexionar mucho en los inconvenientes que podría encontrarse, más bien intentó evitar correr en un equipo (Aspar) en el que ya había tenido problemas. Las dificultades con la Honda aparecieron enseguida, algo lógico cuando no se siguen criterios deportivos al tomar una decisión de tal calibre. Lorenzo y él se dedicaron a rodar juntos en los test de pretemporada (por consejo de Amatriain) para mejorar su pilotaje, pero al tratarse de dos pilotos sin experiencia en 250 también adquiría vicios. Esta medida se dejó de lado cuando Jorge se mostró en contra y prefirió que cada piloto siguiera su propia línea.

La temporada comenzó en Jerez y Barberá consiguió un prometedor quinto puesto por delante de Lorenzo. Pero las siguientes citas fueron bastante decepcionantes. En Portugal no fue capaz de finalizar entre los diez primeros, en Le Mans y Shanghái logró sendos séptimos y en Mugello terminó sexto. Aunque no sumó puntos por avería en Montmeló fue capaz de rodar con los pilotos punteros durante media carrera. En las citas de Assen, Donington y Sachsenring no pasó de la octava posición. Se fue de vacaciones preocupado porque su temporada distaba mucho de estar al nivel deseado. Los problemas con la Honda oficial eran varios. Acostumbrado al motor de válvulas rotativa de la Aprilia que requiere llevarlo siempre muy alta de revoluciones, el tacto con el motor de láminas de la moto japonesa no era de su gusto. Por otro lado el chasis también era radicalmente diferente al de su anterior marca. La estabilidad en frenada era mayor y la manejabilidad en las zonas reviradas era superior, sin embargo la menor efectividad a la entrada de los virajes rápidos no se ajustaba al pilotaje de Héctor. Otro aspecto que le creó muchas dificultades fue la comparación con su compañero de equipo. Lorenzo tuvo un buen crecimiento y tras pocas carreras comenzó a luchar regularmente por posiciones de pódium y esto minaba la confianza del Barberá que se veía superado por un piloto al que hasta entonces siempre había batido. La segunda mitad de la temporada empezó con un abandono en Brno. En Motegi finalizó octavo y mejoró en Sepang sumando su segundo sexto puesto. La séptima posición de Qatar fue el preludio de un final de temporada en el que su acoplamiento a la Honda fue mejor. En Australia finalizó cuarto por delante de Dovizioso y en Turquía logró un sexto puesto, peleando durante toda la carrera con Lorenzo y Andrea. Cerró el año con un quinto puesto en su pista favorita, Cheste.

El diamante sin pulir (1ªparte)

Barberá se formó como piloto en la Copa Aprilia y especialmente en el circuito de Cheste. Sus buenos resultados le permitieron dar el salto al CEV (Campeonato de España de Velocidad) donde también lo hizo bien y dio el salto al campeonato del mundo encuadrado en el Master Aspar Team. Jorge quería conseguir que un piloto valenciano fuese campeón del mundo y continuara su legado. Para ello apostó por Héctor y le dio una de sus competitivas Aprilia.

Debutó en 2002 con otros ilustres novatos como Dovizioso o Lorenzo con los que podía compararse. Como es habitual al principio tuvo muchos problemas para ir rápido por su desconocimiento de los circuitos y el elevado nivel de sus compañeros de categoría. Su objetivo era entrar en la zona de puntos, pero tras el parón veraniego sus resultados mejoraron notablemente. Brno fue la carrera en la que se destapó llegando a liderar la prueba. Finalizó en cuarta posición por delante del campeón del mundo Manuel Poggiali. Este resultado le permitió coger confianza y empezar una línea de buenas actuaciones. En Motegi logró un quinto puesto muy meritorio ya que sufrió varias caídas en los entrenamientos que le dejaron mermado físicamente. Esta lesión le perjudicó en los últimos Grandes Premios, ya que sin este impedimento, podía haber superado el sexto puesto conseguido en Valencia con el que cerró su primera temporada. El decimocuarto puesto (50 puntos) logrado en la clasificación final del campeonato era un buen resultado teniendo en cuenta que superó a Andrea (42 puntos) y a Jorge (21 puntos) y le permitían encarar la siguiente temporada con optimismo.

Para 2003 Héctor sabía lo que se iba a encontrar y conocía a sus rivales. En vista de sus buenos resultados Aprilia le ofreció mejor material. Tanto él como su compañero de equipo Pablo Nieto serían los pilotos que llevarían las motos oficiales de la marca de Noale. Por supuesto Lucio Cecchinello (probador de Aprilia en 125) y Stoner tendrían las mismas motos y la evolución iría en función de los resultados. Como era de esperar la experiencia del año pasado le sirvió para mejorar sus resultados aunque tuvo un inicio dubitativo en el que se vio superado por su compañero de equipo. En las dos primeras carreras apenas sumó dos puntos tras abandonar en Suzuka y finalizar decimotercero en Welkom. Pero en Jerez logró un séptimo lugar a rueda de Stoner. En Montmeló, tras dos carreras flojas, se fue al suelo junto a Dovizioso cuando rodaba en el grupo de cabeza. Los resultados no llegaban por su irregularidad pero a partir de Assen se produjo un crecimiento espectacular. En el Gran Premio de Holanda subió al pódium bajo la lluvia y dos semanas más tarde consiguió su primera victoria en Donington. Luchó toda la carrera en un grupo formado por Perugini, Pedrosa y Dovizioso y en las últimas vueltas se aprovechó de la batalla entre sus rivales para ganar sin demasiados aprietos. En Sachsenring finalizó decimocuarto pero sin la extraña sanción que le impusieron (por mover su moto en la parrilla de salida) habría luchado por el triunfo. A la vuelta de vacaciones continuó con la buena línea finalizando en quinta posición en Brno. En Portugal Nieto le superó tras salirse de su rebufo y le impidió conseguir un nuevo triunfo. Esto fue el anticipo de lo que sucedería a final de temporada. Barberá estaba molesto por el trato de favor que recibía Pablo lo que provocó su salida del Team Aspar. Tras un noveno puesto en Brasil logró su segunda victoria de la temporada en Motegi. Se aprovechó de la avería de Pedrosa y cerró todos los huecos a Stoner. En el circuito de Honda es complicado no verse superado por las numerosas rectas y apuradas de frenada, pero Héctor dio una demostración de su talento como frenador ante un piloto tan agresivo como Casey. El octavo puesto de Sepang y el sexto de Australia, en dos Grandes Premios en los que Perugini no sumó puntos, le metieron de lleno en la lucha por el subcampeonato. Además todo se decidiría en Cheste, su circuito favorito y delante de su afición. Hizo toda la carrera en el grupo de cabeza junto a Stoner y Jenkner y un segundo puesto le servía para conseguir el subcampeonato. En la última curva intentó superar a Casey, cuando tenía el segundo puesto asegurado, pero se coló y fue superado por el piloto alemán. Si hubiera controlado sus impulsos se habría asegurado la segunda plaza del campeonato, pero delante de su afición dio prioridad a ganar una carrera antes que a la clasificación final del campeonato.

La situación en el equipo Aspar no atravesaba su mejor momento y Barberá se puso a buscar equipo. Junto a su manager Gibo Badioli (ex manager de Valentino Rossi) decidió ir al poco experimentado equipo Seedorf. Badioli siempre prestó mayor atención a sus negocios que a los pilotos que representaba y esto fue un hándicap para Héctor. Pero contaba con el respaldo de Aprilia que le proporcionaría el mejor material a él y a los pilotos del Team Cecchinello: Roberto Locatelli y el debutante Mattia Pasini. Los buenos resultados y su potencial le hacían partir con la importante ayuda de la marca italiana, pero su nuevo equipo no contaba con los mejores técnicos. Además Barberá confesaba que le había costado menos esfuerzo de lo esperado estar con los mejores y conseguir victorias con lo que su predisposición para el trabajo no era la más adecuada. La pretemporada fue muy buena e hizo los mejores tiempos en casi todos los circuitos, mientras tanto Dovizioso no marcaba cronos espectaculares pero hacía un gran trabajo para adaptar a sus gustos la moto que heredaba del campeón Pedrosa.

Tras la marcha de Dani y de Alex de Angelis a 250, Barberá era favorito al título. Pero esto debía refrendarlo haciendo algunos cambios. Las dos primeras temporadas de un piloto en el mundial sirven para ganar experiencia, conocer los circuitos y comenzar a despuntar. Pero cuando se pretende luchar por el campeonato es importante realizar un buen trabajo y una planificación inteligente. Héctor no lo tuvo en cuenta y lo acabó pagando. Debía conocer a sus rivales, sus puntos fuertes y sus puntos débiles y utilizar la pretemporada para buscar una puesta a punto que le permitiera partir con ventaja. Además debía preparar un planteamiento de carrera en función del piloto. Una buena manera de preparar un campeonato es elegir la manera en la que se va a correr a lo largo de la temporada y cuando se van a recibir piezas del fabricante. Esto influye en optar por ser más conservador al inicio o atacar desde las primeras carreras.

Planificación Honda 2009

El binomio esperado

El próximo año Honda tendrá a Andrea Dovizioso como novedad dentro de su equipo de fábrica. Con dos pilotos de las características de Andrea y Dani tendrán muchas opciones de ganar el mundial por equipos, aunque no sean los que más victorias consigan. Y es que ambos corredores destacan por su regularidad, por saber correr un campeonato y cometer pocos errores. Son fríos y saben controlar sus impulsos. Tanto Pedrosa como Dovizioso tienen estilos de pilotaje similares y una buena sensibilidad por lo que es de esperar que la información que ofrezcan a HRC, en cuanto a línea de desarrollo, sea buena.

Dovi nunca ha participado en la evolución de una moto pero es un piloto muy inteligente y comprenderá cuáles son los puntos primordiales para mejorar y cuáles son importantes para luchar por la victoria. La única incógnita está en su adaptación a tantas novedades (nuevo jefe técnico, nueva moto, nuevos neumáticos), pero es muy probable que supere a Nicky tanto en resultados como en el trabajo con la moto. El italiano siempre ha sido un piloto muy dado a trabajar a su manera. Tiene un método propio al que le ha ido añadiendo aspectos de otros pilotos para mejorarlo. Y este método va a ser de gran ayuda ahora que ha conseguido entrar en un equipo oficial, porque ser metódico y tener un plan de trabajo es algo básico, más aún cuando la cantidad de novedades a probar es elevada.

Pedrosa lleva dos temporadas pidiendo material a Honda y parece que éste nunca termina de llegar. Aunque la moto ha mejorado, en algunos apartados sigue estando lejos de la competencia. Algunos periodistas aseguran que en HRC empiezan a cansarse de las constantes peticiones de Puig y Pedrosa, sin embargo en Honda no han sido capaces de darle una moto que le permita luchar con Valentino. La moto es muy competitiva pero falla en apartados claves, de ahí las quejas del piloto y su manager. En el momento que le den una moto con las mismas virtudes que la RSW 250 con la que fue bicampeón, Dani pasará sin problemas de las dos victorias por temporada. Parte de la culpa de estos problemas está en los pilotos probadores (Okada y Nigon) que ruedan mucho más lento que los pilotos titulares y no son capaces de ofrecer datos fiables ni de exprimir sus monturas. La marca del ala dorada debería ofrecer un contrato (bien pagado y con posibilidad de participar como wild-card en algún Gran Premio) como probador a un piloto como Barros o similar, que aunque esté retirado sea capaz de ir rápido y de poner una moto a punto.

Honda viene apostando por Dovizioso y Pedrosa desde las categorías pequeñas y el año próximo será la culminación de este trabajo al contar con ambos pilotos dentro de su equipo oficial de MotoGP. Los dos han seguido trayectorias similares. Andrea heredaba el material que HRC desarrollaba para Dani (gracias a las gestiones de Alberto Puig y el apoyo económico de Telefónica). Y aunque su palmarés no es tan extenso, su formación es envidiable. Pedrosa contó con la ayuda de Honda y supo sacarle el mejor rendimiento al material con el que contaba. El piloto italiano no recibía excesivas novedades, pero contaba desde un principio con una moto probada y competitiva que Honda le proporcionaba como premio a sus buenos resultados y a su proyección como piloto.

Puntos de mejora

La versión 2008 de la RC212V mejoró a su anterior versión en la estabilidad en frenada (fue lo primero que comentaron Dovizioso y Nakano tras probarla) pero seguía estando por detrás de las Yamaha, las Suzuki y las Ducati (en este caso con matices). Aunque con el cambio a Bridgestone se espera una cierta mejora, Honda debe poner remedio a esta situación. La moto tiende a levantarse de atrás y esto es algo que incomoda a los pilotos, especialmente a Dani. También se deben hacer retoques en el chasis para mejorar la entrada en curva y la facilidad para cambiar de dirección la moto. Aunque la electrónica de la RCV es efectiva gestionando la entrada de potencia, está por detrás de sus competidoras en los ajustes a la entrada en curva. Yamaha ha trabajado mucho en este sentido y fruto de ello las M1 son muy manejables y eficaces en los virajes. En HRC deberán trabajar para mejorar este problema porque provoca otros. Al ser conscientes de su ligera inferioridad en la entrada de los virajes los pilotos de Honda intentaban ser más veloces en la salida de los mismos. Para ello abrían gas lo antes posible haciendo deslizar la rueda trasera para dibujar la curva y ganar velocidad. Aunque esta manera de pilotar se mostraba efectiva, provocaba un acusado desgaste del neumático trasero. Cuando Dani subió a MotoGP (con las antiguas 990) consiguió su primera victoria en China haciendo la vuelta rápida de carrera a falta de dos vueltas para el final, sin embargo desde que la cilindrada es de 800cc rara vez ha sido capaz (ni él ni Dovizioso) de ir muy rápido a final de carrera. De hecho en varios Grandes Premios Dani se quedaba atrás en las últimas vueltas. Aunque la constancia de los Bridgestone les puede ayudar es importante que Honda se acerque lo máximo posible a Yamaha en la manejabilidad y la frenada para poder aprovechar la ventaja que tienen en aceleración y en velocidad punta.

Honda continua haciendo motos al estilo 500, donde el equilibrio era lo más importante. La NSR era una moto que tenía el motor con la mejor entrega de potencia aunque no siempre era la que exhibía una mayor velocidad punta. También tenía el chasis más equilibrado aunque no fuera superior en todos los apartados y las suspensiones trabajaban muy bien. Las motos de 500 eran muy críticas y si un apartado fallaba se resentía todo el conjunto, pero las actuales 800 permiten compensar algunas carencias con el uso masivo de la electrónica. Con la su prototipo de 990, Honda continuó con la línea de la NSR y resultó muy exitosa por la falta de equilibrio de sus rivales. Cuando Rossi se fue a Yamaha supo vencer a la moto que parecía imbatible. La RC212V de este año ha sido muy veloz (en términos de potencia), tanto como la Ducati aunque la electrónica de la Desmosedici es más avanzada y más compleja. La M1 es inferior en cuanto a potencia pero destaca en el funcionamiento en virajes y frenadas. Honda se encuentra con un prototipo que es bueno en todos los apartados pero que no sobresale en ninguno. La marca del ala dorada está teniendo problemas para adaptarse a los nuevos tiempos y hace años que perdió el liderato tecnológico. El propio Doohan comentó esta temporada que el problema no está en los pilotos sino en la propia fábrica que vive sumida en el caos.

Es importante que Honda también trabaje en los puntos en los que ha sido muy competitiva, como las salidas ya que sus rivales van a buscar mejoras que permitan igualarles. Por otro lado deben llevar un desarrollo coherente y aprovechar bien la pretemporada. Honda acostumbra a trabajar en algunas novedades durante los meses de noviembre, diciembre y enero. En Febrero presentan una nueva moto que incluye piezas que están probadas y otras nuevas, y las escuderías apenas tienen tiempo para poner a punto todas las novedades. Tras el test de Jerez las bases del proyecto 2009 deben ser sólidas para poner la moto definitiva en pista en los test de Sepang.

Los pilotos también deberán mejorar en pretemporada. Dovizioso tiene que adaptarse a todas las novedades pero no se le deben exigir victorias hasta la segunda mitad de la temporada. En cualquier caso el piloto italiano está capacitado para obtener grandes resultados desde el principio. Pedrosa es quien tiene más deberes pendientes para la pretemporada. Por un lado debe poner a su gusto el motor de válvulas neumáticas, ya que todavía no satisface al máximo al piloto español. Por otro lado debe dar un paso adelante a nivel de pilotaje. Es importante que mejore definitivamente en las frenadas y se acerque al nivel de sus rivales. De lo contrario, no solo Casey, Jorge o Valentino le pueden superar sino que su propio compañero le pondrá en aprietos y perjudicará su posición en Honda. El circuito de Sepang, con sus fuertes apuradas de frenada es un buen lugar para hacer un trabajo específico y buscar reglajes que le ayuden. No solo debe buscar tiempos y unos reglajes que sirvan de base sino que tiene que conseguir una mejora evidente. En temporadas previas fue capaz de mejorar en este apartado gracias al buen trabajo de pretemporada. Por ejemplo en 2004 (su primera temporada en 250) tuvo problemas en las frenadas, pero en 2005 se mostró más competitivo e hizo valer la superioridad de su montura frente a las Aprilia en este punto. La próxima temporada será una prueba de fuego para Dani. Va a tener un compañero muy competitivo y la rivalidad con Lorenzo tendrá mayor dimensión. Si no es capaz de superar a sus rivales su carrera deportiva se encontrará en un momento delicado.

El efecto big-bang

Durante la pretemporada de 1992 Honda realizó un cambio en su NSR 500 que modificó completamente la situación de la categoría. Yamaha venía de ganar dos campeonatos consecutivos y tenía una moto muy competitiva. Suzuki mejoraba lentamente la fiabilidad y la competitividad de su montura. Honda tenía el propulsor más potente, pero la entrega a bajo y medio régimen era mala porque Gardner (encargado del desarrollo de la NSR hasta el final de la temporada 1991) prefería que la potencia fuera mayor a alto régimen. La NSR contaba con una gran velocidad punta pero daba muchos problemas a sus pilotos al abrir gas con la moto inclinada. Gracias a su crecimiento en la categoría Doohan se ganó la confianza de HRC y se ocuparía de la evolución de la moto para la siguiente temporada. Lo primero que pidió fue mejorar la entrega de potencia y que esta fuera más aprovechable.

En el motor screamer las explosiones se producían de forma regular. El lapso entre cada explosión era el mismo. Sin embargo con el motor big-bang dos explosiones se producían prácticamente a la vez y el lapso de tiempo antes de que se produjeran las siguientes dos explosiones era mayor. La moto traccionaba mucho mejor, derrapaba menos y de forma más controlada. Además los neumáticos sufrían un menor desgaste. El nuevo sonido (mucho más grave) y los cronos que conseguía Mick pusieron en alerta al resto de fabricantes. Pero tardaron media temporada en descubrir el secreto (gracias a la ayuda que Ferrari prestó a Cagiva) y para entonces Honda había cambiado la situación. Además la marca del ala dorada pudo trabajar antes que nadie para subsanar los problemas que ocasionaba este propulsor (vibraciones, menor potencia que el screamer) consiguiendo una importante ventaja tecnológica. Solo la grave caída de Doohan en Assen impidió que la NSR fuera campeona en 1992.

HRC cuenta con el mayor departamento de carreras y tiene medios económicos, pero no es capaz de plasmar esto en forma de resultados. Honda debería mirar en su brillante pasado para caminar hacia el futuro. No deben limitarse a introducir pequeñas mejoras sino que pueden arriesgarse y buscar soluciones revolucionarias que les devuelvan a la cabeza del campeonato.

Próximo artículo: El diamante sin pulir

Creada para ganar

Con la llegada de las motos de 990cc en la nueva categoría de MotoGP, Honda supo coger desprevenidos a todos los fabricantes y lograr una importante ventaja tecnológica. Sin embargo la excesiva velocidad punta que adquirieron los nuevos prototipos y el fatal accidente de Kato provocaron medidas para aumentar la seguridad. Los fabricantes decidieron reducir la cilindrada (800cc) y limitar la capacidad del depósito de combustible a 21 litros. Honda tuvo mucho peso en esta decisión ya que creyeron que el cambio les favorecería. Por un lado las nuevas motos serían más parecidas a las motos del cuarto de litro y su primer espada (Pedrosa) podría aprovecharse de esta situación. Por otro lado estaban convencidos de que su superioridad tecnológica les permitiría destacarse de sus rivales y desarrollar una moto más competitiva. Pero HRC introdujo demasiadas novedades y la evolución no fue la más acertada. Pasaron a utilizar un motor de cuatro cilindros en V (la exitosa RCV montaba un V5) porque cada cilindro de más suponía un peso extra de diez kilogramos. Las otras marcas se basaron en sus modelos de 990 y los adaptaron al nuevo reglamento. Ducati se decantó por el motor screamer con su sistema desmodrómico y apenas varío el chasis de su competitiva GP6. Suzuki y Kawasaki optaron desde el principio por un motor con válvulas neumáticas. Yamaha y Honda utilizaron el motor convencional que les impidió tener tanta potencia como sus adversarios. Pero la marca de los diapasones tenía un bastidor similar al de su modelo 2006 que se mostró muy competitivo desde el principio. La marca del ala dorada preparó una moto muy diferente y no lo hizo con la antelación necesario como después demostraron los resultados.

Pero hubo más factores que influyeron en sus dificultades. Decidieron que Hayden llevara el desarrollo de la RC212V como premio al campeonato conquistado. El estadounidense nunca se había ocupado de esta tarea ya que en 2006 fue la propia marca quien evolucionó su montura (diferente a la de Pedrosa) y su experiencia previa con motos de SBK no tenía mucha relevancia. En 2006 fue Honda siguiendo sus propios criterios y aprovechando el material que tenían preparado para la 990 la que desarrolló la moto sin tener en cuenta las indicaciones del piloto americano. El trabajo iba con retraso y Nicky al no tener las ideas claras empeoró la situación. El motor estaba falto de potencia, la entrega no era buena y el trabajo con la electrónica prácticamente no existía. Pero el verdadero problema se encontraba en el chasis. Sin embargo cuando se presentó la moto enseguida se habló de sus reducidas dimensiones y de que estaba hecha a medida para Pedrosa. La aerodinámica se basaba en la limitada corpulencia de Dani, pero el desarrollo lo llevaba su compañero de equipo. Este extraño reparto indicaba que en la propia marca no habían elegido el camino a tomar y que las decisiones no seguían ningún plan. Si bien la moto era muy pequeña para que Pedrosa encajara en ella, las características del prototipo se alejaban de su pilotaje. No fueron capaces de analizar su manera de conducir y proporcionarle una montura que minimizara sus defectos y le permitiera aprovechar sus virtudes. En lugar de eso le dieron una moto muy inestable en las frenadas, que se levantaba de atrás impidiendo frenar con fuerza y de forma efectiva. Esto lastro su rendimiento y le hizo muy vulnerable en el cuerpo a cuerpo ya que cuando la moto comenzaba a rebotar la velocidad no bajaba obligando al piloto a anticipar las frenadas si no quería entrar colado. Si apuraban la frenada en exceso tenían que entrar con el freno apretado hasta mitad del viraje con lo que el riesgo de caída era alto (tanto el año pasado como este los pilotos Honda han sufrido multitud de caídas así).

Comenzó la temporada y Dani exhibió un nivel mucho más alto que el de su compañero. Honda preparó piezas cuando se dio cuenta de cuál era su situación. Estas novedades llegaron tras el Gran Premio de Jerez y consistían en soluciones para la suspensión trasera procedentes de la RSW de 250 con la que el piloto español ganó el mundial. Pero todas las novedades que HRC introdujo fueron inútiles ya que no sirvieron para remediar los problemas más grandes y apenas supusieron una mejora. Aunque Michelin tuvo parte de la culpa ya que la falta de competitividad de sus gomas impedía percibir con nitidez la aportación de las nuevas piezas. Pasaban las carreras y las dificultades seguían presentes. La moto se comportaba mal con los neumáticos gastados y los pilotos no podían mantener un ritmo constante. El Gran Premio de Alemania marcó un punto de inflexión en la temporada. Hamane tomó el mando en HRC y cambió la filosofía de trabajo. Desde ese momento la base del desarrollo serían las peticiones de Pedrosa. Por tanto, solamente se escucharía a un piloto y el departamento de carreras estaría sujeto a sus peticiones sin poder obrar siguiendo criterios propios. Cuando se tomaban en cuenta las dos opiniones, éstas eras contradictorias y los ingenieros, en ocasiones, optaban por improvisar. La victoria de Dani en Sachsenring vino acompañada de progresivas mejoras en la RC212V que permitieron mostrar el verdadero potencial del conjunto, cuando los Michelin estaban a la altura. Pese a todo, las novedades nunca terminaban de cumplir con lo Pedrosa necesitaba. La temporada finalizó con una nueva victoria en Valencia gracias a la notable mejora de la moto, especialmente en la agilidad y facilidad para hacerla girar. También consiguieron que su rendimiento fuese más homogéneo a lo largo de la carrera y sus pilotos pudieran llevar un ritmo sostenido. Pero la moto continuaba siendo inestable en las frenadas.

Honda comenzó a preparar su prototipo para 2009 tomando en consideración la nueva reglamentación con los neumáticos. Mejorar la estabilidad en las frenadas era prioritario y aunque se produjeron avances estos no fueron suficientes. Los probadores con los que cuenta el fabricante no están al nivel requerido lo que repercute en la evolución. Tanto Okada como Erwan Nigon (probador de Honda-Michelin) no supieron estar a la altura y dejaron tareas pendientes para los pilotos oficiales. En pretemporada Nicky y Dani estrenaron la nueva moto con el motor de válvulas neumáticas y un chasis adaptado a este propulsor. Pero la lesión de Pedrosa dejó el desarrollo en manos del estadounidense con lo que se repitió la situación de 2007. Hayden no fue capaz de poner a punto el motor y la evolución se estancó, cumpliéndose los malos augurios de Dani.

El test de Qatar una semana antes de que comenzase el mundial sirvió para que Honda se diera cuenta de que estaba en desventaja con sus competidores. Y en la primera carrera del año se dieron circunstancias extrañas. Pedrosa decidió utilizar el motor convencional porque el de válvulas neumáticas no le convencía (la entrega de potencia era muy brusca) y Nicky sorprendió a todos decantándose por la montura del 2007 después de tener toda la pretemporada para poner la nueva moto a su gusto. El piloto catalán fue capaz de subir al pódium con una montura que apenas conocía mientras Hayden terminaba décimo a 28 segundos de su compañero. Tras la carrera, Dani explicó a los ingenieros de HRC cuáles eran los ajustes que debían realizar en el chasis y con estos fue capaz de ganar en Jerez. Pero en los siguientes circuitos la RC212V mostró una velocidad punta inferior a la de sus rivales, incluida la M1. Mientras Yamaha y especialmente Ducati mejoraban sus respectivas monturas, Honda no presentaba grandes novedades. Además hay que destacar que la estabilidad en frenada seguía siendo el gran defecto de la moto ya que impedía ser preciso en la entrada en curva. En este sentido tampoco Michelin ayudó porque el neumático delantero de la marca francesa es inferior en este apartado al de Bridgestone. Esta inferioridad obligaba a los pilotos a forzar más en la salida de las curvas y con ello el neumático trasero sufría un mayor desgaste. A mitad de temporada Honda consiguió dar más potencia a sus pilotos y las motos oficiales pasaron a tener un motor tan potente como el de las Desmosedici, aunque con una electrónica diferente. Nicky comenzó a utilizar el motor de válvulas neumáticas y se sintió cómodo con él. Mientras tanto Okada hacía infinidad de pruebas para mejorar su rendimiento. Con el cambio a Bridgestone por parte de Pedrosa los dos pilotos oficiales pasaron a utilizar y desarrollar el nuevo motor. Y desde entonces ha demostrado tener una buena aceleración y ha mejorado la entrega de potencia. Sin embargo Honda debe tener una evolución más constante en sus monturas ya que acostumbra a evolucionarlas más hacia el final de temporada cuando hay pocas carreras para sacarle partida a estas novedades.

Próximo artículo: Planificación Honda 2009