El mundial tiene dueño

La salida tenía gran importancia en un circuito como Misano. Dani superó a Rossi permitiendo que Stoner tomara unos metros de ventaja. Valentino estuvo a punto de irse al suelo y cuando consiguió colocarse segundo Casey tenía más de dos segundos de renta. Por detrás Lorenzo y especialmente Elías se peleaban y esto les hacía perder tiempo y tener un inicio complicado. “El Doctor” se estabilizaba en la segunda plaza y comenzaba su lucha contra el australiano, tratando de recortar la diferencia. El ritmo de ambos era similar, e inferior al de entrenamientos. La ventaja se mantenía lo que permitía a Stoner controlar la carrera con comodidad. Pero el error de éste servía el triunfo en bandeja a su rival. Valentino se dedicó a administrar los tres segundos y la victoria no corrió ningún peligro.

Lorenzo aseguraba el segundo puesto merced a un ritmo superior a los otros pilotos españoles, pero no tuvo opciones de aproximarse a su compañero de equipo. Yamaha hace el segundo doblete de la temporada, demostrando que las novedades introducidas en Brno funcionan. Y Jorge recupera el nivel anticipando un buen final de temporada, con circuitos que le gustan. Ha vuelto a tener buenas sensaciones y vuelve a mostrar un paso por curva excepcional. En este período de crisis ha comprendido el funcionamiento de la electrónica y está listo para dar un nuevo paso adelante con su M-1. En los entrenamientos del lunes deberá bajar a 34 con gomas de carrera, pero sin exagerar y caer, manteniendo la calma. Es importante no dar ni un paso atrás de aquí al final de temporada.

También Toseland ha conseguido un buen resultado, confirmando la mejora en prestaciones de Michelin y de la marca de los diapasones. Y a James le sirve para acallar las voces que dudan de su nivel para estar en MotoGP. El rendimiento de las motos del equipo Tech 3 demuestra que la fábrica se preocupa por los resultados de todos sus pilotos, y no solo de cobrar el alquiler por el material que suministra. Aunque Edwards lo ha hecho mal los tres días está capacitado para acercarse a los pilotos oficiales. Su fidelidad con Yamaha y la valía a la hora de probar neumáticos y piezas nuevas le convierten en una pieza importante en el organigrama de la marca. Su objetivo no es ganar el mundial, sino ayudarles en la evolución de las motos.

Elías consigue un nuevo podium, que pese a ser en tercera posición tiene más valor que el de Brno por varios motivos. Por un lado, Misano es un circuito menos propicio para las características de su montura. Por otro lado, Toni ha sabido sobreponerse a un difícil comienzo del fin de semana, con muchos problemas de puesta a punto. Progresó correctamente e hizo una gran clasificación. El trabajo con su equipo se está mostrando efectivo y están mejorando constantemente los reglajes de la GP8. Además ha finalizado por segunda carrera consecutiva como la mejor Ducati, marcando diferencias importantes con sus compañeros de marca (sin tener en cuenta a Stoner). Y en este Gran Premio Michelin si que ha plantado cara, y no ha dado facilidades al pelotón Bridgestone, lo que debe aumentar la confianza de Toni. La lucha con Pedrosa no ha llegado a producirse gracias a la constancia en sus tiempos hasta el paso por meta. Aunque las vueltas en las que Dani le ha presionado, ha sabido aguantar sin cometer errores y no le ha permitido el adelantamiento gracias a su buen hacer en las frenadas. Ha terminado la carrera agotado, pero con un premio considerable, teniendo en cuenta lo caro que está subir al podium en MotoGP. Los test posteriores al Gran Premio deben servirle para afianzar esta buena línea, hacer un buen final de temporada y, de esta manera, tener buenas ofertas para el año próximo. Lo idóneo sería continuar en Ducati y no tener que adaptarse a una nueva montura, aunque su continuidad en la marca italiana parece complicada. Algo que sería un error para ambas partes. Cuando algo funciona, es mejor no cambiarlo. Y en Ducati han sufrido mucho este año con las actuaciones de sus pilotos.

El fin de semana de Pedrosa fue complicado. Empezó mal el viernes y aunque el sábado lo arregló su ritmo de carrera era poco esperanzador. Su gran salida le ayudó, pero se fue deshinchando y tuvo un flojo final de carrera perjudicado por su elección de neumáticos. La decisión de pasar a Bridgestone esta misma semana le ha descentrado. Pero también los problemas de puesta a punto y las características de su moto han supuesto un handicap. La Honda aun carece de la suficiente estabilidad en el tren delantero para abordar las curvas rápidas con confianza. En el tercer parcial Dani perdía con respecto a sus rivales. Aunque Honda le ha traído una suspensión nueva, que funciona mejor en las frenadas, la RCV debe mejorar el comportamiento de la parte ciclo. El motor corre y tiene una buena entrega de potencia, pero al no poder forzar como sus rivales en la entrada en curva, castiga más el neumático trasero para recuperar, y sus opciones a final de carrera se reducen. El test que se celebrará el lunes servirá para que Dani estrene las gomas de Bridgestone. Su marca ha presionado para satisfacer los deseos del piloto y esto le servirá para tomar experiencia con los neumáticos con los que correrá el año próximo. Sin opciones en el campeonato, la decisión de comenzar a preparar la siguiente temporada es la más acertada y ,las partes involucradas, han accedido a la petición del catalán. De esta manera puede desarrollar la moto ajustándola a las características de los Bridgestone. Michelin tampoco está por la labor de suministrarle su mejor material después de las declaraciones de Brno y de darles plantón en el test posterior. Su rendimiento es una incógnita, pero al menos ya ha conseguido lo que quería y podrá centrarse en su trabajo.

Dovizioso ha tenido problemas similares a los de su futuro compañero en el equipo oficial. Es capaz de rodar rápido al inicio, pero cuando el neumático trasero baja el rendimiento, sus tiempos se resienten. Suele protagonizar carreras de más a menos. Además su Honda privada tiene un rendimiento muy pobre en las frenadas con lo que no ha podido hacer nada contra Toseland y Capirossi, excepto esperar un error que finalmente no se ha producido.

Las Suzuki, que estrenaban chasis, han tenido una actuación destacable. Tanto Vermeulen como Loris han tenido un buen fin de semana y cada vez están más cerca de los pilotos de cabeza. Pero para alcanzarles, la marca debe seguir evolucionando sus motos y apoyando a sus pilotos. De lo contrario las distancias volverán a aumentar y el esfuerzo habrá sido inútil. Suzuki es una fábrica con potencial y que sabe hacer motos competitivas. En SBK su equipo oficial cuenta con un material muy competitivo. Pero para ello deben invertir de manera constante.

En el caso de Kawasaki, se ve que su actuación en Brno fue producto de la debacle de Michelin. Sus pilotos han estado siempre en las últimas posiciones y en el caso de Hopkins, los rumores que circulan por el paddock (tuvo una discusión con su pareja y se emborrachó para pasar el mal trago), apuntan a una falta de profesionalidad incomprensible. En caso de ser ciertos en Kawasaki tienen que estar muy disgustados con su actitud.

Rossi tiene todo de cara para llevarse el mundial. La ventaja de 75 puntos le permitirá disfrutar en las próximas carreras después de un año tan complicado. Además vienen circuitos que le gustan y en los que podrá medirse con Stoner en igualdad de condiciones. El año pasado, en esta fase del campeonato, no pudo hacer nada para frenar a Stoner dada la superioridad de Bridgestone. Sin embargo, ahora correrá sin presión dando el máximo sin miedo a que una caída le haga perder el mundial.

La explosión de talento

La carrera de Marco Simoncelli ha dado un importante salto de calidad esta temporada. Los motivos de este cambio serán analizados en este artículo.

Tras compaginar el campeonato europeo de 125cc (logró el título) y algunas carreras del mundial, Marco disputó su primera temporada completa el año 2003. Su temporada fue bastante floja, algo lógico siendo un debutante, pero hizo un gran fin de semana en la última carrera (Valencia) finalizando en cuarta posición. “El amigo de Valentino” se destapaba en el mundial. Aunque en 2004 logró su primera victoria, bajo la lluvia en Jerez, no completó un buen año y apenas rodó en posiciones destacables.

Fue en 2005 cuando Simoncelli tuvo opciones de ganar el mundial. Pero éstas se desarmaron antes de lo previsto por varios errores. Revalidó victoria en Jerez, esta vez en seco, lo que le permitió subir posiciones en la clasificación. El trazado andaluz siempre ha sido un circuito fetiche para el piloto italiano. Pero a partir de ahí su trayectoria fue muy irregular. Su estatura y peso, muy elevados para las pequeñas 125, le dificultaban esconderse bajo el carenado y esto entrañaba un problema a nivel aerodinámico. Su moto tenía menor aceleración y velocidad punta que las de sus rivales y la incidencia del rebufo era muy desfavorable. Cualquier piloto que se colocaba a su estela le superaba sin problemas y las posibilidades de escaparse en solitario eran menores. Esto hacía que Marco corriera muy acelerado, se metía en luchas absurdas que le perjudicaban y permitían a sus rivales abrir hueco. La falta de estrategia en carrera fue uno de los aspectos que más le penalizó. Sus ataques fuera de lugar le desgastaban y permitían a sus adversarios conocer sus puntos fuertes y saber contrarrestarlos. Su fragilidad mental le hacía desesperarse y cometer errores de novato. En la categoría menor las carreras son por eliminación y él siempre era un piloto con muchas papeletas de no terminar la carrera por su manera de correr. Su agresivo estilo de pilotaje le hacía un corredor peligroso, una mala compañía. Cuando las opciones de ganar el mundial se esfumaron, se desmotivó y su rendimiento bajó.

La temporada 2006 pasó al cuarto de litro de la mano de Gilera. Fue el único debutante junto a Shuhei Aoyama, y al contar ambos con motos oficiales estaban en igualdad de condiciones para lograr el premio a Rookie del año. Aunque la categoría se ajustaba mejor a su complexión física, la adaptación no fue fácil. Su mejor resultado fue un sexto puesto en China y finalizó la temporada siete puntos por detrás de Shuhei. Le quedaron tareas pendientes para su segunda temporada en 250, pero el margen de mejora era grande.

Con un año más de experiencia se esperaba que Superpippo se acercara a los primeros puestos, pero su rendimiento fue similar al de 2006. No consiguió subir al podium y volvió a terminar el campeonato en décima posición. El mayor conocimiento de la Aprilia debía hacerle mejorar pero Marco no conseguía rodar al ritmo de los mejores, quedando eclipsado por Dovizioso y De Angelis. Además sus caídas le hacían perder puntos en la clasificación. Gilera decidió contar con él un nuevo año, pero su compañero Locatelli contaría con la nueva RSA mientras que él tendría que resignarse a correr con la RSW LE. (La Aprilia oficial del año anterior que apenas recibe novedades.)

Este año Simoncelli hizo una pretemporada bastante buena logrando una base de trabajo sólida y un buen conocimiento de los posibles reglajes a utilizar. El reparto de motos oficiales favoreció a sus compatriotas Pasini y Locatelli pero esto le sirvió como elemento motivador puesto que caer nuevamente frente a pilotos italianos (siendo Mattia un debutante) le dejaría en mala posición frente al grupo Piaggio. Por tanto, este año estaba obligado a conseguir resultados, y lo está consiguiendo. Aunque su debut en Qatar no fue muy bueno, más aún viendo como Pasini ganaba en su debut, las siguientes carreras han sido muy buenas. En Jerez realizó un Gran Premio fabuloso. Buenos entrenamientos y un gran inicio de carrera que le permitió pegarse a rueda de Bautista. Controló bien la carrera y tenía su estrategia definida para la última vuelta (adelantar en la curva Peluqui), pero el gripaje de la moto de Álvaro hizo que ambos se fueran al suelo.

Su equipo tomó nota de lo visto en la cita jerezana y en previsión de que el talaverano sería un rival habitual decidieron trazar un plan favorable para sus opciones. La salida tendría gran importancia para poder colocarse a rueda del piloto español. Sabedores del alto ritmo que impondría era muy importante tenerle controlado. Con esto conseguía escaparse junto a Bautista y tener una carrera con un solo adversario al que vigilar. Además sería su rival quién marcaría el ritmo y llevaría el peso, permitiendo a Marco realizar una carrera conservadora. Este planteamiento le resultó cómodo y le evitó desgastarse en luchas absurdas, aunque la inferioridad mecánica le exigía rendir a un gran nivel. Y lo más importante, rodando constantemente junto a Álvaro al máximo de sus posibilidades pulió detalles de su pilotaje y aumentó su confianza.

Al rodar a rueda encontraba las décimas que no siempre exhibía en entrenamientos y tomó referencias de un piloto que se podría considerar la referencia de la categoría. Ha aprendido a cuadrar mejor las curvas, ya no solo tiene un paso por curva veloz, sino que es capaz de encontrar el equilibrio entre una buena frenada, un elevado paso por curva y una preparación adecuada de la salida del viraje. Todo esto ayudado por el camino que Bautista le marcaba. Además al ganar en confianza es capaz de retrasar la entrada en curva, algo que se nota en los cronos pero también en la duración de los neumáticos. Gracias a su mejora es capaz de marcar buenos tiempos rodando en solitario. Aunque su peso y estatura son un problema también tienen un aspecto positivo. Puede ejercer mayor fuerza sobre las estriberas logrando controlar la moto en frenada y cuando acelera con la moto inclinada. Esto justifica que su conducción requiera de realizar más metros a la salida del viraje en comparación con otros pilotos. Y que sus maniobras, en ocasiones más bruscas, no le supongan una caída. Si bien el entrenamiento en “la cantera” junto a Rossi le ha ayudado el mayor salto se ha debido al cursillo acelerado que ha recibido de Álvaro.

Merced a su inmejorable posición en el campeonato Aprilia decidió ofrecerle una de sus cotizadas RSA y Marco lo ha sabido aprovechar. Su nueva montura cuenta con una mayor velocidad punta y Simoncelli no ha tenido grandes problemas con la puesta a punto mostrándose muy competitivo desde el primer momento. Además el feeling conseguido en las frenadas le otorga mayores opciones en el cuerpo a cuerpo al tener que asumir menos riesgos. De hecho con su anterior moto realizó varias acciones arriesgadas, alguna merecedora de sanción, fruto de la inferioridad mecánica y de su carácter fogoso. Sin embargo este año está siendo muy regular, al correr de forma inteligente, lo que le sitúa como máximo favorito al título. Mucho tienen que cambiar las cosas para que Superpippo no consiga su primer título ante la poca oposición de Kallio. La desventaja de Bautista es más que suficiente si continúa con su línea de resultados. Más teniendo en cuenta que el talaverano no parece tener en mente una estrategia que pueda conducir al error de su rival. Álvaro podría tomar como ejemplo del final de la temporada 2006 cuando Dovizioso planteaba las carreras para molestar a Lorenzo cuando éste se encontraba menos cómodo, poniéndole en dificultades en varias ocasiones. La presión que Bautista ejerza será lo que decida este campeonato. Si continua tratando de marcar su ritmo, Marco aumentara su cantidad de victorias y tendrá un plácido final de temporada. Si consigue poner en aprietos al piloto de Gilera puede que el título no se decida hasta Valencia. En cualquier caso el salto de calidad que Simoncelli ha realizado, marcará un punto de inflexión en su trayectoria deportiva.

Vergüenza a la francesa

El rendimiento de los Michelin condicionó tremendamente la carrera. Al igual que en las otras categorías el warm up fue decisivo para realizar los últimos ajustes, y éstos tuvieron bastante incidencia en el resultado final.

Para Stoner ésta sería una carrera importante. El circuito favorecía a su montura. Sólo faltaba ver como había encajado la derrota de Laguna Seca. Los entrenamientos fueron buenos, pero en seco no lograba distanciar sus tiempos de los de Rossi lo suficiente como para pensar en la escapada. Al principio de carrera consiguió unos metros importantes y la diferencia con Valentino aumentaba y disminuía muy lentamente. El australiano tras la humillación sufrida en Estados Unidos no quería encontrarse con el italiano en una batalla codo a codo. Esto le obligaba a forzar mas si quería desembarazarse de él. Y fue lo que hizo pero esta vez la jugada le salió mal, y su Ducati no tiene aún ningún sistema electrónico para salvar las caídas perdiendo la rueda delantera.

Aunque Rossi le estaba presionando al acercarse al australiano, quién más se presionó fue él mismo con su planteamiento de carrera. En lugar de aceptar una carrera con Valentino y estudiarle cuidadosamente, eligió jugárselo a todo o nada. Tras lo de Laguna se sabía que las próximas carreras serían decisivas en el devenir del campeonato. Esa carrera tuvo repercusiones a nivel moral en los pilotos y estaba por ver como lo habían encajado, sobre todo Casey. Pues el australiano se mostró nervioso, con miedo a que se repitiera la escena y no supo controlar la presión en un momento fatídico del campeonato. Y no es la primera vez que le ocurre.

La temporada 2005 Stoner venía recuperando puntos a un lesionado Pedrosa y la carrera de Phillip Island sería la que mediría sus opciones a llevarse el mundial. Corría en casa y en un circuito favorable para su Aprilia. Dominó el fin de semana, pero en carrera se fue al suelo perdiendo todas sus opciones de llevarse el título.

Después de varias carreras con las cosas de cara Casey parecía más fuerte que en 2007. Sin embargo el cambio de guión que se produjo en la carrera americana le ha hecho perder la calma, lo que merma su potencial. En cualquier caso, ya no tiene nada que perder y esa puede ser su mejor arma.

Valentino estaba más cerca de Stoner que en el anterior Gran Premio. Sin embargo aún debía mejorar si quería luchar con el piloto de Ducati. En el warm up, las diferencias entre ambos eran mínimas en los dos últimos parciales y en el primero. Pero Rossi perdía entre tres y cuatro décimas en el T2. De la mejora que lograra junto a su equipo en ese punto dependería el resultado de la carrera. Y “El Doctor” sabía que era importante no dar tregua a Casey, que éste no pudiera recuperar la confianza.

En la primera vuelta perdió un segundo, pero tiró al máximo haciendo de la carrera un sprint a ritmo infernal entre ellos dos. Estaba determinado a que la carrera se decidiera en el cuerpo a cuerpo, donde él tiene ventaja. Tras la victoria elogiaba a Jeremy Burgess ( su jefe técnico) por las acertadas variaciones en la puesta a punto. Y es que el italiano sabe de la importancia de tener a Burgess motivado. Su jefe de mecánicos es australiano y tiene una relación cordial con Stoner. Pero Rossi cree que Jeremy debe sentir que está trabajando con el genio, con quién guarda un as bajo la manga. De la ilusión que generan el binomio Rossi-Burgess sale la fuerza del equipo Yamaha y Valentino quiere que le ayude en esta labor. Además de un brillante técnico Jeremy es un gran psicólogo, y su experiencia en Honda con Doohan y los años con Rossi le hacen el gurú de la categoría reina. Sin embargo ver a un compatriota como Stoner dominar MotoGP le trae recuerdos de cuando Mick aplastaba a sus rivales. Escuchar el himno de tu país después de lograr una victoria es el mejor momento, por eso Rossi destaca la importancia del equipo, para que Jeremy tenga bien claro de que bando está y hacia donde tiene que hacer fuerza.

Los 50 puntos que tiene de ventaja deberían ser suficientes viendo su rendimiento en los últimos meses, pero con Casey nunca se sabe. Valentino es consciente de la dificultad que tiene recuperar el título, con sus nuevos rivales. Por ello está dedicándose a esta labor con mayor empeño y profesionalidad que nunca. Difícilmente caerá en la relajación, teniendo en cuenta lo largos que se le deben estar haciendo estos dos años sin ganar el mundial.

Elías consiguió su primer podium. Desde que recibió las nuevas piezas de Ducati ha tenido una trayectoria ascendente. En Brno empezó bien el viernes y no se estancó. En el warm up mejoró. lo que le permitía encarar la carrera con esperanzas. Además su ritmo fue bueno desde el principio algo que ayudó a la hora de remontar. Su vuelta a vuelta mejoró, como en él es habitual, cuando faltaba menos para el final. Volvió a mostrar sus dotes como frenador a la hora de adelantar, pero tenía algunos problemas al mover la moto en los cambios de dirección. Su Desmosedici parecía muy pesada, falta de agilidad. Aunque esto es un problema, también significa que Toni tiene margen de mejora con la GP8 y su puesta a punto. Algo necesario si aspira a conseguir algún podium más, puesto que en este Gran Premio el rendimiento de Michelin facilitó su resultado, que en cualquier caso es muy meritorio. Es el primer podium de un piloto Ducati, sin contar a Stoner, y lo ha logrado superando a Melandri y a Guintoli en cuanto a calidad y actitud. El test post Gran Premio debe servirle para confirmar las buenas sensaciones y la mejora en los reglajes, de cara a realizar un buen final de temporada sin bajar del Top 10.

Suzuki y Kawasaki volvieron a rodar en los puestos de cabeza. Aunque los neumáticos tuvieron mucho que ver en esta circunstancia, ambas marcas deben mejorar su rendimiento. Cuentan con pilotos competitivos pero que no están sabiendo marcar una línea de evolución efectiva. Las fábricas tampoco ayudan al realizar un trabajo irregular. Por cada vez que aciertan cometen uno o dos errores, y esto dificulta que exista una buena dinámica de trabajo. Aunque el presupuesto no es un problema, la planificación y el trabajo de los ingenieros sí. Suzuki está realizando pruebas para el año que viene. Mientras este año tienen una moto híbrido entre la versión 2007 y la que debería ser la de esta temporada. En la evolución del prototipo 2008 Suzuki perdió las virtudes de su anterior montura (estabilidad y eficacia en frenadas) pero no mejoró el principal defecto de las GSV ( el funcionamiento del chasis en las curvas rápidas) lo que pone en evidencia el trabajo de ingenieros y probadores.

En Kawasaki desperdiciaron el tiempo probando el motor screamer, pensando que si en Ducati funcionaba en su caso también. Después de varias pruebas lo desecharon. Es curioso que viendo los problemas que estaba generando esta configuración en las Desmosedici, pese a llevar un año introduciendo novedades para paliarlo, decidieran apostar por él. En lugar de buscar verdaderas innovaciones imitan lo que hacen otras fábricas y con poco criterio. El único aspecto en el que han mejorado las Ninja es en las frenadas y Hopkins es quien más mérito tiene por sus buenas indicaciones y dominio de ésta acción. El americano es uno de los mejores frenadores de la categoría. Tampoco han sabido mantener las virtudes de su 990. Las “Kawa” destacaban por tener un buen chasis, que permitió a Nakano cuajar buenas actuaciones. Pero la Ninja es actualmente una moto brusca, poco evolucionada tecnológicamente y con notables carencias en muchos apartados. MotoGP es una categoría complicada y que exige grandes esfuerzos, aunque viendo el desarrollo que efectúan estas dos grandes fábricas uno se pregunta cuales son sus objetivos. Porque dudo que ser comparsa sea plato de buen gusto.

Michelin está poniendo una base sólida para que el próximo año haya monogoma. Los franceses no están a un nivel aceptable y esto repercute en el rendimiento de sus pilotos y en el espectáculo. Bridgestone se aprovecha su experiencia en F1 para hacer neumáticos que no solo tienen más agarre, sino que su duración y constancia es mayor. Los franceses no son capaces de igualarles en ningún aspecto, por más que invierten, y esto les deja en mal lugar frente a Dorna y las fábricas.

Pedrosa acabó realmente descontento con sus gomas. No tenía el grip suficiente, y el neumático delantero no aguantó ni media carrera. Su actuación fue decepcionante y vergonzosa. Aunque rendir algo mejor el resultado habría sido el mismo. Nunca se había visto a Dani tan desmotivado y poniendo tan poco encima de la moto. Su entrada en curva era penosa, excesivamente lenta. Aunque en el warm up lo hizo bien la carrera fue otro cantar. Y Pedrosa terminó muy enfadado y hablando con claridad del comportamiento de Michelin. Estas palabras le pueden salir caras, pero el catalán está convencido que ésta será su última temporada con las gomas francesas. Y ellos querrán salvar el orgullo, o lo que les quede, en sus (previsiblemente) últimas carreras en MotoGP. En ese caso deberán apostar por Dani y Jorge, aunque las palabras del primero les hayan sentado mal.

Lorenzo fue capaz de progresar y mostró una actitud positiva, al igual que Dovizioso. Aunque ellos no tuvieron que soportar los Michelin 2007 y ésta situación no les supuso tener un dejá-vu. Su ritmo mejoraba cuando tenían un piloto Bridgestone delante y en cuanto rodaban en solitario bajaban medio segundo. Aún así su vuelta a vuelta era casi tres segundos más lento que el de la pareja Rossi-Stoner. Andrea finalizó por tercera carrera consecutiva como el mejor piloto Michelin, pero cada vez está terminando más lejos del podium lo que refleja muy bien el rendimiento de sus neumáticos. Mientras Michelin despertaba la polémica de la monomarca Nakano montaba las gomas japonesas en su recién estrenada Honda oficial exhibiendo un gran rendimiento y explicando las muchas mejoras que tiene el nuevo modelo. Algunas de estas novedades no las pueden explotar al máximo los pilotos Repsol por sus neumáticos y seguro que en Honda han tomado buena nota de lo sucedido este fin de semana. El ritmo de Shinya fue muy bueno por momentos, y si hubiera salido mejor el segundo puesto de Toni habría estado a su alcance.

El debate está abierto. Casey y Valentino se oponen a la monogoma, pero Dani y Jorge están a favor. Lucha de poderes y delicada situación para Dorna que se juega mucho en su decisión. Sea cual sea habrá polémica. Pero un detalle que explica la situación. El carismático y amable Colin Edwards cree que hay que sentarse a hablar de las gomas. Que un piloto fiel a Michelin como él, esté preocupado es muy significativo.

A la vuelta de vacaciones

Los entrenamientos con lluvia impidieron a los equipos trabajar adecuadamente en la puesta a punto. Esto provocó que el warm up tuviera mayor trascendencia de cara a la carrera.

125

La carrera de 125 se la llevó Bradl. El piloto alemán cuajó al fin una buena carrera. Hasta ahora, pese a conseguir buenos resultados, su ritmo no era muy bueno y se mantenía en el grupo de cabeza gracias a los rebufos. Sin embargo en Brno su vuelta a vuelta era veloz, lo que unido a la fabulosa velocidad de su RSA le permitió escaparse en solitario. Desde el principio de temporada su moto ha sido una de las más rápidas de la categoría. Esto se debe a que su menor peso le favorece y a que su equipo ha comprendido desde el primer momento como se deben carburar las delicadas Aprilia oficiales. Esto le ha dado ventaja en varios puntos. Tiene mayor facilidad que sus rivales para adelantar ya que llega a la frenada con la posición ganada. En un final de carrera ajustado puede ser más conservador y esperar a salirse del rebufo para ganar una posición (en Qatar salió quinto de la última curva y entró en meta tercero) y además no ha sufrido ninguna rotura por la buena puesta a punto del motor.

Olivé logró un nuevo podium que le permite mantenerse bien situado en la clasificación, pero su primera victoria se hace esperar y no por casualidad. Joan es un piloto veloz, gran frenador y que también sabe conducir llevando un elevado paso por curva, aunque no es un especialista en este punto. Sin embargo, no sabe gestionar los momentos de tensión. Su intención era hacer una buena salida, pero la ansiedad por querer remontar su mala posición en parrilla le llevó a equivocarse y perder varias puestos. También ha cometido errores de bulto cuando estaba en una situación inmejorable para estrenarse en el mundial, como no cerrar los huecos o anticipar en exceso la entrada en curva (este es un error habitual que cometen los pilotos cuando están nerviosos). En el momento que Olivé aprenda a controlar la ansiedad en carrera estará más próximo de su primera victoria.

Las carreras pasan pero el liderato de Di Meglio se hace más sólido. El francés está corriendo con inteligencia y está rindiendo a un gran nivel tanto en entrenamientos como, especialmente, en carrera. Encuentra una buena puesta a punto con facilidad y hace buenos planteamientos en carrera, hecho trascendental en una categoría tan combatida como 125. Además es un piloto capaz de marcar un ritmo alto, lo que permite que pueda escaparse en solitario, o cuanto menos formar un grupo reducido. Si continua en esta línea tiene el mundial muy bien encaminado.

El rendimiento de Gadea es sorprendente. Finalizó la pretemporada marcando tiempos estratosféricos y asegurando que había encontrado una buena base y que su experiencia con la RSA sería un punto a su favor. La victoria en Qatar fue el debut soñado pero de ahí en adelante su nivel ha sido decepcionante. Tiene una alta dependencia de su nivel de confianza y si éste no es alto se muestra muy irregular. Siendo un piloto experimentado y que ha logrado victorias en el octavo de litro debería hacer valer su posición, pero se está viendo superado por pilotos con monturas inferiores. Si no espabila en este final de temporada sus opciones para el año próximo pueden ser menos competitivas de lo deseable.

250

Doblete español en el cuarto de litro, pero el fantástico resultado puede llevar a engaño. Los pilotos españoles cometieron ciertos errores que estuvieron a punto de costarles la victoria. Tanto Debón como Bautista tenían un ritmo superior al de Simoncelli, pero no lograron librarse de él en toda la carrera. Alex se mostró por primera vez al nivel de los mejores en condiciones de seco. Es el piloto que mejor frena de los que llevan la RSA, pero al entrar hasta dentro del viraje con los frenos apretados, su paso por curva se resiente. Además es un piloto que tiende a cerrar la entrada en curva. Esto dificulta que le adelanten, pero le perjudica a la hora de levantar la moto y acelerar con fuerza. Al mandar durante tantas vueltas en carrera permitió que sus rivales le estudiaran, lo que le pudo costar caro.

Bautista tuvo que remontar su mala posición en parrilla y por el camino desgastó el neumático delantero. Se le vio con problemas a la hora de adelantar a sus rivales. Su estrategia de carrera volvió a ser mala y sólo el adelantamiento de Debón le permitió subir una posición. Su pelea con Debón estuvo a punto de permitir que Marco se escapara y es que los pilotos españoles entraron en una lucha absurda, fuera de lugar que tan sólo benefició a Simoncelli y les obligó a marcar la vuelta rápida a final de carrera. Álvaro parece cohibido frente al italiano. Éste siempre le saca de la trazada cuando le adelanta y aprovecha para ganar unos metros, mientras el talaverano no es capaz de aguantar a Marco ni cuando tiene el interior ganado. O comienza a mostrarse mucho más agresivo con “SuperPipo” o éste no va a tener problemas para superarle y hacerse con el mundial, sobre todo teniendo en cuenta el rendimiento de Kallio.

Simoncelli volvió a hacer una gran carrera. Salió bien y supo hacer en todo momento lo más apropiado. Aunque sus acciones peligrosas podrían catalogarse de loco, está siendo el piloto más inteligente en cuanto al planteamiento de carrera. Forzó al principio para dificultar la remontada de Bautista. Luego dejó el liderato para estudiar a Debón y cuando Bautista llegó al grupo se quedó en una cómoda tercera posición esperando al final de carrera. Superó a sus rivales sin muchos problemas y pudo ganar sino hubiera cometido dos errores cruciales. No cerró a la entrada de la primera chicane lo que permitió a Alex adelantarle y en su ambición por ganar preparó la segunda curva pensando en la salida a meta y le dejó la puerta abierta a Álvaro. Pese a esto su carrera fue muy buena y su imagen es la de un líder sólido. En su segunda carrera con la RSA tuvo algunos problemas con la puesta a punto. Aunque se mostró rápido durante todo el fin de semana, desgastó mucho el neumático trasero y no rodó tan rápido como sus compañeros de podium. En cualquier caso es algo normal por su inexperiencia y los problemas no fueron tan graves como para volver a su anterior montura. El italiano está muy satisfecho con la estabilidad en frenada de su nueva moto lo que unido a la mayor velocidad punta le permite tener más puntos en los que adelantar.

Barberá realizó una carrera bastante buena, pero si hubiera sido un poco más veloz en ciertas fases de la carrera hubiera podido luchar por la victoria. Marcó la vuelta rápida a dos del final pero se entretuvo con Kallio y dio más vueltas en 2.03 de las que se podía permitir haciendo una salida tan floja. Cuando contactó con el grupo cometió un error que le impidió subir alguna posición. Pese a todo la lectura debe ser positiva puesto que el valenciano está mostrando el rendimiento más regular y positivo desde que subió a 250 y solo dando estos pasos podrá luchar por ganar carreras y quien sabe si por algo más.

En los próximos días colgaré el artículo sobre la carrera de MotoGP

Previo Brno

Vuelve el mundial y lo hace en el espectacular circuito de Brno. Una pista de las que agrada a los pilotos y que suele deparar buenas carreras. Se trata de un trazado muy técnico, con una velocidad media bastante alta. La anchura de la pista y las numerosas rectas facilitan los adelantamientos. Aunque por la época del año la meteorología debe acompañar, en temporadas previas una lluvia intermitente ha acompañado el Gran Premio. Los pronunciados cambios de nivel dificultan la puesta a punto y perjudican a las monturas con menos potencia.

MotoGP

El circuito ha sido asfaltado recientemente, lo que añade cierta incertidumbre al fin de semana. El fabricante de neumáticos que haya acertado dará ventaja a sus pilotos. Aunque por el bien del espectáculo esperemos que Michelin esté a la altura.

Stoner es el gran favorito para esta carrera. El año pasado arrasó y la pista favorece a su Ducati. Está en un gran momento y es consciente de que en circuitos como Brno está obligado a ganar si quiere revalidar el título. Sus deseos de vengarse tras la carrera de Laguna Seca pueden suponer un gran estímulo para el australiano, pero mal enfocado pueden generarle una presión innecesaria. Si comienza marcando diferencias desde el primer entrenamiento del viernes su escapada será irremediable.

Las novedades que Yamaha le ofrezca a Rossi tendrán una gran incidencia en la carrera. Está por ver si el italiano decide introducirlas o prefiere esperar al test posterior al Gran Premio. El comienzo del fin de semana será importante para impedir que Casey tome ventaja en el aspecto psicológico. Si Valentino está fuerte y consigue plantar cara al australiano, la balanza se decantara a su favor, por su superioridad en el cuerpo a cuerpo y el recuerdo de la última carrera.

El estado físico de Pedrosa es una incógnita. Aunque debería estar bien podría acusar el esfuerzo al final de carrera. El rendimiento de Michelin marcara la suerte del piloto español. Dani ha realizado buenas carreras en Brno y si las gomas están a un buen nivel no tendrá problemas para terminar como la mejor Honda. Pero como su fin de semana irá de menos a más puede perder tiempo con respecto a Casey y Valentino impidiéndole luchar con ellos.

Lorenzo probablemente comience una línea ascendente en esta carrera. El trazado es de los que mejor se adapta a su estilo de pilotaje y este periodo de vacaciones le habrá permitido recuperarse de sus lesiones y lo más importante; analizar su situación desde la distancia y con la tranquilidad suficiente para sacar conclusiones positivas con las que pueda recuperar su mejor nivel. Pero es importante que lo haga con calma y que en caso de conseguir buenos cronos sepa controlar sus impulsos. Creo que Jorge lograra de nuevo finalizar como el rookie mejor clasificado.

La buena línea que está siguiendo Dovizioso en las últimas carreras ha despertado las apuestas sobre cuando llegara su primer podium. Sin embargo el piloto italiano lo tendrá muy difícil para conseguirlo de aquí a final de temporada, ya que el material con el que cuenta es netamente inferior al de la competencia y eso en un campeonato tan competitivo es un grave handicap. Solo un cúmulo de circunstancias permitiría a Andrea lograr su primer cajón y difícilmente lo conseguirá en la República Checa. En su caso acabar entre los cinco primeros sería un resultado magnífico.

Una de las novedades de este Gran Premio será comprobar el rendimiento de Nakano con la moto oficial que estrenará en esta pista. El piloto japonés no ha hecho méritos para recibir tal recompensa, pero Honda quiere comprobar el rendimiento de su montura con los neumáticos Bridgestone y en esta situación Shinya es el mejor colocado.

La actuación de Melandri y Elías en Brno es de gran interés. En el caso de Melandri, su inmerecida continuidad en Ducati debe verse apoyada con buenos resultados. Pero la actitud de Marco ha sido muy negativa. Su futuro está en juego aunque cuenta con el crédito suficiente para conseguir una buena moto para la próxima temporada. En cualquier caso las prisas son malas consejeras y si el italiano no tiene avanzadas las negociaciones su fragilidad mental le puede jugar una mala pasada. Por parte del piloto español debe confirmar las buenas sensaciones de las ultimas carreras. Si también logra realizar una buena actuación en una pista rápida, su final de temporada será positivo y no tendrá problemas en finalizar como la segunda Ducati en la clasificación.

250

En el cuarto de litro el guión de otras carreras se repetirá. Simoncelli se ha adaptado bien a la RSA y será junto a Bautista el favorito para la carrera. Es importante que el español marque de cerca al italiano, porque si Marco logra mostrarse tan superior como en Sachsenring tendrá el pasaporte hacia el título. Álvaro debería tomar nota de lo sucedido hasta ahora, y tener preparada una estrategia que sorprenda a su rival. Si piensa realmente en el mundial tiene que buscar las cosquillas a Simoncelli y que éste recuerde al de sus años anteriores y no al piloto sólido de la primera mitad del campeonato. Si su planteamiento se reduce a ganar carreras como herramienta para lograr el título, solo un milagro le permitirá finalizar el año como campeón.

Barberá se ha mostrado en muchos grandes premios como el tercer hombre. Es junto a Marco y Álvaro el piloto más rápido de la categoría pero debe tirar de oficio y no recurrir al talento como única opción. Él y Brazzi ( su jefe técnico) deben analizar qué es lo que les ha funcionado e incidir en ello. Y además tienen que crear un clima positivo en el box que permita aumentar la autoestima del valenciano para que saque a la luz todo su potencial. En cualquier caso Héctor está cuajando una temporada bastante buena y con un trabajo bien hecho está sobradamente capacitado para volver a ganar.

Como cada verano KTM presentará novedades para su montura. Aunque comenzaron el año muy fuertes, con el paso de las carreras su rendimiento ha disminuido impidiendo a Kallio conservar el liderato. El motor, sin ser tan potente como el de las Aprilia, es muy bueno. Es probablemente la máquina con mayor aceleración de la categoría. Sin embargo Bartol y sus hombres no han acertado en las características del chasis. La moto no es efectiva a la entrada del viraje. En curvas de velocidad media y alta el tren delantero se muestra inestable lo que impide realizar la misma trazada cada vuelta. Esto perjudica a sus pilotos que se ven obligados a improvisar sobre la marcha para subsanar las circunstancias que se encuentran. Si la marca austriaca soluciona este problema Kallio luchara por el mundial, de lo contrario su final de temporada será a la defensiva.

Pasini comenzó liderando el campeonato tras una floja pretemporada. Pero la irrupción de Simoncelli y sus errores de novato le alejaron de la lucha por el título. En Brno se encontrará más cómodo por la rapidez del trazado, y debe intentar hacer un buen final de temporada aprovechando la experiencia adquirida. Si quiere ganarse el apoyo de Aprilia para el año que viene debe aprovechar el privilegio que supone contar con el equipo que acompañó a Lorenzo en sus dos títulos mundiales, capitaneado por Giovanni Sandi.

Por último habrá que prestar atención a la actuación de Aleix Espargaró que se ha mostrado muy competitivo en las carreras anteriores. Debe continuar por el camino que le ha acercado a los primeros puestos para presentar su candidatura a una moto oficial de cara a 2009.

125

En la categoría pequeña hacer pronósticos es muy difícil pero hay aspectos que merecen ser comentados. El grupo de cabeza será numeroso ya que en la pista checa los rebufos tienen una gran importancia. Esta circunstancia permitirá a pilotos con menos ritmo aguantar en los primeros puestos. Sin embargo si se molestan, se puede producir alguna escapada en solitario.
Por los numerosos puntos de adelantamiento las últimas vueltas suelen ser muy reñidas y en este caso los pilotos que corran con inteligencia y sepan estudiar bien el final de carrera contarán con una importante ventaja.

Entre los pilotos que pueden probar la escapada con éxito se encuentran Talmacsi y Di Meglio. Ambos son pilotos experimentados y que pueden realizar un cambio de ritmo notable. La especial motivación con la que correrá Gabor le coloca como máximo favorito, aunque en 125 este es un dato anecdótico.

En cuanto a los pilotos españoles Pol Espargaró tiene que recuperar el buen feeling conseguido antes de la lesión. Aunque no tiene opciones al título debe erigirse como uno de los hombres fuertes de la categoría y lograr adquirir la confianza que le permita luchar por el mundial la próxima temporada.

La actuación de Terol marcará la tónica para lo que resta de año. Su moto es inferior pero si consigue un resultado positivo continuara con el papel protagonista que tuvo a principio de temporada. Si no es capaz de rodar con los mejores es probable que tenga un final de año irregular lastrado por su mecánica.

Habrá que seguir la actuación del joven Redding. Tiene un paso por curva explosivo y en un circuito como Brno este es un factor fundamental. Por lo que no sería sorprendente verle con el grupo de cabeza. Además sus buenas actuaciones deben ser un estímulo para un piloto que no tiene exigencias en este sentido.

Aprendiendo a decidir (2ª parte)

Un año más, tocaba decidir las opciones de futuro, pero esta vez Toni no tenía las cartas a su favor. Fortuna le comunicó que debía subir a MotoGP en un equipo privado si quería continuar con su patrocinio. La situación en 250 no invitaba a quedarse en la categoría, pero Elías tenía confianza en sus posibilidades. Sin embargo dio el salto a MotoGP con Rubén Xaus como compañero de equipo. Y el piloto español realizó un nuevo cambio que resultó un salto muy grande. Nueva categoría, cambio de moto, equipo desconocido, neumáticos Michelin e infinidad de reglajes a probar con su estrenada montura.

La adaptación no fue fácil, en parte, porque la Yamaha sólo se había mostrado competitiva en manos de Valentino. Además su compañero tenía muchos problemas con la M1 lo que no permitía sacar conclusiones que le ayudaran a mejorar. Por si esto fuera poco, una inoportuna lesión en los test que realizaron tras el Gran Premio de Francia cortó su progresión. Toni venía de realizar una buena carrera en Le Mans y durante los entrenamientos posteriores estaba rodando muy cercano a los tiempos de los pilotos de cabeza. Pero la caída le obligó a perderse las siguientes carreras y a su vuelta retornó teniendo que recuperar la confianza. Cuando la temporada finalizaba Elías consiguió acoplarse de nuevo a su montura y logró un quinto puesto en Turquía. Las novedades procedentes del equipo oficial ayudaron a esta mejora. Pero Toni mostraba muchas dificultades en los comienzos de carrera, un tema que aún no ha conseguido superar. Terminó el año como mejor novato, lo que unido a su potencial le sirvió para fichar por el equipo de Fausto Gresini, con una de las cotizadas RCV.

En su paso a Honda, Alex Crivillé le acompañó como consejero. Su labor era la de darle apoyo moral al piloto y ayudarle a mejorar su pilotaje y con la puesta a punto. La pretemporada fue muy irregular alternando actuaciones muy positivas con otras flojas teniendo en cuenta el potencial de su nueva montura. Esto indicaba que no se había logrado una buena base para la temporada y que no se había seguido una línea de trabajo efectiva. En Jerez Toni logró un fabuloso cuarto puesto (remontó desde la cola del pelotón tras golpear a Valentino) pero a partir de ahí encadenó actuaciones negativas, a excepción de Turquía, y se vio superado por Melandri en todo momento. Además una nueva lesión a mitad de temporada cortó su progresión y dificultó su adaptación a la RCV.
La colaboración con Alex no fue la idónea. Toni se aferró en exceso a su manera de hacer las cosas. Esta terquedad le impidió introducir novedades positivas en su método de trabajo. De hecho Crivillé en su labor de comentarista, pese a ser poco amigo de las críticas, ha dejado entrever que se muestra poco receptivo con los que le quieren ayudar. También el ex-campeón de 500cc es una persona poco autoritaria algo que facilitaba el comportamiento anárquico de Toni. A mitad de temporada se repitieron problemas que ya habían ocurrido otras veces. Elías y su técnico Antonio Jiménez se separaron y Toni comenzó a colaborar con el de Melandri. Con el apoyo de Michelin se estrenó en MotoGP de manera brillante. Aunque su victoria en Portugal estuvo apoyada en varias circunstancias que le favorecieron. Con este éxito se esperaba una mejora, pero ésta no llegó por los problemas para calificar bien y las dificultades con el depósito lleno. Un asunto que lastra su rendimiento.

La temporada 2007 podría haber sido la de la continuidad de no ser por el cambio de cilindrada (800cc) y de marca de neumáticos .La colaboración con Crivillé cesó en una decisión aprobada por ambas partes. Elías contó desde el primer momento con la confianza de Bridgestone que trabajó duro con él para que tuviera unos neumáticos a su gusto. Este hecho pudo favorecer a Toni, pero sus peticiones contradictorias y en ocasiones extravagantes terminaron por desconcertar al fabricante japonés que decidió centrarse en otros pilotos. Su comienzo fue bueno con un cuarto puesto en Jerez como mejor Bridgestone y un magnífico segundo tras Stoner en Turquía. Pero a partir de ahí se desinfló. Y por si fuera poco se lesionó de gravedad en Assen perdiéndose varias carreras. Su vuelta, aún convaleciente, estuvo acompañada de resultados mediocres. Por enésima vez una lesión le impedía asentarse en la categoría.

De cara a 2008 Elías abandonó el equipo Gresini apostando por una montura, la Ducati, que le debería permitir dar el salto definitivo. Pero la realidad que se encontró en su salto a la moto italiana fue muy diferente a la él esperaba. La Desmosedici dista mucho de ser una moto adecuada para un piloto como Toni. Su inicio ha sido muy flojo con un séptimo puesto en Laguna Seca como lo más destacable. Por fortuna para el piloto español las novedades recibidas le han permitido mejorar su feeling con la GP8 y comenzar a ver la luz. Pero como de costumbre los pobres resultados han generado dudas sobre su continuidad en la categoría reina. Recientemente ha realizado unas declaraciones en las que dice que el mundial comienza ahora para él, pero el campeonato empezó hace cinco meses. Con la vuelta del mundial a Brno, Elías debe conseguir colocarse regularmente como la segunda Ducati y acercarse al podium. De lo contrario no lo tendrá fácil para conseguir una moto puesto que los equipos son conscientes de su irregularidad y las asperezas que surgen al trabajar con él.

Es una pena que un piloto con el potencial de Toni no haya logrado mostrar todo su talento por la falta de perspectiva al tomar decisiones muy importantes para su carrera deportiva. Muy bien dotado en la lucha cuerpo a cuerpo y con un gran ritmo a final de carrera, no ha sabido pulir los detalles (depósito de combustible lleno, neumático de clasificación) que con un buen plan de entrenamiento se podrían solventar. En un mundo tan profesional como éste donde se cuida cada detalle Elías ha dejado demasiados asuntos a la improvisación lo que ha lastrado su rendimiento. Tal vez si no se hubiera separado de quien afianzó sus primeros pasos en el mundial y le supo guiar, hoy hablaríamos de Toni como un piloto sin fisuras, mentalmente fuerte y con las ideas claras. Pero un error al decidir puede costar muy caro, y él ya lleva varios. Elías aún es un piloto joven pero de ahora en adelante los fallos saldrán más caros porque el margen de confianza que posee está cada vez más cerca de agotarse. Repasando el artículo se puede ver como Toni ha incidido varias veces en los mismos errores. Esperemos que sepa aprender de lo sucedido y que estas experiencias le ayuden a fortalecerse de forma definitiva.

Aprendiendo a decidir (1ª parte)

La explosión de Toni Elías se produjo en 2001, en su segunda temporada en 125cc. Corriendo en el equipo Telefónica Movistar bajo las órdenes de Alberto Puig logró dos victorias y luchó por el mundial hasta las últimas carreras. Un error en Motegi y la inferioridad de su montura le impidieron lograrlo, pero esa fue una de sus mejores temporadas.

Bajo la tutela de Alberto pudimos ver al mejor Elías. La estrategia de carrera estaba bien atada antes de salir lo cual permitía a Toni correr con tranquilidad, al saber en todo momento lo que debía hacer. Sus inicios acostumbraban a ser buenos y tiraba en cabeza para impedir que el grupo fuese muy numeroso. Una vez superadas las primeras vueltas se volvía mas conservador, esperando el final de carrera y estudiando a sus rivales. Y cuando llegaban las últimas vueltas progresaba en el grupo para estar bien colocado de cara al final. Con este esquema se encontraba muy cómodo y pudo demostrar que era un piloto muy peligroso en el sprint final.

También la conducción venía marcada por las indicaciones de Puig. El paso por curva y la salida de los virajes eran prioritarios. Algo lógico e indispensable por la poca potencia de las 125. Para ello sacrificaba ligeramente la frenada, para poder hacer la entrada en curva con suavidad y dejando correr la moto. Pero como Toni ya era un gran frenador, anticipar las frenadas no significaba hacerlo pronto.

En cuanto a la puesta a punto se seguían las indicaciones del piloto. Pero como éstos destacaban por su inexperiencia, los mecánicos tenían cierta libertad a la hora de interpretar las apreciaciones del piloto y variar los reglajes. Así se limitaban las peticiones erróneas que pudiera hacer el piloto en momentos de nerviosismo. También el trabajo durante las tandas de entrenamientos estaban bien planificadas. El objetivo era rodar en solitario para tomar referencias y coger ritmo de carrera. Las paradas en box también estaban calculadas de cara a aprovechar al máximo el entrenamiento.
Con este método Toni hizo una temporada fabulosa y además se mostró muy constante en su rendimiento. Tan solo cuando su compañero de equipo Dani Pedrosa comenzó a ser más competitivo Elías bajó su nivel por la inquietud que le generaba ver a un piloto con el mismo material haciéndolo tan bien como él.

Entonces llegó el momento en el que decidir su futuro y Toni, quizás mal aconsejado por su padre, tomó decisiones poco afortunadas. Las opciones para continuar con Alberto eran seguir en 125 con el apoyo de Honda o pasar a 250 y llevar el desarrollo de la nueva Honda RSW ya que la NSR no iba a recibir nuevas piezas. Ya sin el respaldo de su mentor, Derbi le quería para su 125 y Aspar le ofrecía una Aprilia oficial en el cuarto de litro. Elías decidió dar el salto a 250 porque no quería adquirir vicios en su pilotaje. Además durante las negociaciones tuvo algunas desavenencias con Puig que le alejaron de él. En lugar de continuar en el octavo de litro y luchar por el título prefirió evitar la disputa con Dani, apuesta personal de Alberto, y fichar con el quipo de Aspar. Con este cambio dejó tirada a Honda que le tenía en cuenta como piloto de futuro e iba a apostar por él.

Con su paso a dos y medio Toni tuvo que acostumbrarse a las difíciles RSW de Aprilia. Aunque Aspar le aconsejó, estas indicaciones no fueron tan efectivas como las de Puig y Elías no se mostró tan receptivo como en su etapa anterior. La temporada fue muy irregular. Logró una magnífica victoria en Motegi, con dedicatoria incluida (Reprochó a Alberto no buscar lo mejor para su futuro) y algunos podium más. La competencia con Fonsi no le sentó bien, pues el madrileño le superó casi siempre gracias a su mayor experiencia. Pero con el apoyo de Aprilia, suministrándole diversos chasis, ganó en confianza y comprendió como debía conducir una 250. Sin embargo, la mejora fue más lenta de lo posible y continuó arrastrando vivios de su etapa en el octavo de litro. Si hubiera subido a dos y medio con una Honda del equipo de Puig, contaría con apoyo directo de Honda y el desarrollo habría sido a su gusto. Además, al estar en un equipo volcado en él y con un material similar al que utilizaba en la categoría menor su adaptación habría sido menos traumática. La pretemporada sería más productiva, al estar todos los entrenamientos perfectamente planificados. En Aprilia contó con mejor material, pero Nieto luchó por el mundial y eso le restó protagonismo. Con Honda sería el primer piloto de cara a 2003, con una moto a su gusto y posibilidades de pasar a MotoGP con una RCV. Además

Telefónica hubiese costeado esta operación.

Su segunda temporada en el cuarto de litro (2003) supuso una nueva derrota frente a su enemigo el debutante Manuel Poggiali. Y también fue un calvario en cuanto a temas técnicos. Fonsi y él partían como favoritos pero flojearon al inicio por diversos motivos. Toni se lesionó en Sudáfrica pero ganó en Jerez y Le Mans. Sin embargo tuvo muchas desavenencias con su técnico hasta el punto de romper su colaboración. Un nuevo jefe de mecánicos tampoco fue la solución y en Sachsenring comenzó a recibir la ayuda del técnico de Nieto. Este era Sandi, el gurú de Aprilia en cuanto a la parte ciclo. A partir de ahí vimos el verdadero potencial de Elías. El error de Brasil y la lluvia de Phillip Island le impidieron llevarse el mundial. Pero sumó más victorias que nadie y gracias a él se volvió a rodar tan rápido en 250 como cuando Kato dominaba. Con Sandi a su lado encontró la puesta a punto que buscaba y pudo centrarse en pilotar en lugar de enzarzarse en discusiones con su técnico, que solo le perjudicaban. Cuando los objetivos estaban claros y el entorno acompañaba rendía a un gran nivel, pero Elías se muestra muy hermético con su equipo si no se dan estas condiciones. Y esto solo debilita a las dos partes.

Su contrato con Aspar finalizaba y Toni debía decidir. Por fin había encontrado lo que necesitaba para ganar junto a Aprilia. Jorge le quería en su equipo con Sandi de jefe técnico, pero Fortuna le ofrecía una Honda oficial y una oferta económica muy tentadora. Nuevamente se equivocó y decidió apostar por el dinero y una mínima posibilidad de pasar a MotoGP con Honda, en lugar de quedarse con lo bueno conocido. Por si fuera poco el otro equipo oficial Honda contaba con Alberto Puig y el ya campeón Dani Pedrosa. Toni justificó su vuelta a la marca japonesa diciendo que buscaba recuperar un rendimiento constante. Pero la constancia conseguida durante su anterior etapa en Honda se debió al equipo y no a las características de la moto. Además debería acostumbrarse al pilotaje de su nueva moto, radicalmente distinta a la Aprilia.

Su temporada en el Fortuna Honda Team no fue buena. La regularidad que buscaba no llegó en ningún momento y se vio superado por De Puniet, Porto (que le sustituía en el equipo de Jorge) y por Pedrosa. La derrota ante Dani fue la que más le escoció, porque encarnaba todo lo que él habría tenido en caso de permanecer bajo la tutela de Alberto. Además el hecho de que un recién llegado le superara en multitud de ocasiones y contará con mayor respaldo de Honda minó su moral. Tan sólo consiguió una victoria en Portugal y tuvo bastantes problemas con su montura. Honda presentó al poco de empezar el año una evolución del chasis. Toni decidió introducir esta novedad confiando en que a la larga sería más efectiva. Pero el tiempo pasaba, los resultados no llegaban y Elías decidió volver al chasis antiguo, que Dani utilizó en todo momento. Con él consiguió ganar en Estoril y logró encadenar un buen final de temporada. Pero nuevamente un error de cálculo le suponía desperdiciar parte del año haciendo pruebas.

Los problemas de Ducati

Este artículo explica la situación de la marca italiana hasta el Gran Premio de Cataluña. En el test posterior a la carrera Ducati introdujo novedades que variaron las circunstancias.

Tras un 2007 triunfal Ducati está viviendo un año muy por debajo de sus expectativas. Después del recital de la pasada temporada la moto italiana era en teoría la mejor de la parrilla pero los resultados están desmontando esta teoría. La pretemporada por parte de Stoner fue sobresaliente y las dificultades de Melandri se debían a la falta de conocimiento de la moto, pero después de varias carreras el acoplamiento debería ser mayor.

La escuadra italiana se acomodó por la superioridad de su montura y los cambios efectuados han sido insuficientes. El motor apenas ha ganado potencia y las mejoras se han centrado en mejorar la entrega a bajo régimen. Sin embargo la aceleración en zonas lentas no es suficiente. Cuando los pilotos abren levemente el gas no llega la potencia necesaria lo que obliga a acelerar más y los problemas se multiplican. La entrega es excesiva y mantener la trazada se torna muy complicado. La curva de potencia no es suficientemente plana algo que era previsible con el motor screamer.

Pero Preziosi realizó un gran trabajo con la electrónica para subsanar las dificultades que conllevaba el uso de ésta configuración. De cara a este año con la electrónica se ha seguido una línea continuista, apoyada en la ventaja que se tenía. Apenas ha habido novedades mientras que la competencia ha mejorado en cuanto a potencia y gestión electrónica colocándose a su altura. Esta ausencia de mejoras y una configuración poco convencional que corrige constantemente los errores del piloto, hacen de la Desmosedici una moto difícil de exprimir.

También en las frenadas la Ducati está dando algún problema. En frenadas fuertes, con la moto recta, la moto no da ningún problema y se muestra efectiva, ayudada por un Bridgestone delantero sobresaliente en este aspecto. Mientras que en las frenadas en apoyo se muestra inestable y no da seguridad a sus pilotos. Esto se ha podido ver cuando, exceptuando a Stoner, el resto tenían problemas para meter la moto en la curva haciendo muchos metros y sin poder llevar un paso por curva veloz. Y es que el chasis ultra rígido y el reparto de pesos están generando muchos inconvenientes. Aunque parte de la culpa es de la propia fábrica, que no ha hecho una buena elección a la hora de fichar. Pensaron que su moto era la más competitiva y que cualquiera podría ir rápido con ella, pero no tuvieron en cuenta las particularidades de la moto y los problemas que podía traer.

Si bien los problemas existen, son diferentes con cada piloto y a continuación analizaremos las particularidades de cada caso.

Casey Stoner: Los nervios del campeón

Stoner comenzó en Qatar con una victoria incontestable que anunciaba un 2008 de dominio. Pero en Jerez los resultados no acompañaron y el australiano comenzó a preocuparse. Su “gesto” con Capirossi y sus incidentes en carrera le hicieron perder el liderato y también la calma. Había curiosidad por ver si en Portugal recuperaba la senda del triunfo pero volvió a tener problemas, entre ellos una nueva caída perdiendo el tren delantero. Tampoco en China, un circuito propicio, consiguió un gran resultado, y Rossi con la misma marca de neumáticos le endosaba más de quince segundos y terminaba por delante de él por tercera carrera consecutiva. Sus declaraciones en invierno, al decir que Valentino no tendría excusas cuando perdiera, le están pesando al campeón. Su pilotaje está al nivel de los mejores, pero cuando las cosas no van rodadas está un escalón por debajo de otros pilotos a nivel mental, lo que se refleja en la pista.

Por otro lado el italiano de Yamaha está superando en las frenadas al piloto de Ducati lo que deja entrever que sus victorias luchando contra Rossi se pudieron deber a la velocidad punta de la Desmosedici y a la efectividad en frenada del Bridgestone delantero, del que todos los pilotos hablan maravillas. La confianza que adquirió merced a estas victorias en un terreno en el que Valentino domina se puede estar desvaneciendo viendo la facilidad con la que el heptacampeón le está superando.

Pese a todo Stoner volverá a ganar carreras puesto que su calidad como piloto es incuestionable y el control de tracción supone una gran ayuda para un piloto tan agresivo. Pero mucho tienen que cambiar las cosas para que pueda luchar por el mundial y acercarse a sus diez victorias del 2007.

Melandri y Elías: El talento no lo es todo

Nadie puede dudar de la capacidad del italiano y el español. Ambos tienen defectos como pilotos pero ya han demostrado que pueden luchar con los mejores, en algunas carreras. Sin embargo están teniendo muchos problemas, de hecho podrían estar cosechando mejores resultados con cualquier otra marca. Su fichaje por Ducati, especialmente el de Melandri al ser la fábrica la responsable directa, no ha sido muy acertado.

Analizando las características de la Desmosedici y los precedentes se podrían haber anticipado a esta situación. Éstos precedentes son de la temporada 2002 cuando ambos pilotos corrían en Aprilia con una 250 oficial. Aunque son categorías muy diferentes por los motores y el peso, la construcción del chasis guarda suficientes semejanzas. En 2002 ambos pilotos comenzaron con el que se denominaba chasis Harada. Un chasis desarrollado por el piloto japonés. Muy rígido y difícil de poner a punto, al igual que el de la Ducati. Marco perdía la paciencia y rajaba contra Aprilia mientras Fonsi conseguía victorias con este mismo bastidor, que mantuvo toda la temporada. Cuando el corredor italiano recibió un nuevo chasis encadenó seis victorias consecutivas en su camino hacia el título. Fue con el chasis Lucchi, más flexible, menos crítico con los neumáticos y más sencillo de puesta a punto con el que Macio consiguió encontrarse a gusto y demostrar todo su potencial. También con la difícil Yamaha del 2003 Melandri tuvo muchos problemas y caídas y apenas consiguió resultados.

Con Elías sucedió algo similar en su temporada de debut en el cuarto de litro. Comenzó con el chasis Harada y sufrió muchas caídas, porque no lograba percibir donde estaba el límite. Cuando recibió un nuevo chasis de Aprilia, más flexible, logró conducir la moto como el quería y sus resultados mejoraron. En Brasil llegó el salto definitivo, al recibir el chasis que estaba utilizando Marco y en la siguiente carrera logró su primera victoria en 250.

Esto demuestra la importancia de la parte ciclo porque en las curvas es donde salen los tiempos y el feeling del piloto en este apartado resulta crucial. Ducati no tuvo en cuenta los problemas que estos pilotos tienen con monturas delicadas y este error de cálculo, o ausencia del mismo, el resultado está siendo perjudicial para ambas partes. Porque difícilmente se les brindara una moto que se adecué a sus características, la evolución está centrada en Stoner. Precisamente los ex compañeros de equipo y grandes frenadores son los que están teniendo más problemas al frenar con la moto inclinada, y con la respuesta del motor y la electrónica. Lo que unido a su fragilidad mental cuando las cosas no van bien muestra una perspectiva poco esperanzadora.


Sylvain Guintoli: Jugando al engaño

En el caso del piloto francés sus problemas para ir rápido no solo derivan de las características de la moto sino que su falta de calidad es un factor crucial. El galo nunca ha conseguido resultados importantes. Cuando corría con una Aprilia privada no lo hizo mal, pero con ese material otros pilotos han cuajado mejores actuaciones. Y su llegada a MotoGP se produjo casi de rebote. No lo hizo mal como probador de las Yamaha YZR 500, algo lógico al disponer de tanto tiempo para rodar, lo que unido a su nacionalidad le permitió conseguir una de las motos de Poncharal. En este equipo heredó unos neumáticos desarrollados por Checa, con los que el español hizo un gran trabajo. Solo Tamada contaba con el mismo material que él y el japonés, que tiene calidad, es un piloto Honda y su adaptación a la M1 nunca fue buena.

Guintoli logró resultados aparentemente positivos con sus Dunlop, en una temporada en la que todas las marcas de neumáticos sufrieron altibajos. Siempre se vendió que sus gomas eran las menos competitivas, sin embargo iban mejor de lo que se decía y en caso de contar con un piloto puntero podrían haber subido al podium. Luis D´antin pensó que el francés podía ser un buen escudero de Elías y cerró su fichaje convencido de que estaba capacitado de lograr algún resultado. Sólo un desconocido Melandri le ha librado de ser siempre la peor Ducati. Seguramente el manager español habría hecho mejor manteniendo a Barros, o buscando en la parrilla de Superbikes.

Es evidente que los de Borgo Panigale han planificado mal la temporada. No se ha acertado en los fichajes ni en la evolución de la moto. El hecho de contar con unos probadores de poco nivel les perjudica, al ser su moto muy particular cuando de ir al máximo se trata. Por si fuera poco Bridgestone que centraba el desarrollo de sus neumáticos en la moto italiana ha pasado a diversificar su atención tras la llegada de Valentino.

Pero Ducati tiene capacidad de reacción y aunque va a ser complicado lograr algún título, sobre todo los de marcas y escuderías, conseguirán avanzar en el desarrollo de una moto que no está cumpliendo las expectativas. Los italianos han hecho máquinas competitivas, tanto en 990 como en 800, lo que unido a un patrocinador tan generoso como Marlboro les permitirá enmendar sus errores. De hecho ya han empezado a preparar la moto del próximo año en la que parece que volverán a soluciones anteriores y más convencionales.

Tal vez ésta sea la última temporada del motor screamer, teniendo en cuenta que el único doblete se produjo en Australia 2007 en una pista con muchas curvas de tercera y cuarta velocidad. Si Stoner quiere una moto que tenga mucha aceleración al levantar la moto, se puede jugar con las curvas de potencia para encontrar la que más le guste; pero no se pueden hipotecar las opciones de los otros pilotos. También es probable que el próximo chasis sea menos rígido que el actual. No hay que olvidar que la mayor rigidez del bastidor se debió a problemas de estabilidad que surgieron con las antiguas 990, y tal vez esta solución no sea tan efectiva con estas motos de 800 más ágiles y con menos velocidad punta. En cualquier caso en Ducati deben hacer una moto que satisfaga a todos sus pilotos y no apostar todo a una carta. De lo contrario, ahora que las relaciones con D´antin no atraviesan el mejor momento, los interesados en montar un equipo con sus máquinas, pueden decantarse por otras marcas que tienen más clara su línea de evolución, con lo que el dinero iría a parar a la competencia.