Planificación Honda 2009

El binomio esperado

El próximo año Honda tendrá a Andrea Dovizioso como novedad dentro de su equipo de fábrica. Con dos pilotos de las características de Andrea y Dani tendrán muchas opciones de ganar el mundial por equipos, aunque no sean los que más victorias consigan. Y es que ambos corredores destacan por su regularidad, por saber correr un campeonato y cometer pocos errores. Son fríos y saben controlar sus impulsos. Tanto Pedrosa como Dovizioso tienen estilos de pilotaje similares y una buena sensibilidad por lo que es de esperar que la información que ofrezcan a HRC, en cuanto a línea de desarrollo, sea buena.

Dovi nunca ha participado en la evolución de una moto pero es un piloto muy inteligente y comprenderá cuáles son los puntos primordiales para mejorar y cuáles son importantes para luchar por la victoria. La única incógnita está en su adaptación a tantas novedades (nuevo jefe técnico, nueva moto, nuevos neumáticos), pero es muy probable que supere a Nicky tanto en resultados como en el trabajo con la moto. El italiano siempre ha sido un piloto muy dado a trabajar a su manera. Tiene un método propio al que le ha ido añadiendo aspectos de otros pilotos para mejorarlo. Y este método va a ser de gran ayuda ahora que ha conseguido entrar en un equipo oficial, porque ser metódico y tener un plan de trabajo es algo básico, más aún cuando la cantidad de novedades a probar es elevada.

Pedrosa lleva dos temporadas pidiendo material a Honda y parece que éste nunca termina de llegar. Aunque la moto ha mejorado, en algunos apartados sigue estando lejos de la competencia. Algunos periodistas aseguran que en HRC empiezan a cansarse de las constantes peticiones de Puig y Pedrosa, sin embargo en Honda no han sido capaces de darle una moto que le permita luchar con Valentino. La moto es muy competitiva pero falla en apartados claves, de ahí las quejas del piloto y su manager. En el momento que le den una moto con las mismas virtudes que la RSW 250 con la que fue bicampeón, Dani pasará sin problemas de las dos victorias por temporada. Parte de la culpa de estos problemas está en los pilotos probadores (Okada y Nigon) que ruedan mucho más lento que los pilotos titulares y no son capaces de ofrecer datos fiables ni de exprimir sus monturas. La marca del ala dorada debería ofrecer un contrato (bien pagado y con posibilidad de participar como wild-card en algún Gran Premio) como probador a un piloto como Barros o similar, que aunque esté retirado sea capaz de ir rápido y de poner una moto a punto.

Honda viene apostando por Dovizioso y Pedrosa desde las categorías pequeñas y el año próximo será la culminación de este trabajo al contar con ambos pilotos dentro de su equipo oficial de MotoGP. Los dos han seguido trayectorias similares. Andrea heredaba el material que HRC desarrollaba para Dani (gracias a las gestiones de Alberto Puig y el apoyo económico de Telefónica). Y aunque su palmarés no es tan extenso, su formación es envidiable. Pedrosa contó con la ayuda de Honda y supo sacarle el mejor rendimiento al material con el que contaba. El piloto italiano no recibía excesivas novedades, pero contaba desde un principio con una moto probada y competitiva que Honda le proporcionaba como premio a sus buenos resultados y a su proyección como piloto.

Puntos de mejora

La versión 2008 de la RC212V mejoró a su anterior versión en la estabilidad en frenada (fue lo primero que comentaron Dovizioso y Nakano tras probarla) pero seguía estando por detrás de las Yamaha, las Suzuki y las Ducati (en este caso con matices). Aunque con el cambio a Bridgestone se espera una cierta mejora, Honda debe poner remedio a esta situación. La moto tiende a levantarse de atrás y esto es algo que incomoda a los pilotos, especialmente a Dani. También se deben hacer retoques en el chasis para mejorar la entrada en curva y la facilidad para cambiar de dirección la moto. Aunque la electrónica de la RCV es efectiva gestionando la entrada de potencia, está por detrás de sus competidoras en los ajustes a la entrada en curva. Yamaha ha trabajado mucho en este sentido y fruto de ello las M1 son muy manejables y eficaces en los virajes. En HRC deberán trabajar para mejorar este problema porque provoca otros. Al ser conscientes de su ligera inferioridad en la entrada de los virajes los pilotos de Honda intentaban ser más veloces en la salida de los mismos. Para ello abrían gas lo antes posible haciendo deslizar la rueda trasera para dibujar la curva y ganar velocidad. Aunque esta manera de pilotar se mostraba efectiva, provocaba un acusado desgaste del neumático trasero. Cuando Dani subió a MotoGP (con las antiguas 990) consiguió su primera victoria en China haciendo la vuelta rápida de carrera a falta de dos vueltas para el final, sin embargo desde que la cilindrada es de 800cc rara vez ha sido capaz (ni él ni Dovizioso) de ir muy rápido a final de carrera. De hecho en varios Grandes Premios Dani se quedaba atrás en las últimas vueltas. Aunque la constancia de los Bridgestone les puede ayudar es importante que Honda se acerque lo máximo posible a Yamaha en la manejabilidad y la frenada para poder aprovechar la ventaja que tienen en aceleración y en velocidad punta.

Honda continua haciendo motos al estilo 500, donde el equilibrio era lo más importante. La NSR era una moto que tenía el motor con la mejor entrega de potencia aunque no siempre era la que exhibía una mayor velocidad punta. También tenía el chasis más equilibrado aunque no fuera superior en todos los apartados y las suspensiones trabajaban muy bien. Las motos de 500 eran muy críticas y si un apartado fallaba se resentía todo el conjunto, pero las actuales 800 permiten compensar algunas carencias con el uso masivo de la electrónica. Con la su prototipo de 990, Honda continuó con la línea de la NSR y resultó muy exitosa por la falta de equilibrio de sus rivales. Cuando Rossi se fue a Yamaha supo vencer a la moto que parecía imbatible. La RC212V de este año ha sido muy veloz (en términos de potencia), tanto como la Ducati aunque la electrónica de la Desmosedici es más avanzada y más compleja. La M1 es inferior en cuanto a potencia pero destaca en el funcionamiento en virajes y frenadas. Honda se encuentra con un prototipo que es bueno en todos los apartados pero que no sobresale en ninguno. La marca del ala dorada está teniendo problemas para adaptarse a los nuevos tiempos y hace años que perdió el liderato tecnológico. El propio Doohan comentó esta temporada que el problema no está en los pilotos sino en la propia fábrica que vive sumida en el caos.

Es importante que Honda también trabaje en los puntos en los que ha sido muy competitiva, como las salidas ya que sus rivales van a buscar mejoras que permitan igualarles. Por otro lado deben llevar un desarrollo coherente y aprovechar bien la pretemporada. Honda acostumbra a trabajar en algunas novedades durante los meses de noviembre, diciembre y enero. En Febrero presentan una nueva moto que incluye piezas que están probadas y otras nuevas, y las escuderías apenas tienen tiempo para poner a punto todas las novedades. Tras el test de Jerez las bases del proyecto 2009 deben ser sólidas para poner la moto definitiva en pista en los test de Sepang.

Los pilotos también deberán mejorar en pretemporada. Dovizioso tiene que adaptarse a todas las novedades pero no se le deben exigir victorias hasta la segunda mitad de la temporada. En cualquier caso el piloto italiano está capacitado para obtener grandes resultados desde el principio. Pedrosa es quien tiene más deberes pendientes para la pretemporada. Por un lado debe poner a su gusto el motor de válvulas neumáticas, ya que todavía no satisface al máximo al piloto español. Por otro lado debe dar un paso adelante a nivel de pilotaje. Es importante que mejore definitivamente en las frenadas y se acerque al nivel de sus rivales. De lo contrario, no solo Casey, Jorge o Valentino le pueden superar sino que su propio compañero le pondrá en aprietos y perjudicará su posición en Honda. El circuito de Sepang, con sus fuertes apuradas de frenada es un buen lugar para hacer un trabajo específico y buscar reglajes que le ayuden. No solo debe buscar tiempos y unos reglajes que sirvan de base sino que tiene que conseguir una mejora evidente. En temporadas previas fue capaz de mejorar en este apartado gracias al buen trabajo de pretemporada. Por ejemplo en 2004 (su primera temporada en 250) tuvo problemas en las frenadas, pero en 2005 se mostró más competitivo e hizo valer la superioridad de su montura frente a las Aprilia en este punto. La próxima temporada será una prueba de fuego para Dani. Va a tener un compañero muy competitivo y la rivalidad con Lorenzo tendrá mayor dimensión. Si no es capaz de superar a sus rivales su carrera deportiva se encontrará en un momento delicado.

El efecto big-bang

Durante la pretemporada de 1992 Honda realizó un cambio en su NSR 500 que modificó completamente la situación de la categoría. Yamaha venía de ganar dos campeonatos consecutivos y tenía una moto muy competitiva. Suzuki mejoraba lentamente la fiabilidad y la competitividad de su montura. Honda tenía el propulsor más potente, pero la entrega a bajo y medio régimen era mala porque Gardner (encargado del desarrollo de la NSR hasta el final de la temporada 1991) prefería que la potencia fuera mayor a alto régimen. La NSR contaba con una gran velocidad punta pero daba muchos problemas a sus pilotos al abrir gas con la moto inclinada. Gracias a su crecimiento en la categoría Doohan se ganó la confianza de HRC y se ocuparía de la evolución de la moto para la siguiente temporada. Lo primero que pidió fue mejorar la entrega de potencia y que esta fuera más aprovechable.

En el motor screamer las explosiones se producían de forma regular. El lapso entre cada explosión era el mismo. Sin embargo con el motor big-bang dos explosiones se producían prácticamente a la vez y el lapso de tiempo antes de que se produjeran las siguientes dos explosiones era mayor. La moto traccionaba mucho mejor, derrapaba menos y de forma más controlada. Además los neumáticos sufrían un menor desgaste. El nuevo sonido (mucho más grave) y los cronos que conseguía Mick pusieron en alerta al resto de fabricantes. Pero tardaron media temporada en descubrir el secreto (gracias a la ayuda que Ferrari prestó a Cagiva) y para entonces Honda había cambiado la situación. Además la marca del ala dorada pudo trabajar antes que nadie para subsanar los problemas que ocasionaba este propulsor (vibraciones, menor potencia que el screamer) consiguiendo una importante ventaja tecnológica. Solo la grave caída de Doohan en Assen impidió que la NSR fuera campeona en 1992.

HRC cuenta con el mayor departamento de carreras y tiene medios económicos, pero no es capaz de plasmar esto en forma de resultados. Honda debería mirar en su brillante pasado para caminar hacia el futuro. No deben limitarse a introducir pequeñas mejoras sino que pueden arriesgarse y buscar soluciones revolucionarias que les devuelvan a la cabeza del campeonato.

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