Revisión inicial: Honda

Al final de la pasada temporada las quejas de los pilotos Honda coincidían: la moto era inestable en frenada ya que la parte trasera se levantaba del suelo y rebotaba constantemente. Esto hacía que los pilotos tuvieran problemas en la entrada en curva cada vez que probaban a apurar la frenada al límite. Además, en algunos circuitos las Honda tenían problemas de tracción (De Puniet y Elías fueron los que más se quejaron de esto, aunque Pedrosa también lo hizo). Para paliar este problema Honda hizo numerosos cambios en la nueva versión. Para empezar cargaron más peso en la parte trasera de la moto algo que, en teoría, debería ayudar a mejorar la tracción y a evitar que la moto se levantara tanto en las frenadas. Sin embargo, tras las dos primeras pruebas los pilotos siguen quejándose de la falta de tracción y tampoco se puede decir que la moto haya mejorado su comportamiento en las frenadas. Basta con ver la carrera de Qatar donde tanto Dovizioso como Pedrosa eran superados con facilidad en las frenadas (especialmente Pedrosa, aunque Rossi adelantó sin esfuerzo a Dovi a final de recta). Un punto en que las Honda parecen haber dado un paso atrás este año es la entrega de potencia. Tradicionalmente las RCV eran motos dulces y esto hacía que cualquier piloto se sintiera cómodo con ellas al abrir gas aunque tuviese un estilo agresivo (Hayden o Bayliss) o más fino (Biaggi o Pedrosa). Sin embargo, la nueva moto entrega la potencia de forma brusca. Seguramente la limitación del número de motores, la necesidad de mantener la potencia aumentando la fiabilidad y la limitada capacidad del depósito de combustible han propiciado este problema. Algo de lo que ya se han quejado los pilotos, especialmente Pedrosa quien prefiere que la entrega sea más lineal. Todo esto me recuerda a la situación vivida a principio de los 90 cuando las NSR eran motos muy bruscas adaptadas al pilotaje de Wayne Gardner, mientras que Doohan tenía que pelearse con una moto difícil de conducir pero que era la más rápida en las rectas. Luego llegó el motor big-bang y las NSR pasaron a ser las motos más dóciles y más deseadas de la parrilla.La pésima pretemporada de los pilotos del ala dorada, con la excepción de Dovizioso y De Puniet, hizo que se pusiera en tela de juicio la capacidad de Pedrosa para evolucionar la moto. Desde que se compite con las motos de 800, los inicios de temporada de Honda han seguido el mismo guión: problemas en la cita inaugural, introducción de novedades en la segunda o tercera cita (generalmente cambios en el chasis) y reconocimiento por parte de HRC de que se habían equivocado al diseñar la moto y que ésta no funcionaba. De cara al 2010 se esperaba que el gigante japonés diera un paso adelante, pero las RCV siguen estando por detrás de las M1 y las Desmosedici. Honda partía con desventaja con respecto al resto de fabricantes ya que su equipo oficial fue el último de la categoría en comenzar a trabajar con Bridgestone. Además, este año han hecho grandes cambios en muchos apartados la moto (nuevo motor por el cambio en la reglamentación, suspensiones Ohlins en lugar de Showa, nuevo chasis, cambios en la distribución de pesos, cambios en la electrónica motivados por la llegada de ingenieros desde Yamaha, etc.) y sus pilotos han tenido seis jornadas de entrenamiento para adaptarse a estos cambios y poner la moto a su gusto. Resulta extraño que, con la actual limitación de entrenamientos, Honda decida rediseñar completamente la RCV y que una vez que empiezan las carreras los mayores problemas de la moto sigan sin resolverse.

Sin embargo, el fin de semana de Jerez ha sido esperanzador para el gigante japonés ya que Dani hizo una gran carrera y Dovizioso quedó muy satisfecho con las novedades que probó en el entrenamiento del lunes. De hecho, entre estas novedades estaba el chasis que Pedrosa pidió tras la carrera de Qatar y con él Andrea aseguró que la moto mejoraba su comportamiento en la última parte de las frenadas. Habrá que ver si el italiano es capaz de mejorar con este chasis, ya que tras la esperanzadora prueba inaugural (en la que logró su primer pódium en seco con la moto oficial y que hizo que se hablara de él como primer piloto de Honda) en Jerez volvió a realizar una carrera como las del año pasado, es decir, que terminaba a 20 segundos de Dani y perdiendo casi uno por vuelta. Las próximas dos carreras serán un buen baremo para medir la metamorfosis de Honda y sobre todo de Pedrosa. Le Mans es un trazado de frenadas y aceleraciones con lo que los problemas de tracción y estabilidad en frenadas quedaran retratados si siguen existiendo. En contrapartida, Mugello es una pista muy rápida en la que es muy importante que la moto sea manejable y que el tren delantero dé confianza al piloto. Además, está plagado de cambios de dirección rápidos que exigen mucho esfuerzo físico por parte del piloto, un punto en el que Dani siempre ha tenido problemas aunque este año ha trabajado para ganar musculatura.

Si la situación en el equipo oficial no es muy halagüeña, en el caso de los equipos satélites es descorazonadora. Esta temporada, con el cambio en la reglamentación, las motos privadas iban a estar inicialmente muy cerca del nivel de las oficiales. La pretemporada ya presagiaba que la temporada no sería un camino de rosas y los privados de Honda se hundieron en Qatar aunque en Jerez apuntaron una leve mejora. Sorprende ver a Melandri (que ya tiene experiencia con la RC212V y con la antigua RC211V) hundido en los últimos puestos de la clasificación y logrando peores resultados que con el Team Hayate y su Kawasaki falta de evolución. Mientras tanto, los debutantes Simoncelli (supuesto tercer piloto Honda y por tanto semi-oficial) y Aoyama andan bastante perdidos. Hiroshi finalizó último en Jerez, pero en pretemporada compaginó grandes sesiones de entrenamientos con otras muy pobres. El título conseguido en 2009 debería ayudarle a crecer como piloto, pero no lo tendrá fácil en un equipo falto de experiencia y que no tiene preferencia dentro de Honda. En todo caso, su nacionalidad y su conocimiento del japonés le podría ayudar a que la fábrica le entregue alguna mejora, pero Hiroshi tendrá que poner algo más de su parte en la pista. Simoncelli tuvo muchos problemas en Qatar tras una pretemporada muy mala. Sin embargo, en Jerez se mostró más batallador y estuvo en posiciones más adelantadas. En los test post-carrera encontró algunas mejoras, sobre todo en las frenadas, que deberían ayudarle a progresar en una temporada en la que debería ser el mejor novato sin contar a Spies. HRC ya le está echando una mano y, en el espacio entre las dos primeras pruebas, trabajó con él en el túnel del viento para diseñarle una carrocería más adaptada a sus dimensiones. Pero entre los pilotos privados, De Puniet es el que está rindiendo a un mejor nivel, algo que se podía esperar tras una pretemporada en la que superó con asiduidad a Dani y al resto de pilotos privados. El piloto francés siempre ha sido muy rápido en los test de invierno, pero desde hace un par de años está mejorando su rendimiento en carrera y ganándose por tanto una plaza en la categoría reina. En su caso, el cambio a Ohlins no ha sido traumático ya que venía utilizando estas suspensiones desde que fichó por LCR. Y es que el equipo italiano, viendo que el apoyo que reciben de Honda es bastante escaso, decidió hace un par de años que probarían en sus motos soluciones diferentes a las propuestas por la propia marca (Honda les permitió tener esta política). De hecho, las suspensiones Ohlins que monta Randy son diferentes a las del resto de Honda y el año pasado ya estuvieron haciendo pruebas con basculantes desarrollados por el propio equipo.

PD: Gracias por vuestros mensajes de ánimo y de bienvenida. Como siempre os animo a que comenteis lo que os apetezca sobre el artículo, la actalidad del mundial, temas que os gustaría que tratara, etc. Hay un tema del que apenas he hablado en el artículo porque me gustaría conocer vuestra opinión. ¿Quién es responsable de los problemas de Honda? ¿Los pilotos no saben marcar una línea de trabaja para evolucionar la moto o es la fábrica la qu no es capaz de dar a los pilotos lo que estos le piden?

Revisión inicial: Ducati

Con el cambio en la configuración del motor, Ducati parece haber dado el paso necesario para que otros pilotos además de Stoner sean capaces de sacarle partido a la Desmosedici. La marca de Borgo Panigale tiene bastante experiencia con el motor big-bang ya que era la configuración que utilizaban las antiguas 990. El propulsor continúa siendo muy potente, pero ha mejorado mucho en la entrega de potencia. Casey no dudó en alabar este cambio e incluso tras la caída de Qatar aseguró que estaba muy contento con la nueva versión y que estaba seguro de que podría demostrar que es una gran moto. En esta ocasión Stoner no alababa el trabajo de puesta a punto sino que directamente elogiaba el potencial de la moto. Hubiera sido muy interesante que el Gran Premio de Japón se hubiera celebrado con normalidad ya que dicho trazado junto con el de Jerez habrían dado una medida real del potencial de la Ducati (Qatar es muy propicio a las motos italianas y además es una de las pistas en las que Casey va más fuerte). Tanto en Motegi como en Jerez Ducati ha tenido problemas desde que se corre con las motos de 800, pero con las motos de 990 fueron capaces de conseguir victorias dominando. Habrá que esperar para ver si el cambio de motor les ayuda en los trazados tradicionalmente malos para la moto italiana.

A parte del renovado motor, que está mostrando un buen rendimiento tanto en aceleración (menos brusco que el de Honda) como en velocidad punta, las Ducati oficiales están funcionando bien a nivel de chasis. La Desmosedici es muy estable en frenada, aunque todavía está un poco por debajo de las M1 que se muestran más eficaces en este apartado. Sin embargo, la nueva moto parece algo más manejable que las anteriores. Viendo a Nicky se puede comprobar que ya no tiene problemas de manejabilidad con la moto y que es capaz de llevarla por donde quiere, algo que hasta ahora solo había conseguido Casey. De hecho, el piloto australiano era capaz de hacer girar la moto muy rápido, algo de lo que el resto de pilotos de la marca se quejaban e incluso señalaban como el mayor defecto de la moto.

Sin duda alguna Hayden está siendo la nota positiva del comienzo del campeonato. En Qatar ya dio un aviso finalizando cuarto por milésimas en un circuito que no se le da muy bien. Además, hay que tener en cuenta que Nicky es uno de los pilotos más perjudicados con la limitación de entrenamientos ya que necesita dar muchas vueltas para tener todo en su sitio. En Jerez confirmó las buenas sensaciones de la cita inaugural y firmó un fin de semana muy completo. El cuarto puesto por delante de su jefe de filas fue la guinda, pero por el camino dejó signos muy positivos. Se clasificó a pocas milésimas de Stoner y mostró un buen vuelta a vuelta en los entrenamientos (luego lo confirmó en carrera). Hayden siempre ha tenido problemas para rodar rápido de forma constante, pero en Jerez hizo tandas largas en 40s bajos y medios. Tal vez sea el más beneficiado por el cambio de motor ya que necesita de un motor que sea dócil en la entrega de potencia (aunque él sea brusco en el uso del gas) y en este sentido el motor big-bang tiene un comportamiento más parecido al de su añorada RC211V. Pero el mérito de esta mejora no está solo en el motor. Hayden ha conseguido por fin que la moto se comporte bien tanto a la entrada como a la salida de la curva, algo muy importante para él ya que el paso por curva no es su punto fuerte. Nicky ha tenido que adaptarse a una moto difícil y reciclar su estilo de pilotaje para poder ir rápido con la 800, pero parece que finalmente llegan los resultados. Habrá que seguirle de cerca en Le Mans y Mugello, circuitos que tradicionalmente no se le han dado bien (sobre todo el francés) y en los que la puesta a punto del chasis es muy importante. Por otro lado, será interesante comprobar cómo le ha sentado la derrota a Stoner, quién siempre aconsejó a su compañero sobre cómo llevar la moto. Si Nicky se convierte en una amenaza para el australiano puede que la comunicación no sea tan fluida como hasta ahora.

Viendo como están funcionando las nuevas GP10 se podría pensar que la marca italiana ha desarrollado un prototipo que está en condiciones de pelear con Yamaha por el reconocimiento como la mejor moto de la categoría. El actual modelo parece ser la mejor Desmosedici desde que se pasó a 800cc., aunque los equipos satélites siguen teniendo los mismos problemas que tenían en los últimos años para conseguir resultados a pesar de que cuentan con motos muy parecidas a las del equipo oficial. Seguramente la fábrica está más volcada que nunca con el equipo oficial viendo que este año los dos pilotos están en condiciones de conseguir buenos resultados. Un punto clave es que este año el nivel de los pilotos no oficiales es más bajo que en otras temporadas. Kallio no consigue despegarse de las últimas plazas aunque cuenta con un año de experiencia. El piloto finlandés no ha tenido una buena progresión desde que subió a MotoGP y se ha mostrado muy irregular. En los test de pretemporada fue capaz de situarse en el TOP10, pero en los fines de semana de Gran Premio (con menos tiempo para trabajar en la puesta a punto y más tensión) le cuesta ser competitivo. Su compañero Aleix no ha hecho méritos suficientes para estar en la categoría reina y tampoco está sobrado de experiencia. Se ha saltado etapas que no había quemado (tal y como antes hicieron Talmacsi o Canepa) y sus resultados, con dos caídas en dos carreras, lo demuestran. Habrá que ver si su intento por imitar el estilo de Stoner da sus frutos ya que de lo contrario no tardará en hablarse de él como un futuro piloto de Moto2, categoría más adaptada a un piloto de su experiencia y palmarés. El recién llegado Barberá tampoco es una excepción. Muchos se cuestionaron cómo podía tener sitio en MotoGP cuando hasta el año pasado nunca había tenido opciones reales al título en las categorías menores. En su caso, la falta de experiencia de su equipo no le ayuda y lo tendrá difícil para conseguir buenos resultados. Héctor siempre ha sido un piloto al que le ha costado marcar tiempos rodando en solitario y en MotoGP es más difícil chupar rueda porque hay menos pilotos y además sus rivales ya le conocen.

Revisión inicial: Yamaha

Los dos primeros grandes premios, junto con lo visto en pretemporada, sirven para sacar las primeras conclusiones del estado de forma de los fabricantes de MotoGP. Yamaha sigue teniendo un paquete muy completo, aunque con la limitación del número de motores no ha conseguido que su motor sea tan potente como los de la competencia. Sin duda la velocidad punta es el talón de Aquiles de la M1 ya que la moto sigue funcionando de maravilla en las frenadas, dónde aúna estabilidad y eficacia. La manejabilidad continua siendo otro de los puntos fuertes ya que las Yamaha han funcionado bien en el rápido trazado qatarí y en el de Jerez, algo más tortuoso. Como viene siendo habitual, los pilotos del Fiat Yamaha tienen ventaja respecto a sus rivales en las frenadas. No solo pueden frenar más tarde sino que la moto responde a la perfección en la entrada en curva por más que los pilotos le exijan.

Aunque la firma japonesa tendrá que trabajar en el motor para encontrar algún cavallo más, la actual versión tracciona mejor que la moto del 2009. Esto se pudo ver en Qatar cuando Dovizioso (que en comparación con Hayden salía mejor de la última curva) no era capaz de recortarle metros a Rossi a la salida del último viraje, en la fase en la que lo que cuenta es la manera en la que el motor entrega la potencia y la forma en que actúa la electrónica. Sin embargo, una vez en la recta se pudo ver como la diferencia de velocidad punta era de alrededor de 10 km/h. Una diferencia demasiado grande como para que el rebufo sirva de algo. En Jerez Lorenzo sí que pudo aprovechar el rebufo tanto de Pedrosa como de Rossi y Hayden, pero en el trazado andaluz se utiliza una relación de marchas bastante corta. En circuitos con rectas más largas (la de Jerez es de 600m., mientras que las de Qatar, Mugello o Montmeló superan el km.) los pilotos Yamaha tendrán que desgastarse más, ya que perder puestos en las rectas y tener que recuperarlos en las zonas viradas es siempre más incómodo y hace que los pilotos estén constantemente en tensión. El lado positivo es que el motor es el único punto en que los ingenieros tendrán que trabajar ya que el resto de la moto no ha dado grandes problemas.

En el test de Jerez ya estuvieron probando algunos cambios en el motor, aunque no fueron las únicas pruebas que hicieron. En las dos primeras pruebas Rossi ha tenido problemas con el neumático trasero ya que a mitad de carrera la moto comenzaba a patinar demasiado. Puede que con la mejora en la tracción la moto gaste más el neumático trasero, aunque Lorenzo no ha tenido este problema. Sería interesante saber si esto se debe a un tema de puesta a punto o al estilo de pilotaje de cada uno. En cualquier caso, Valentino estuvo probando un nuevo neumático de Bridgestone que debería solventar este problema y también hizo algunos cambios en la puesta a punto.

Tras una pretemporada marcada por la polémica sobre el muro entre Rossi y Lorenzo, las dos victorias se las han repartido los pilotos del Fiat Yamaha. Aunque el tema ha dado mucho que hablar, los resultados no se están resintiendo y todos los pilotos de la marca están contentos con el comportamiento de la moto. Rossi fue quien pidió este cambio en el funcionamiento del equipo, algo lógico teniendo en cuenta que los dos pilotos son candidatos al título. Esta temporada los pilotos no podrán mirar ni la telemetría ni los datos de los reglajes que utiliza el otro. Al no poder mirar la telemetría, no sabrán exactamente donde marca las diferencias su rival (tendrán que hacerse una idea mirando los parciales, pero no lo sabrán con exactitud al igual que les sucede con Stoner o con Pedrosa.). La telemetría indica en un gráfico que hace el piloto en todo momento (cuándo frena y con qué fuerza, cuándo abre gas etc.) y comparándola, los pilotos pueden saber por qué un piloto es más rápido en una curva y, por tanto, cambiar la manera de hacer la curva. Los datos de los reglajes [relación de marchas, configuración de la electrónica(control de tracción, freno motor, etc.), ajustes de la suspensión, reparto de pesos etc.) sirven para que los pilotos se hagan una idea de los aspectos de la moto a los que su rival da prioridad en función del trazado. De esta manera, cuando un piloto tiene problemas en las frenadas o a la salida de las curvas, puede mirar los datos de su compañero y "tomar prestadas" ideas para probar mejoras en el comportamiento de su moto. Al no tener acceso a los datos del otro, los pilotos del Fiat Yamaha deberán centrarse más en su trabajo y saldrán a la carrera sin conocer exactamente los puntos fuetes y débiles de su rival. Seguramente, Rossi ha pensado que con este cambio el mayor beneficiado será él ya que tiene más experiencia tanto en el trabajo de puesta a punto como en el de evolución. Puede que incluso Burgess le haya animado a exigir este cambio. Al fin y al cabo el jefe técnico de Rossi suma más de 10 títulos mundiales mientras que Ramón Forcada todavía no ha conseguido un solo título. Quizás piensen que cuando surjan grandes problemas el binomio Rossi-Burgess esté más capacitado que el binomio Lorenzo-Forcada para encontrar soluciones, y que ésta pueda ser una clave que ayude a decantar el campeonato de un lado u otro. Hay que tener en cuenta que Forcada estuvo trabajando con Checa en 2004, en el primer año de Rossi en Yamaha, y que el piloto español (que evidentemente no tenía el mismo nivel que tiene Lorenzo) fue muy irregular a lo largo de la campaña. Por otro lado, cabe recordar que el año pasado Lorenzo solía dominar los entrenamientos lo que demuestra que tenía una base de puesta a punto bastante buena, mientras que Rossi ganó varias carreras gracias a los cambios realizados en el warm-up. Será interesante ver qué influencia tiene el tema del muro en el desarrollo del campeonato y cómo afecta a cada piloto.

Encuadrado en el equipo Tech 3 Spies promete ser una de las revelaciones del campeonato, aunque me parecen exagerados los pronósticos que le sitúan esta misma temporada en el Top 3 del campeonato. Ben dará muestras de su gran talento, pero tendrá que luchar con la adaptación al campeonato (circuitos, moto, neumáticos etc.). Además, los problemas de velocidad punta de las M1 serán más importantes en su caso que en de las motos del equipo oficial, porque evidentemente las mejoras tardarán más en llegar. Por todo esto, cualquier buen resultado (como el quinto puesto de Qatar) deberá valorarse enormemente, pero no debería ser la tónica habitual para el piloto tejano. Por más que tenga experiencia con las motos de 4T, la exigencia con él debería ser parecida que con los recién llegados de 250. En cualquier caso, su llegada al mundial es una nota positiva ya que añadirá emoción tanto dentro como fuera de las pistas por su agresividad y por el lío que puede haber en el mercado de fichajes. Además, su llegada ha hecho que su compañero de equipo tenga las pilas más cargadas que cuando compartía equipo con Toseland, ya que no quiere que el recién llegado le deje en evidencia.

Tras el parón vacacional vuelvo con el blog en el que se producirán algunos cambios. Tal vez no escriba con la misma frecuencia que hace un año y seguramente no acompañaré los artículos de muchas fotos porque estoy teniendo algunos problemas para subirlas. Bienvenidos de nuevo y espero que os animéis a comentar.

Vender la piel del oso antes de cazarlo III

Tras la fuga de KTM, la temporada 2009 se presentaba como un monomarca Aprilia en el que Simoncelli y Bautista serían los protagonistas, pero junto a ellos habría unos cuantos secundarios con mucho potencial (Talmacsi, Di Meglio) o necesitados de buenos resultados (Barberá, Pasini, Debón, Luthi). Pocos repararon en que Honda permanecía en el campeonato y que Takahashi había firmado un gran final de temporada, pese a sus problemas físicos, subiendo varias veces al pódium (Misano, Cheste) gracias a una Honda que se estaba mostrando (en términos de velocidad punta, porque el chasis siempre funcionó bien) mucho más competitiva que cuando estaba en manos de Dovizioso. Además la salida de KTM promovió la vuelta a casa de Aoyama, quien tenía una amplia experiencia con la RSW, pues fue precisamente él quien se encargó del desarrollo (tanto en Japón como en el mundial) de la máquina de HRC.

Durante la pretemporada Aprilia apenas realizó cambios en sus motos. El mayor cambio vino de los nuevos compuestos que Dunlop puso a disposición de los pilotos y que obligaron a trabajar en la puesta a punto. Mientras en Noale existía cierta relajación ya que daban el título por seguro, en el Team Scott trabajaban al máximo para mejorar la Honda RSW una vez que HRC les dio permiso para evolucionar la moto por su cuenta. Además tenían a su disposición los datos de telemetría y reglajes de temporadas anteriores lo que también sería de gran ayuda. Simoncelli y Bautista fueron los grandes dominadores de la pretemporada aunque hubo otros pilotos que dejaron buenas sensaciones. Barberá fue evolucionando poco a poco tras su lesión y Aoyama firmó cronos interesantes en algunos circuitos. Entre los novatos, Di Meglio sorprendió por su rápida adaptación pero Talmacsi tampoco se quedaba atrás y ambos superaron en los entrenamientos a pilotos con más experiencia.

La temporada comenzó con el desconcertante fin de semana de Qatar. Simoncelli llegó con una reciente lesión en el escafoides y su participación estaba en el aire. Además la lluvia caída durante la prueba de 125 hizo que la carrera de 250 se disputara a la mitad de las vueltas previstas y con un asfalto en malas condiciones. Barberá se hizo con la victoria mientras Bautista sufría por su mala salida y por un prematuro desgaste de los neumáticos. Con la baja de Simoncelli, Álvaro perdía una buena oportunidad de sacar puntos a su mayor rival. Aoyama finalizó cuarto superando por rebufo (sorprendentemente) a dos pilotos en la última vuelta. Un resultado muy positivo teniendo en cuenta que el de Qatar es uno de los trazados que peor le podía ir a las Honda. En Motegi Bautista supo recuperarse de su mala salida y remontó hasta ganar en solitario, favorecido por los problemas mecánicos de un Simoncelli muy recuperado de su lesión. Aoyama subía al pódium en casa pero sin poder llevarse lavictoria delante de sus aficionados. Sin embargo el japonés pudo vengarse en Jerez tras realizar un planteamiento de carrera brillante, y se postulaba como un contendiente al título dado su liderato, aunque serían los circuitos rápidos los que medirían sus posibilidades reales. Simoncelli finalizaba tercero tras un fin de semana lleno de problemas con el tren delantero (sufrió dos caídas en entrenos y en carrera estuvo a punto de irse al suelo) y acumulaba una importante desventaja en el campeonato.

Las citas de Le Mans y Mugello tuvieron a la lluvia como protagonista, circunstancia queMarco aprovechó para lograr buenos resultados (primero y segundo respectivamente) y recortar puntos. Sin embargo en Mugello protagonizó una maniobra punible en la que sacó de pista a Bautista. Aunque no le sancionaron, el aviso recibido por parte de la Dirección de carrera le obligaría a ser más prudente de ahí en adelante. La carrera de Montmeló fue plenamente satisfactoria para Álvaro al conseguir la victoria y aumentar las diferencias con un Simoncelli que se fue al suelo cuando más fuerte parecía. Aoyama finalizó segundo tras dos carreras bastante flojas y lo hizo sobreponiéndose a los problemas técnicos de su Honda. Bautista lideraba el campeonato con bastante ventaja sobre el piloto de Gilera, pero Aoyama estaba a pocos puntos y empezaba a demostrar que, a base de regularidad, sería un candidato serio al título. Bautista se encontraba en un momento dulce. Las salidas eran su único punto débil pero hasta entonces no le habían pasado factura y su buen trabajo se veía recompensado por el interés de varios equipos de MotoGP. Por un lado Suzuki volvía a apostar por él mientras que Aspar, que estaba terminando de definir su proyecto en MotoGP, intentaba persuadirle para que firmara con él.

Mientras el mercado de fichajes se iba llenando de rumores el campeonato continuaba y la cita de Assen dio un vuelco a la situación del cuarto de litro. Álvaro e Hiroshi ejercieron como líderes y pelearon durante la prueba por la victoria, pero un error de cálculo de Bautista le hizo chocar con Aoyama y le impidió sumar puntos mientras su rival sumaba su segunda victoria de la temporada y recuperaba el liderato. Esta caída marcó la temporada del talaverano, quien a partir de ahí fue de más a menos. En Sachsenring y Donington sus opciones de victoria se esfumaron tras una desastrosa salida ya que en ambas citas demostró tener un ritmo con el que habría podido vencer. Durante el parón veraniego Álvaro estuvo pensando mucho sobre su futuro en MotoGP y llegó a declarar que podría hacerlo bien sobre la Ducati al tener un pilotaje parecido al de Stoner; un claro guiño hacia Aspar. Pero no tardó en decantarse por la opción de Suzuki, una fábrica que lleva mucho tiempo en horas bajas, pero que al menos le permite ser piloto oficial desde el principio. Darle la noticia a Aspar fue seguramente uno de los peores tragos por los que ha tenido que pasar Bautista, ya que Jorge apostó por él cuando nadie lo quería y siempre le dio el mejor material permitiéndole vivir juntos la mejor etapa de su carrera deportiva.

La temporada continuó en Brno con una victoria de Simoncelli que, aprovechando la mala salida de Bautista, abrió hueco con todos menos con Pasini quien no se mostró muy combativo en las últimas vueltas. Tras todas las caídas sufridas en la primera mitad de la temporada, Marco decidió volver a utilizar la horquilla delantera del año anterior y su confianza mejoró notablemente con este cambio. Mientras tanto Bautista trataba de mantener la mente centrada en el campeonato, pero tenía que convivir con Aspar y la relación entre ambos se enrareció. Ambos seguían dando el máximo para obtener el título, pero en sus comparecencias públicas se veía a un Álvaro muy nervioso cuando tenía que hablar de MotoGP mientras que Jorge no dudaba en declarar públicamente (de muy buenas maneras, eso sí) que la decisión de fichar por Suzuki le había decepcionado. Probablemente estos problemas terminaran afectando al rendimiento del piloto quien ya no encontraba tanta serenidad en el box como antaño. De hecho, de ahí en adelante se vio una de las peores versiones de Bautista en 250. En Indianápolis una mala salida le volvió a condenar en la que fue su última buena carrera en el cuarto de litro, ya que al menos fue capaz de realizar una gran remontada y de mantener un ritmo muy alto.

La fase decisiva del campeonato comenzaba en San Marino y Álvaro tuvo problemas de puesta a punto durante todo el fin de semana, tal y como le había sucedido el año anterior. Le costaba marcar buenos cronos en entrenamientos porque al salir con depósito lleno la moto era difícil de conducir. Comparando con las primeras carreras del año, se veía a un Bautista que tenía problemas para hacer girar la moto, como si ésta fuera muy pesada, y no encontraba unos buenos reglajes para el tren delantero que le dieran mayor agilidad a su moto. Si a esto le sumamos sus malas salidas y las dificultades para superar a los pilotos que frenaban tarde, el resultado era lógico: Álvaro sufría encima de la moto para conseguir resultados aceptables. En Misano sufrió lo indecible para terminar, in extremis, por delante de Aoyama. La nota positiva era que su compañero estaba cada vez más entonado y no dudaba en ayudarle durante las carreras. Las tres pistas que precedían al Gran Premio de Valencia (Estoril, Phillip Island y Sepang) se presentaban a priori como muy favorables para el piloto español y para su montura. Sin embargo todo se torció con la caída sufrida en el trazado portugués, por culpa de un gripaje. Sus opciones al campeonato pasaron de golpe a ser muy reducidas, sobre todo teniendo en cuenta que Simoncelli llevaba ya tres victorias consecutivas y parecía el piloto más en forma de la categoría.

En Phillip Island y Sepang el guión habitual se repitió. Mala salida que le obligó a remontar y después dos caídas poco habituales, probablemente fruto de la falta de concentración. Con estos resultados no solo vio como se le escapaba el mundial, sino que primero Simoncelli y después Barberá le superaron en la clasificación, dejándole en un cuarto puesto claramente decepcionante. En Cheste no pudo despedirse de la categoría de forma positiva, ya que volvió a tener problemas en los entrenamientos y no realizó una gran salida. El segundo puesto firmado en carrera se debió a los errores de sus rivales (Aoyama, Simoncelli, Di Meglio) y no a un rendimiento acorde con su categoría. Y es que, en general, esa ha sido la nota dominante en su paso por el cuarto de litro. Álvaro ha dado muestras de su calidad como piloto pero ha mostrado demasiados lunares que le han alejado del título año tras año. Su progresión como piloto no ha sido la ideal y, en situaciones de presión, su rendimiento ha bajado. Aunque su llegada a MotoGP se producirá sin un título que muchos daban por seguro, Bautista deberá demostrar, con la poco competitiva Suzuki, que tiene una plaza entre los grandes.

Vender la piel del oso antes de cazarlo II

La temporada 2008 comenzó de mala manera ya que Bautista finalizó sexto en Qatar por unos problemas de neumáticos que le apartaron de una victoria bastante factible (él y Barberá marchaban escapados cuando comenzó a perder puestos). En Jerez fue una rotura en su RSA lo que le apartó de un triunfo que Simoncelli intentaba disputarle. La fragilidad de la nueva máquina de Aprilia era un factor previsible, pero con estos dos primeros resultados, Kallio (a priori su rival más peligroso) conseguía una ventaja importante en el campeonato. Finalmente en Estoril Álvaro logró su primera victoria tras escaparse en solitario en unas circunstancias complicadas. Una leve lluvia hizo acto de presencia y dejó el asfalto en malas condiciones. Bautista sabía que necesitaba esa victoria y corrió más riesgos que sus rivales, ganando la carrera y mejorando su posición en el campeonato. Parecía que su despegue estaba a punto de producirse, sin embargo las siguientes pruebas no hicieron más que contradecir esta sensación.

El agua fue protagonista en Le Mans y Bautista realizó una mala salida lo que unido a su precaución inicial (al montar neumáticos de seco con el asfalto mojado) le hicieron perder cualquier opción a conseguir un resultado aceptable. El piloto de Aspar llegaba a Mugello con la necesidad de conseguir una nueva victoria y con la esperanza de que el feudo de Aprilia fuera una vez más talismán para sus pilotos y perjudicial para sus rivales, en este caso la KTM de Kallio. Bautista imprimió un ritmo muy elevado a la prueba con el que consiguió desembarazarse de un Simoncelli muy motivado pero que no podía seguir a las RSA en las rectas. Cuando la diferencia superaba el segundo, Álvaro se fue al suelo incomprensiblemente, en un intento de aumentar aún más las diferencias y poder correr con mayor tranquilidad en las últimas vueltas. Este nuevo revés complicaba mucho sus opciones en el campeonato ya que en apenas cinco pruebas había cubierto el cupo de errores que se puede permitir un aspirante al título. Marco logró la victoria en su casa tras la polémica maniobra con Barberá y demostró que estaba más centrado que nunca y que el enorme salto de calidad que estaba protagonizando le podía conducir a la pelea por el título. Álvaro llegó a Montmeló con la obligación de ganar por correr delante de su público y en un circuito que favorecía nuevamente a su RSA frente a las KTM y la RS-LE de un Simoncelli cada vez más crecido que no dudaba en presionar a Sacchi y Dall'Igna para que le dieran la RSA. La carrera fue un duelo entre Bautista, Marco y Barberá, aunque este último se quedó descolgado en las últimas vueltas cuando los dos primeros rodaron en tiempos de record. En la última vuelta, cuando Álvaro tenía una ventaja que imposibilitaba cualquier ataque, cometió un error al frenar demasiado tarde en la curva La Caixa y Marco aprovechó para colocarse primero y ganar contra todo pronóstico. El piloto de Gilera conseguía encadenar dos victorias consecutivas en dos de los trazados que más le podían perjudicar, lo que aumentaba el valor de su gesta y hacía que en Noale empezaran a pensar en él como un candidato al título. Sobre todo viendo la irregularidad de Kallio quien siempre sumaba puntos pero nunca pelaba por la victoria. Además, el teórico número 1 de Aprilia se encontraba muy distanciado en la tabla y no conseguía traducir su ritmo de carrera en victorias bien por errores propios, o por estrategias bastante limitadas (tirar siempre en cabeza con Marco estudiándole).

La prueba de Assen supuso un rayo de esperanza en la temporada de Bautista ya que consiguió su segunda victoria metiendo entre él y sus principales rivales a un Luthi hasta entonces desaparecido que se quejaba, junto a otros pilotos (entre los que no estaba Bautista), de la falta de manejabilidad de la RSA. Pero esta victoria tuvo algunos condicionantes muy importantes que facilitaron la labor del piloto español. Marco tuvo que ver cómo, primero Luthi y luego Barberá, le sacaban de la trazada en las dos primeras curvas; haciéndole perder muchas posiciones e impidiéndole formar parte del grupo de cabeza. A mitad de carrera la lluvia hizo acto de presencia pero Bautista supo gestionar bien la carrera y atacar cuando las condiciones volvieron a serle favorables. Mientras tanto en Noale decidían que Marco había hecho méritos para pilotar la RSA (que por entonces había ganado en fiabilidad) y se ponían los cimientos para el cambio de moto planificando un test en Brno y anunciando la decisión en el Gran Premio de Donington. Precisamente en Donington Kallio logró el triunfo que le permitió mantener el liderato, favorecido por la lucha de Simoncelli y Bautista. Marco se presentó como un ciclón en Sachsenring a lomos de su nueva montura y dominó los entrenamientos, disputados en seco, y la carrera que se celebró bajo una intensa lluvia. De un plumazo cerró cualquier debate sobre la adaptación a su nueva moto. Cabe destacar que Marco utilizó, por seguridad, una de la unidades de Locatelli, mientras que las dos nuevas RSA (que en principio estaban destinadas únicamente para él) se quedaron en el box como segunda unidad de los pilotos de Gilera.

La primera mitad de temporada había resultado desastrosa para Bautista, aunque la nota positiva es que aún mantenía opciones en el campeonato. Sin embargo tendría que pensar en cómo frenar a Simoncelli, quien se había mostrado muy fuerte con una montura inferior y ahora contaría con sus mismas armas. En Brno Simoncelli bajó en la última curva del primer puesto al tercero, viéndose superado por Debón y Bautista. Pero demostró que con su nueva moto podía pasar a utilizar estrategias menos conservadoras y a ser él quien impusiera un ritmo elevado a las carreras. De ahí en adelante se produjo un importante cambio en el campeonato que poco a poco se reflejaría en la clasificación. Kallio continuaba desaparecido en combate y las evoluciones de Bartol no dieron el efecto deseado ya que las KTM se mostraron poco fiables de ahí en adelante sufriendo sus pilotos varias roturas (de hecho Mika rompió en Misano, la siguiente cita). Precisamente en San Marino, Álvaro logró su tercera victoria de la temporada y, como ocurrió en las anteriores ocasiones, lo hizo favorecido por las circunstancias. El piloto español tuvo infinidad de problemas de puesta a punto durante el fin de semana y salió a carrera muy retrasado aunque con la esperanza de haber revertido la situación en el warm-up. El aumento de temperatura hizo que tanto Barberá como Simoncelli, los pilotos más rápidos en entrenamientos, no rodaran tan rápido como lo habían hecho hasta entonces. Además ambos pilotos se enfrascaron en una lucha feroz (en varios momentos muy poco limpia) que facilitó la llegada al grupo de Bautista y que terminó derivando en la caída de Simoncelli y en que Héctor se quedara descolgado. De un golpe Álvaro recortaba puntos y veía como sus opciones al campeonato aumentaban al postularse como el gran rival de Simoncelli.

Las tres citas transoceánicas serían definitivas en la resolución del campeonato y, en ellas, los dos contendientes estuvieron a su máximo nivel. Bautista realizó un mala salida en Motegi (algo que no era tan habitual en 2008, de hecho cuando Simoncelli corría con la RS-LE siempre tenía mucho cuidado de mantener controlado a su adversario en las primeras vueltas) y tuvo que luchar durante toda la carrera para recortar las diferencias con Marco. Cuando se pegó a su rueda, el piloto de Gilera forzó aún más el ritmo, batió el histórico record de Kato (que permanecía vigente desde el año 2000 cuando Daijiro y Nakano se jugaron el honor frente a su afición) y no permitió el ataque del español. La prueba de Phillip Island podría decidir el título y Simoncelli salió al ataque desde el primer momento. Bautista intentaba frenarle para que las KTM se mantuvieran con ellos, pero en varias ocasiones sus intentos de adelantamiento no daban resultado y perdía bastante tiempo. El problema era que Bautista no metía la moto con la decisión necesaria y Marco nunca le dejaba el espacio para meterse, obligando al piloto español a rectificar su trazada para no tocarse. Simoncelli tiraba fuerte en cabeza sin distanciar a Bautista pero obligándole a ir muy forzado. En las últimas curvas, un error del italiano posibilitó el ataque de Bautista, pero una vez más Simoncelli le cerró el hueco utilizando su propio cuerpo y se hizo con una victoria muy importante.

En Sepang Bautista ganó la carrera y Simoncelli, que fue tercero, logró el título. La actitud conservadora del italiano facilitó el trabajo a su rival, quien, de esta manera, sumaba su cuarta victoria de la temporada. Pero en Cheste Marco se vengó del español siendo el gran dominador del fin de semana y demostrando con su pilotaje porque merecía ser el campeón. Bautista terminó la temporada con mal sabor de boca y con muchas cosas en las que pensar en los siguientes meses. Por un lado, ya en 2008 se comenzó a hablar de su paso a MotoGP con Suzuki aunque la no consecución del título terminó por frenar esta opción. Por otro lado, al permanecer un año más en 250 reeditando sus duelos con Marco, debería mejorar en el cuerpo a cuerpo ya que el italiano le había superado claramente en esta faceta, sobre todo cuando el campeonato alcanzaba los momentos de mayor tensión.

PD: Lamento el parón tan largo que ha tenido el blog. Entre el final de las prácticas con muchos viajes y mucho papeleo; la vuelta a casa, las navidades... no he tenido demasiado tiempo para escribir. Además he aprovechado para tomarme un tiempo y cargar pilas para este nuevo año. De ahora en adelante volveré a escribir con regularidad (en pocos días subiré la tercera y última parte de este artículo). Dado que el mundial estará parado unos meses aprovecho para deciros que, como siempre, podéis dar ideas en cuanto a artículos o temas sobre los que queráis que escriba. Tengo algunos pensados, pero seguro que se os ocurren temas muy interesantes en los que no había pensado.