El diamante sin pulir (2ª parte)

El campeonato comenzó en Welkom con una inteligente victoria de Dovizioso por delante de Locatelli, mientras Héctor no pasaba de la décima plaza. En Jerez subió al pódium y en Le Mans finalizó quinto. La cita francesa sirvió para comprobar cómo la rivalidad con Lorenzo descentraba al piloto español y mermaba su potencial. En Mugello logró el tercer puesto lo que unido a la victoria en Montmeló le acercaban al liderato de la provisional. Parecía que Barberá iba entonándose pero en Assen hizo algo que no se puede permitir quien está luchando por el campeonato. Se quedaba descolgado luchando con el segundo grupo mientras en cabeza se disputaban la victoria los más rápidos (junto a él) del campeonato. En Brasil Aprilia trajo importantes novedades (especialmente en cuanto al motor) que le ayudaron a conseguir el segundo triunfo de la temporada. En Alemania finalizó en segunda posición y volvía a colocarse a pocos puntos de Dovizioso. Pero cuando la dinámica era positiva en cuanto a resultados y rendimiento de la moto cometió un error crucial. En Donington se fue al suelo al inicio porque sus neumáticos estaban fríos. El primer cero en el casillero unido a la victoria de Andrea permitieron al italiano irse de vacaciones más relajado. En Brno estaba bien situado en la última vuelta para luchar por la victoria o cuanto menos recortar puntos al líder. Pero no supo controlar los nervios en su lucha con Jorge y cometió dos errores que le hicieron finalizar séptimo. No pensó ningún punto en el que superar a su rival y se limitó a repasarse en numerosas ocasiones. En una de ellas tuvo que esquivar a Lorenzo y perdió varias posiciones, en su intento por recuperar puestos se precipitó y volvió a equivocarse. En los momentos claves se dejó llevar por sus impulsos y no supo mantener la cabeza fría. En Portugal enmendó sus errores con un nuevo triunfo mientras Andrea se veía obligado a abandonar por u pinchazo. Pero en Motegi no sumó puntos y Dovi volvía a destacarse gracias a su cuarto triunfo del año. En Qatar no solo Lorenzo fue capaz de rodar más veloz que él sino que su compañero Bautista le superó. Dovizioso podía conseguir el título en el circuito de Sepang pero Héctor llegaba decidido a impedirlo. Sin embargo repitió el error de Donington y se fue al suelo cuando el neumático no estaba en las mejores condiciones para forzar. Con el mundial decidido y un compañero de equipo que cada vez iba más rápido no fue capaz de pasar de la sexta posición en Phillip Island. Pero logró cerrar el año y su paso por la categoría de 125 con una victoria en Valencia favorecido por la caída Lorenzo y un error de Andrea (se salió de pista).

Aunque su palmarés en 125 era notable (un subcampeonato y un tercer puesto) y se podrán pensar que su paso por el octavo de litro le sirvió para formarse como piloto esto no era exactamente así. Héctor fue capaz de ir rápido enseguida y dio muestras de ser un piloto especialmente efectivo en las frenadas y la entrada en curva. Pero lo que consiguió fue fruto del talento, su trabajo dentro y fuera de la pista mostraba algunas lagunas. Su irregularidad era fruto de un trabajo mejorable con los técnicos. La planificación brillaba por su ausencia ya que no fue capaz de correr con la constancia necesaria para luchar por el campeonato. Además mostraba ciertas faltas de concentración al rodar en solitario y le costaba mantener un ritmo alto durante varias vueltas seguidas si no tenía una referencia delante. En varias carreras justificaba su flojo rendimiento en lo molesto que le resultaba pilotar con viento o en una pista muy bacheada. Sin embargo con un buen trabajo podría haber conseguido importantes avances en estas condiciones.

Para su salto el cuarto de litro se decantó por el equipo Lotus Honda dirigido por Dani Amatriain (por entonces manager de Lorenzo). Aunque Aprilia le habría suministrado una de sus motos oficiales Héctor prefirió competir con una montura muy diferente a las motos de Noale antes que volver al equipo de Aspar. La Honda RSW era la actual campeona, de hecho Pedrosa estaría en la categoría defendiendo el título, y esto le hizo pensar que podría conseguir buenos resultados. Pero tomó la decisión sin reflexionar mucho en los inconvenientes que podría encontrarse, más bien intentó evitar correr en un equipo (Aspar) en el que ya había tenido problemas. Las dificultades con la Honda aparecieron enseguida, algo lógico cuando no se siguen criterios deportivos al tomar una decisión de tal calibre. Lorenzo y él se dedicaron a rodar juntos en los test de pretemporada (por consejo de Amatriain) para mejorar su pilotaje, pero al tratarse de dos pilotos sin experiencia en 250 también adquiría vicios. Esta medida se dejó de lado cuando Jorge se mostró en contra y prefirió que cada piloto siguiera su propia línea.

La temporada comenzó en Jerez y Barberá consiguió un prometedor quinto puesto por delante de Lorenzo. Pero las siguientes citas fueron bastante decepcionantes. En Portugal no fue capaz de finalizar entre los diez primeros, en Le Mans y Shanghái logró sendos séptimos y en Mugello terminó sexto. Aunque no sumó puntos por avería en Montmeló fue capaz de rodar con los pilotos punteros durante media carrera. En las citas de Assen, Donington y Sachsenring no pasó de la octava posición. Se fue de vacaciones preocupado porque su temporada distaba mucho de estar al nivel deseado. Los problemas con la Honda oficial eran varios. Acostumbrado al motor de válvulas rotativa de la Aprilia que requiere llevarlo siempre muy alta de revoluciones, el tacto con el motor de láminas de la moto japonesa no era de su gusto. Por otro lado el chasis también era radicalmente diferente al de su anterior marca. La estabilidad en frenada era mayor y la manejabilidad en las zonas reviradas era superior, sin embargo la menor efectividad a la entrada de los virajes rápidos no se ajustaba al pilotaje de Héctor. Otro aspecto que le creó muchas dificultades fue la comparación con su compañero de equipo. Lorenzo tuvo un buen crecimiento y tras pocas carreras comenzó a luchar regularmente por posiciones de pódium y esto minaba la confianza del Barberá que se veía superado por un piloto al que hasta entonces siempre había batido. La segunda mitad de la temporada empezó con un abandono en Brno. En Motegi finalizó octavo y mejoró en Sepang sumando su segundo sexto puesto. La séptima posición de Qatar fue el preludio de un final de temporada en el que su acoplamiento a la Honda fue mejor. En Australia finalizó cuarto por delante de Dovizioso y en Turquía logró un sexto puesto, peleando durante toda la carrera con Lorenzo y Andrea. Cerró el año con un quinto puesto en su pista favorita, Cheste.

El diamante sin pulir (1ªparte)

Barberá se formó como piloto en la Copa Aprilia y especialmente en el circuito de Cheste. Sus buenos resultados le permitieron dar el salto al CEV (Campeonato de España de Velocidad) donde también lo hizo bien y dio el salto al campeonato del mundo encuadrado en el Master Aspar Team. Jorge quería conseguir que un piloto valenciano fuese campeón del mundo y continuara su legado. Para ello apostó por Héctor y le dio una de sus competitivas Aprilia.

Debutó en 2002 con otros ilustres novatos como Dovizioso o Lorenzo con los que podía compararse. Como es habitual al principio tuvo muchos problemas para ir rápido por su desconocimiento de los circuitos y el elevado nivel de sus compañeros de categoría. Su objetivo era entrar en la zona de puntos, pero tras el parón veraniego sus resultados mejoraron notablemente. Brno fue la carrera en la que se destapó llegando a liderar la prueba. Finalizó en cuarta posición por delante del campeón del mundo Manuel Poggiali. Este resultado le permitió coger confianza y empezar una línea de buenas actuaciones. En Motegi logró un quinto puesto muy meritorio ya que sufrió varias caídas en los entrenamientos que le dejaron mermado físicamente. Esta lesión le perjudicó en los últimos Grandes Premios, ya que sin este impedimento, podía haber superado el sexto puesto conseguido en Valencia con el que cerró su primera temporada. El decimocuarto puesto (50 puntos) logrado en la clasificación final del campeonato era un buen resultado teniendo en cuenta que superó a Andrea (42 puntos) y a Jorge (21 puntos) y le permitían encarar la siguiente temporada con optimismo.

Para 2003 Héctor sabía lo que se iba a encontrar y conocía a sus rivales. En vista de sus buenos resultados Aprilia le ofreció mejor material. Tanto él como su compañero de equipo Pablo Nieto serían los pilotos que llevarían las motos oficiales de la marca de Noale. Por supuesto Lucio Cecchinello (probador de Aprilia en 125) y Stoner tendrían las mismas motos y la evolución iría en función de los resultados. Como era de esperar la experiencia del año pasado le sirvió para mejorar sus resultados aunque tuvo un inicio dubitativo en el que se vio superado por su compañero de equipo. En las dos primeras carreras apenas sumó dos puntos tras abandonar en Suzuka y finalizar decimotercero en Welkom. Pero en Jerez logró un séptimo lugar a rueda de Stoner. En Montmeló, tras dos carreras flojas, se fue al suelo junto a Dovizioso cuando rodaba en el grupo de cabeza. Los resultados no llegaban por su irregularidad pero a partir de Assen se produjo un crecimiento espectacular. En el Gran Premio de Holanda subió al pódium bajo la lluvia y dos semanas más tarde consiguió su primera victoria en Donington. Luchó toda la carrera en un grupo formado por Perugini, Pedrosa y Dovizioso y en las últimas vueltas se aprovechó de la batalla entre sus rivales para ganar sin demasiados aprietos. En Sachsenring finalizó decimocuarto pero sin la extraña sanción que le impusieron (por mover su moto en la parrilla de salida) habría luchado por el triunfo. A la vuelta de vacaciones continuó con la buena línea finalizando en quinta posición en Brno. En Portugal Nieto le superó tras salirse de su rebufo y le impidió conseguir un nuevo triunfo. Esto fue el anticipo de lo que sucedería a final de temporada. Barberá estaba molesto por el trato de favor que recibía Pablo lo que provocó su salida del Team Aspar. Tras un noveno puesto en Brasil logró su segunda victoria de la temporada en Motegi. Se aprovechó de la avería de Pedrosa y cerró todos los huecos a Stoner. En el circuito de Honda es complicado no verse superado por las numerosas rectas y apuradas de frenada, pero Héctor dio una demostración de su talento como frenador ante un piloto tan agresivo como Casey. El octavo puesto de Sepang y el sexto de Australia, en dos Grandes Premios en los que Perugini no sumó puntos, le metieron de lleno en la lucha por el subcampeonato. Además todo se decidiría en Cheste, su circuito favorito y delante de su afición. Hizo toda la carrera en el grupo de cabeza junto a Stoner y Jenkner y un segundo puesto le servía para conseguir el subcampeonato. En la última curva intentó superar a Casey, cuando tenía el segundo puesto asegurado, pero se coló y fue superado por el piloto alemán. Si hubiera controlado sus impulsos se habría asegurado la segunda plaza del campeonato, pero delante de su afición dio prioridad a ganar una carrera antes que a la clasificación final del campeonato.

La situación en el equipo Aspar no atravesaba su mejor momento y Barberá se puso a buscar equipo. Junto a su manager Gibo Badioli (ex manager de Valentino Rossi) decidió ir al poco experimentado equipo Seedorf. Badioli siempre prestó mayor atención a sus negocios que a los pilotos que representaba y esto fue un hándicap para Héctor. Pero contaba con el respaldo de Aprilia que le proporcionaría el mejor material a él y a los pilotos del Team Cecchinello: Roberto Locatelli y el debutante Mattia Pasini. Los buenos resultados y su potencial le hacían partir con la importante ayuda de la marca italiana, pero su nuevo equipo no contaba con los mejores técnicos. Además Barberá confesaba que le había costado menos esfuerzo de lo esperado estar con los mejores y conseguir victorias con lo que su predisposición para el trabajo no era la más adecuada. La pretemporada fue muy buena e hizo los mejores tiempos en casi todos los circuitos, mientras tanto Dovizioso no marcaba cronos espectaculares pero hacía un gran trabajo para adaptar a sus gustos la moto que heredaba del campeón Pedrosa.

Tras la marcha de Dani y de Alex de Angelis a 250, Barberá era favorito al título. Pero esto debía refrendarlo haciendo algunos cambios. Las dos primeras temporadas de un piloto en el mundial sirven para ganar experiencia, conocer los circuitos y comenzar a despuntar. Pero cuando se pretende luchar por el campeonato es importante realizar un buen trabajo y una planificación inteligente. Héctor no lo tuvo en cuenta y lo acabó pagando. Debía conocer a sus rivales, sus puntos fuertes y sus puntos débiles y utilizar la pretemporada para buscar una puesta a punto que le permitiera partir con ventaja. Además debía preparar un planteamiento de carrera en función del piloto. Una buena manera de preparar un campeonato es elegir la manera en la que se va a correr a lo largo de la temporada y cuando se van a recibir piezas del fabricante. Esto influye en optar por ser más conservador al inicio o atacar desde las primeras carreras.

Planificación Honda 2009

El binomio esperado

El próximo año Honda tendrá a Andrea Dovizioso como novedad dentro de su equipo de fábrica. Con dos pilotos de las características de Andrea y Dani tendrán muchas opciones de ganar el mundial por equipos, aunque no sean los que más victorias consigan. Y es que ambos corredores destacan por su regularidad, por saber correr un campeonato y cometer pocos errores. Son fríos y saben controlar sus impulsos. Tanto Pedrosa como Dovizioso tienen estilos de pilotaje similares y una buena sensibilidad por lo que es de esperar que la información que ofrezcan a HRC, en cuanto a línea de desarrollo, sea buena.

Dovi nunca ha participado en la evolución de una moto pero es un piloto muy inteligente y comprenderá cuáles son los puntos primordiales para mejorar y cuáles son importantes para luchar por la victoria. La única incógnita está en su adaptación a tantas novedades (nuevo jefe técnico, nueva moto, nuevos neumáticos), pero es muy probable que supere a Nicky tanto en resultados como en el trabajo con la moto. El italiano siempre ha sido un piloto muy dado a trabajar a su manera. Tiene un método propio al que le ha ido añadiendo aspectos de otros pilotos para mejorarlo. Y este método va a ser de gran ayuda ahora que ha conseguido entrar en un equipo oficial, porque ser metódico y tener un plan de trabajo es algo básico, más aún cuando la cantidad de novedades a probar es elevada.

Pedrosa lleva dos temporadas pidiendo material a Honda y parece que éste nunca termina de llegar. Aunque la moto ha mejorado, en algunos apartados sigue estando lejos de la competencia. Algunos periodistas aseguran que en HRC empiezan a cansarse de las constantes peticiones de Puig y Pedrosa, sin embargo en Honda no han sido capaces de darle una moto que le permita luchar con Valentino. La moto es muy competitiva pero falla en apartados claves, de ahí las quejas del piloto y su manager. En el momento que le den una moto con las mismas virtudes que la RSW 250 con la que fue bicampeón, Dani pasará sin problemas de las dos victorias por temporada. Parte de la culpa de estos problemas está en los pilotos probadores (Okada y Nigon) que ruedan mucho más lento que los pilotos titulares y no son capaces de ofrecer datos fiables ni de exprimir sus monturas. La marca del ala dorada debería ofrecer un contrato (bien pagado y con posibilidad de participar como wild-card en algún Gran Premio) como probador a un piloto como Barros o similar, que aunque esté retirado sea capaz de ir rápido y de poner una moto a punto.

Honda viene apostando por Dovizioso y Pedrosa desde las categorías pequeñas y el año próximo será la culminación de este trabajo al contar con ambos pilotos dentro de su equipo oficial de MotoGP. Los dos han seguido trayectorias similares. Andrea heredaba el material que HRC desarrollaba para Dani (gracias a las gestiones de Alberto Puig y el apoyo económico de Telefónica). Y aunque su palmarés no es tan extenso, su formación es envidiable. Pedrosa contó con la ayuda de Honda y supo sacarle el mejor rendimiento al material con el que contaba. El piloto italiano no recibía excesivas novedades, pero contaba desde un principio con una moto probada y competitiva que Honda le proporcionaba como premio a sus buenos resultados y a su proyección como piloto.

Puntos de mejora

La versión 2008 de la RC212V mejoró a su anterior versión en la estabilidad en frenada (fue lo primero que comentaron Dovizioso y Nakano tras probarla) pero seguía estando por detrás de las Yamaha, las Suzuki y las Ducati (en este caso con matices). Aunque con el cambio a Bridgestone se espera una cierta mejora, Honda debe poner remedio a esta situación. La moto tiende a levantarse de atrás y esto es algo que incomoda a los pilotos, especialmente a Dani. También se deben hacer retoques en el chasis para mejorar la entrada en curva y la facilidad para cambiar de dirección la moto. Aunque la electrónica de la RCV es efectiva gestionando la entrada de potencia, está por detrás de sus competidoras en los ajustes a la entrada en curva. Yamaha ha trabajado mucho en este sentido y fruto de ello las M1 son muy manejables y eficaces en los virajes. En HRC deberán trabajar para mejorar este problema porque provoca otros. Al ser conscientes de su ligera inferioridad en la entrada de los virajes los pilotos de Honda intentaban ser más veloces en la salida de los mismos. Para ello abrían gas lo antes posible haciendo deslizar la rueda trasera para dibujar la curva y ganar velocidad. Aunque esta manera de pilotar se mostraba efectiva, provocaba un acusado desgaste del neumático trasero. Cuando Dani subió a MotoGP (con las antiguas 990) consiguió su primera victoria en China haciendo la vuelta rápida de carrera a falta de dos vueltas para el final, sin embargo desde que la cilindrada es de 800cc rara vez ha sido capaz (ni él ni Dovizioso) de ir muy rápido a final de carrera. De hecho en varios Grandes Premios Dani se quedaba atrás en las últimas vueltas. Aunque la constancia de los Bridgestone les puede ayudar es importante que Honda se acerque lo máximo posible a Yamaha en la manejabilidad y la frenada para poder aprovechar la ventaja que tienen en aceleración y en velocidad punta.

Honda continua haciendo motos al estilo 500, donde el equilibrio era lo más importante. La NSR era una moto que tenía el motor con la mejor entrega de potencia aunque no siempre era la que exhibía una mayor velocidad punta. También tenía el chasis más equilibrado aunque no fuera superior en todos los apartados y las suspensiones trabajaban muy bien. Las motos de 500 eran muy críticas y si un apartado fallaba se resentía todo el conjunto, pero las actuales 800 permiten compensar algunas carencias con el uso masivo de la electrónica. Con la su prototipo de 990, Honda continuó con la línea de la NSR y resultó muy exitosa por la falta de equilibrio de sus rivales. Cuando Rossi se fue a Yamaha supo vencer a la moto que parecía imbatible. La RC212V de este año ha sido muy veloz (en términos de potencia), tanto como la Ducati aunque la electrónica de la Desmosedici es más avanzada y más compleja. La M1 es inferior en cuanto a potencia pero destaca en el funcionamiento en virajes y frenadas. Honda se encuentra con un prototipo que es bueno en todos los apartados pero que no sobresale en ninguno. La marca del ala dorada está teniendo problemas para adaptarse a los nuevos tiempos y hace años que perdió el liderato tecnológico. El propio Doohan comentó esta temporada que el problema no está en los pilotos sino en la propia fábrica que vive sumida en el caos.

Es importante que Honda también trabaje en los puntos en los que ha sido muy competitiva, como las salidas ya que sus rivales van a buscar mejoras que permitan igualarles. Por otro lado deben llevar un desarrollo coherente y aprovechar bien la pretemporada. Honda acostumbra a trabajar en algunas novedades durante los meses de noviembre, diciembre y enero. En Febrero presentan una nueva moto que incluye piezas que están probadas y otras nuevas, y las escuderías apenas tienen tiempo para poner a punto todas las novedades. Tras el test de Jerez las bases del proyecto 2009 deben ser sólidas para poner la moto definitiva en pista en los test de Sepang.

Los pilotos también deberán mejorar en pretemporada. Dovizioso tiene que adaptarse a todas las novedades pero no se le deben exigir victorias hasta la segunda mitad de la temporada. En cualquier caso el piloto italiano está capacitado para obtener grandes resultados desde el principio. Pedrosa es quien tiene más deberes pendientes para la pretemporada. Por un lado debe poner a su gusto el motor de válvulas neumáticas, ya que todavía no satisface al máximo al piloto español. Por otro lado debe dar un paso adelante a nivel de pilotaje. Es importante que mejore definitivamente en las frenadas y se acerque al nivel de sus rivales. De lo contrario, no solo Casey, Jorge o Valentino le pueden superar sino que su propio compañero le pondrá en aprietos y perjudicará su posición en Honda. El circuito de Sepang, con sus fuertes apuradas de frenada es un buen lugar para hacer un trabajo específico y buscar reglajes que le ayuden. No solo debe buscar tiempos y unos reglajes que sirvan de base sino que tiene que conseguir una mejora evidente. En temporadas previas fue capaz de mejorar en este apartado gracias al buen trabajo de pretemporada. Por ejemplo en 2004 (su primera temporada en 250) tuvo problemas en las frenadas, pero en 2005 se mostró más competitivo e hizo valer la superioridad de su montura frente a las Aprilia en este punto. La próxima temporada será una prueba de fuego para Dani. Va a tener un compañero muy competitivo y la rivalidad con Lorenzo tendrá mayor dimensión. Si no es capaz de superar a sus rivales su carrera deportiva se encontrará en un momento delicado.

El efecto big-bang

Durante la pretemporada de 1992 Honda realizó un cambio en su NSR 500 que modificó completamente la situación de la categoría. Yamaha venía de ganar dos campeonatos consecutivos y tenía una moto muy competitiva. Suzuki mejoraba lentamente la fiabilidad y la competitividad de su montura. Honda tenía el propulsor más potente, pero la entrega a bajo y medio régimen era mala porque Gardner (encargado del desarrollo de la NSR hasta el final de la temporada 1991) prefería que la potencia fuera mayor a alto régimen. La NSR contaba con una gran velocidad punta pero daba muchos problemas a sus pilotos al abrir gas con la moto inclinada. Gracias a su crecimiento en la categoría Doohan se ganó la confianza de HRC y se ocuparía de la evolución de la moto para la siguiente temporada. Lo primero que pidió fue mejorar la entrega de potencia y que esta fuera más aprovechable.

En el motor screamer las explosiones se producían de forma regular. El lapso entre cada explosión era el mismo. Sin embargo con el motor big-bang dos explosiones se producían prácticamente a la vez y el lapso de tiempo antes de que se produjeran las siguientes dos explosiones era mayor. La moto traccionaba mucho mejor, derrapaba menos y de forma más controlada. Además los neumáticos sufrían un menor desgaste. El nuevo sonido (mucho más grave) y los cronos que conseguía Mick pusieron en alerta al resto de fabricantes. Pero tardaron media temporada en descubrir el secreto (gracias a la ayuda que Ferrari prestó a Cagiva) y para entonces Honda había cambiado la situación. Además la marca del ala dorada pudo trabajar antes que nadie para subsanar los problemas que ocasionaba este propulsor (vibraciones, menor potencia que el screamer) consiguiendo una importante ventaja tecnológica. Solo la grave caída de Doohan en Assen impidió que la NSR fuera campeona en 1992.

HRC cuenta con el mayor departamento de carreras y tiene medios económicos, pero no es capaz de plasmar esto en forma de resultados. Honda debería mirar en su brillante pasado para caminar hacia el futuro. No deben limitarse a introducir pequeñas mejoras sino que pueden arriesgarse y buscar soluciones revolucionarias que les devuelvan a la cabeza del campeonato.

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Creada para ganar

Con la llegada de las motos de 990cc en la nueva categoría de MotoGP, Honda supo coger desprevenidos a todos los fabricantes y lograr una importante ventaja tecnológica. Sin embargo la excesiva velocidad punta que adquirieron los nuevos prototipos y el fatal accidente de Kato provocaron medidas para aumentar la seguridad. Los fabricantes decidieron reducir la cilindrada (800cc) y limitar la capacidad del depósito de combustible a 21 litros. Honda tuvo mucho peso en esta decisión ya que creyeron que el cambio les favorecería. Por un lado las nuevas motos serían más parecidas a las motos del cuarto de litro y su primer espada (Pedrosa) podría aprovecharse de esta situación. Por otro lado estaban convencidos de que su superioridad tecnológica les permitiría destacarse de sus rivales y desarrollar una moto más competitiva. Pero HRC introdujo demasiadas novedades y la evolución no fue la más acertada. Pasaron a utilizar un motor de cuatro cilindros en V (la exitosa RCV montaba un V5) porque cada cilindro de más suponía un peso extra de diez kilogramos. Las otras marcas se basaron en sus modelos de 990 y los adaptaron al nuevo reglamento. Ducati se decantó por el motor screamer con su sistema desmodrómico y apenas varío el chasis de su competitiva GP6. Suzuki y Kawasaki optaron desde el principio por un motor con válvulas neumáticas. Yamaha y Honda utilizaron el motor convencional que les impidió tener tanta potencia como sus adversarios. Pero la marca de los diapasones tenía un bastidor similar al de su modelo 2006 que se mostró muy competitivo desde el principio. La marca del ala dorada preparó una moto muy diferente y no lo hizo con la antelación necesario como después demostraron los resultados.

Pero hubo más factores que influyeron en sus dificultades. Decidieron que Hayden llevara el desarrollo de la RC212V como premio al campeonato conquistado. El estadounidense nunca se había ocupado de esta tarea ya que en 2006 fue la propia marca quien evolucionó su montura (diferente a la de Pedrosa) y su experiencia previa con motos de SBK no tenía mucha relevancia. En 2006 fue Honda siguiendo sus propios criterios y aprovechando el material que tenían preparado para la 990 la que desarrolló la moto sin tener en cuenta las indicaciones del piloto americano. El trabajo iba con retraso y Nicky al no tener las ideas claras empeoró la situación. El motor estaba falto de potencia, la entrega no era buena y el trabajo con la electrónica prácticamente no existía. Pero el verdadero problema se encontraba en el chasis. Sin embargo cuando se presentó la moto enseguida se habló de sus reducidas dimensiones y de que estaba hecha a medida para Pedrosa. La aerodinámica se basaba en la limitada corpulencia de Dani, pero el desarrollo lo llevaba su compañero de equipo. Este extraño reparto indicaba que en la propia marca no habían elegido el camino a tomar y que las decisiones no seguían ningún plan. Si bien la moto era muy pequeña para que Pedrosa encajara en ella, las características del prototipo se alejaban de su pilotaje. No fueron capaces de analizar su manera de conducir y proporcionarle una montura que minimizara sus defectos y le permitiera aprovechar sus virtudes. En lugar de eso le dieron una moto muy inestable en las frenadas, que se levantaba de atrás impidiendo frenar con fuerza y de forma efectiva. Esto lastro su rendimiento y le hizo muy vulnerable en el cuerpo a cuerpo ya que cuando la moto comenzaba a rebotar la velocidad no bajaba obligando al piloto a anticipar las frenadas si no quería entrar colado. Si apuraban la frenada en exceso tenían que entrar con el freno apretado hasta mitad del viraje con lo que el riesgo de caída era alto (tanto el año pasado como este los pilotos Honda han sufrido multitud de caídas así).

Comenzó la temporada y Dani exhibió un nivel mucho más alto que el de su compañero. Honda preparó piezas cuando se dio cuenta de cuál era su situación. Estas novedades llegaron tras el Gran Premio de Jerez y consistían en soluciones para la suspensión trasera procedentes de la RSW de 250 con la que el piloto español ganó el mundial. Pero todas las novedades que HRC introdujo fueron inútiles ya que no sirvieron para remediar los problemas más grandes y apenas supusieron una mejora. Aunque Michelin tuvo parte de la culpa ya que la falta de competitividad de sus gomas impedía percibir con nitidez la aportación de las nuevas piezas. Pasaban las carreras y las dificultades seguían presentes. La moto se comportaba mal con los neumáticos gastados y los pilotos no podían mantener un ritmo constante. El Gran Premio de Alemania marcó un punto de inflexión en la temporada. Hamane tomó el mando en HRC y cambió la filosofía de trabajo. Desde ese momento la base del desarrollo serían las peticiones de Pedrosa. Por tanto, solamente se escucharía a un piloto y el departamento de carreras estaría sujeto a sus peticiones sin poder obrar siguiendo criterios propios. Cuando se tomaban en cuenta las dos opiniones, éstas eras contradictorias y los ingenieros, en ocasiones, optaban por improvisar. La victoria de Dani en Sachsenring vino acompañada de progresivas mejoras en la RC212V que permitieron mostrar el verdadero potencial del conjunto, cuando los Michelin estaban a la altura. Pese a todo, las novedades nunca terminaban de cumplir con lo Pedrosa necesitaba. La temporada finalizó con una nueva victoria en Valencia gracias a la notable mejora de la moto, especialmente en la agilidad y facilidad para hacerla girar. También consiguieron que su rendimiento fuese más homogéneo a lo largo de la carrera y sus pilotos pudieran llevar un ritmo sostenido. Pero la moto continuaba siendo inestable en las frenadas.

Honda comenzó a preparar su prototipo para 2009 tomando en consideración la nueva reglamentación con los neumáticos. Mejorar la estabilidad en las frenadas era prioritario y aunque se produjeron avances estos no fueron suficientes. Los probadores con los que cuenta el fabricante no están al nivel requerido lo que repercute en la evolución. Tanto Okada como Erwan Nigon (probador de Honda-Michelin) no supieron estar a la altura y dejaron tareas pendientes para los pilotos oficiales. En pretemporada Nicky y Dani estrenaron la nueva moto con el motor de válvulas neumáticas y un chasis adaptado a este propulsor. Pero la lesión de Pedrosa dejó el desarrollo en manos del estadounidense con lo que se repitió la situación de 2007. Hayden no fue capaz de poner a punto el motor y la evolución se estancó, cumpliéndose los malos augurios de Dani.

El test de Qatar una semana antes de que comenzase el mundial sirvió para que Honda se diera cuenta de que estaba en desventaja con sus competidores. Y en la primera carrera del año se dieron circunstancias extrañas. Pedrosa decidió utilizar el motor convencional porque el de válvulas neumáticas no le convencía (la entrega de potencia era muy brusca) y Nicky sorprendió a todos decantándose por la montura del 2007 después de tener toda la pretemporada para poner la nueva moto a su gusto. El piloto catalán fue capaz de subir al pódium con una montura que apenas conocía mientras Hayden terminaba décimo a 28 segundos de su compañero. Tras la carrera, Dani explicó a los ingenieros de HRC cuáles eran los ajustes que debían realizar en el chasis y con estos fue capaz de ganar en Jerez. Pero en los siguientes circuitos la RC212V mostró una velocidad punta inferior a la de sus rivales, incluida la M1. Mientras Yamaha y especialmente Ducati mejoraban sus respectivas monturas, Honda no presentaba grandes novedades. Además hay que destacar que la estabilidad en frenada seguía siendo el gran defecto de la moto ya que impedía ser preciso en la entrada en curva. En este sentido tampoco Michelin ayudó porque el neumático delantero de la marca francesa es inferior en este apartado al de Bridgestone. Esta inferioridad obligaba a los pilotos a forzar más en la salida de las curvas y con ello el neumático trasero sufría un mayor desgaste. A mitad de temporada Honda consiguió dar más potencia a sus pilotos y las motos oficiales pasaron a tener un motor tan potente como el de las Desmosedici, aunque con una electrónica diferente. Nicky comenzó a utilizar el motor de válvulas neumáticas y se sintió cómodo con él. Mientras tanto Okada hacía infinidad de pruebas para mejorar su rendimiento. Con el cambio a Bridgestone por parte de Pedrosa los dos pilotos oficiales pasaron a utilizar y desarrollar el nuevo motor. Y desde entonces ha demostrado tener una buena aceleración y ha mejorado la entrega de potencia. Sin embargo Honda debe tener una evolución más constante en sus monturas ya que acostumbra a evolucionarlas más hacia el final de temporada cuando hay pocas carreras para sacarle partida a estas novedades.

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Déjà vu

250

El cambio en las condiciones meteorológicas hizo que el guión fuera distinto al que se esperaba tras los entrenamientos. Hubo pilotos que mejoraron notablemente sus prestaciones mientras que otros fueron incapaces de pelear por posiciones destacadas. El aspecto emocional también jugó un papel protagonista ya que varios corredores afrontaban su última carrera con sus respectivas formaciones.

Simoncelli realizó un mal inicio de carrera al partir relajado y esto hizo que algunos pilotos le superaran. Pero cuando Bautista le adelantó comenzó a correr como en él es habitual. Era muy veloz en los tres primeros parciales pero perdía mucho terreno en el último. En varias curvas Marco dio ejemplo de cómo se debe trazar.
En la curva 5 ( la última de derechas antes de salir a la recta de atrás, donde se cayó Debón) retardaba el instante de pegarse al interior más que sus rivales realizando un paso por curva veloz. Esta trayectoria le daba ventaja en el momento de abrir gas. En la curva 8 (al final de la recta de atrás, donde se cayó Kallio) entraba con mucha velocidad, dificultando enormemente el adelantamiento, y conseguía parar la moto en mitad de la curva para acelerar levantando la moto lo antes posible. Esta forma de trazarla le hacía superior tanto a la entrada como a la salida del viraje y aunque sus rivales realizaban un paso por curva ligeramente más veloz, era a costa de frenar antes y pasar más tiempo inclinados con lo que tenían que abrir gas con la moto más inclinada y corriendo más riesgos. Sin embargo en el T4 el piloto de Gilera perdía 3-4 décimas por vuelta y su inferior velocidad punta permitía que sus adversarios se mantuvieran a su estela. Sin estos problemas en el último parcial se habría escapado y la carrera no habría tenido más historia. Kallio se acercaba a él a final de recta pero no tenía posibilidades reales de superarle por que Superpippo hacía mejor la primera curva se volvía a alejar y obligaba al finlandés a ir a remolque toda la vuelta.
Hubo un momento clave en la carrera que supo manejar con maestría. Cuando entabló una lucha con Bautista por ver quién tiraba para acercarse a los pilotos que rodaban en cabeza (pudiendo meter pilotos entre medio y forzando al oponente a actuar con rapidez) no quiso ceder la iniciativa y no se arrugó. El piloto italiano volvió a demostrar que el punto fuerte de su pilotaje está en el conjunto frenada-entrada en curva. Es capaz de frenar muy tarde (tanto en frenadas en curva como en frenadas con la moto recta) pero esto no repercute en la precisión a la hora de elegir la trazada ni en la velocidad de paso por curva. Sin estas armas lo tendría muy difícil para vencer dada la menor velocidad punta ( por su mayor peso y volumen) con la que habitualmente tiene que lidiar.

Simón quería estar en el pódium antes de despedirse de su equipo. Aunque lleva una KTM "oficial" su moto ha sido más lenta que las de sus compañeros de marca a lo largo de toda la temporada. Sin este hándicap Julián habría podido subir al cajón en alguna carrera ya que estaba obligado a tomar muchos riesgos para estar en los tiempos de los pilotos de cabeza. Aunque era muy rápido en el T2 y el más efectivo en la frenada de la curva 2 (donde adelantó a varios pilotos) no era capaz de abrir hueco y en la recta le volvían a superar sin problemas. Su estilo de pilotaje le perjudica con el paso de las vueltas ya que es un piloto muy agresivo frenando y que acostumbra a cruzar la moto con lo que el neumático sufre un gran desgaste y su ritmo se resiente. Habrá que ver qué tal es su adaptación a la Aprilia RSA 125 ya que siempre ha corrido con Honda y KTM y no está habituado al comportamiento de los motores de válvula rotativa.

En su despedida de KTM Kallio dio una demostración de coraje que le costó un disgusto. Su ritmo fue muy superior en carrera al que había mostrado en entrenamientos. Se posicionó bien desde la salida y fue capaz de aguantar a Simoncelli a base de forzar al máximo. Mika dejó claro que el domingo solo le valía la victoria. Si hubiera corrido con la misma garra a lo largo del campeonato no le habrían recortado puntos con tanta facilidad. Aunque tenía que asumir muchos riesgos para seguir a Marco, y se llevó varios sustos antes de la caída, era consciente de que si llegaba pegado a la última curva tendría una opción para pasarle. Aunque se cayó su recital de vueltas rápidas y agresividad fueron una buena muestra de su potencial, que no ha desplegado con la misma intensidad en otros momentos.

Álvaro comenzó bien la carrera y remontó posiciones sin grandes problemas. Superó a Simoncelli y comenzó una pelea con su rival por el título de la que, una vez más, salió perjudicado. Cuando dudó a la hora de meterle la rueda perdió varios metros e inmediatamente Locatelli le adelantó y le ralentizó haciéndole perder la estela de Marco. Bautista se encontró con una situación que ya le ha tocado vivir en otros Grandes Premios y se descentró por la frustración que le provocó este lance. Posteriormente recuperó el ritmo y se fue a la caza de Simón pero sus opciones de victoria se habían escapado.
El piloto de Talavera hubiera tenido la posibilidad de conseguir la victoria en casa, pero para ello debería haber controlado a Simoncelli. Mientras el español era muy rápido en el último parcial, su adversario perdía su ventaja en este punto y su estrategia se debería haber basado en aprovechar esta circunstancia. Con un adelantamiento ajustado, en las dos últimas vueltas, antes de su punto débil habría conseguido una ventaja de medio segundo ( 3 décimas en el T4 más la distancia que le sacaría por motor en la recta) que dejaría a Marco sin posibilidad de respuesta. Pero Álvaro no fue capaz de mantenerse a rueda de su enemigo. Para la próxima temporada va a tener que mejorar en varios aspectos si quiere plantar cara al actual campeón del mundo. En un buen número de carreras se ha quejado de problemas en las frenadas, especialmente con el depósito lleno. Debe trabajar en pretemporada para conseguir unos reglajes que le hagan más competitivo en las frenadas sin comprometer otros apartados. Es importante que comprenda que frente a Simoncelli no puede arrugarse y que si tiene que hacer un adelantamiento muy agresivo no estará cometiendo una irregularidad. Si realiza un análisis sincero buscando los motivos por los que se le ha escapado el título estará poniendo las bases para que la temporada 2009 sea más exitosa.

Debón corría en casa y en entrenamientos dio muestras de estar preparado para luchar por la victoria. Pero cuando se apagó el semáforo todo fue de mal en peor. No salió bien y los pilotos que venían por detrás le superaron sin problemas. Probablemente se presionó demasiado y esto mermó su rendimiento al correr agarrotado. El cambio de temperatura de la pista le perjudicó ya que él está acostumbrado a rodar con la pista fría (llevó el desarrollo de la RSA y en los meses de invierno solían ir a Valencia ya que les aseguraba asfalto seco) y sus reglajes se mostraron poco efectivos. El fin de semana fue una demostración de sus características como piloto. Es capaz de ir muy rápido pero su irregularidad le hace un piloto imprevisible y poco fiable. La caída tuvo mucho que ver con su estilo de pilotaje. Alex acostumbra a frenar fuerte y cerrar bastante la entrada en curva con lo que recorre menos metros. Pero el lado negativo está en que tiene un mayor riesgo de perder la rueda delantera, como sucedió en este caso. Con su actual edad será complicado que modifique su estilo de pilotaje.

Antes de pasar a MotoGP Takahashi consiguió un nuevo podio. El japonés de Honda ha cuajado su mejor temporada desde que está en 250 pese a no haber conseguido ninguna victoria. Ha luchado en varias carreras contra las competitivas Aprilia y cuando HRC le ha suministrado alguna mejora la ha sabido aprovechar. Ha vuelto a demostrar un buen nivel tras la complicada lesión de 2006, pero en la categoría reina estas dolencias le pueden perjudicar. También Wilairot ha estado mejor situado de lo habitual en las últimas carreras. Ha luchado con los pilotos del segundo grupo, pero es lo que debería haber hecho desde principio de temporada. El piloto tailandés tendrá que esforzarse esta pretemporada para mejorar su pilotaje, el trabajo con el equipo y de esta manera aprovechar el potencial de su montura (lleva una Honda oficial similar a la de Takahashi).

Con la despedida de KTM la categoría de 250 puede pasar a ser una copa monomarca de Aprilia. Sin embargo Honda ha mejorado bastante en las últimas carreras y sus RSW están más próximas en cuanto a velocidad punta. La marca de Noale repartirá esfuerzos con su proyecto de SBK, y el desarrollo de sus RSA será de menor importancia. En HRC podrían aprovechar esta circunstancia para acercarse a sus rivales italianos y ponerles en un aprieto. El año que viene el fabricante japonés tendrá más motos en pista sin embargo no parece que vayan a contar con un piloto de la talla de Dovizioso o Pedrosa que les haga luchar por el campeonato. En tal caso Honda podría inmiscuirse en una batalla en la que, a priori, no debería participar.