Vender la piel del oso antes de cazarlo

Bautista dio el salto al cuarto de litro en 2007, avalado por el título mundial de 125 que acababa de conquistar dominando con una superioridad pocas veces vista en la menor de las cilindradas (mayor que la de Simón esta temporada). Compitió en el equipo Aspar acompañando a De Angelis, uno de los candidatos al título. Aunque se tuvo que enfrentar con rivales mucho más experimentados que él, su nivel de confianza era tan alto que ya en pretemporada empezó a destacar, llegando a la cita de Qatar como uno de los favoritos a la victoria. En carrera se cayó, pero en la siguiente cita (Jerez) estuvo luchando durante toda la prueba con Lorenzo y Dovizioso, mientras De Angelis se quedaba rezagado, y les plantó cara en todo momento finalizando por delante de Andrea. En Turquía volvió a luchar con ellos hasta la última curva pero se tuvo que conformar con la tercera plaza. Álvaro mantenía algunos vicios propios de 125, como una velocidad de paso por curva excesivamente alta, pero era capaz de realizar carreras sin apenas cometer errores pese a que pilotaba al límite en todo momento, intentando demostrar que estaba al mismo nivel que Lorenzo y Dovizioso a pesar de su poca experiencia en la categoría.

Con su espectacular inicio de temporada estaba claro que las victorias no tardarían en llegar, pero antes tuvo que sortear varios obstáculos. En China finalizó segundo, por delante de Dovizioso, pero lo hizo realizando una maniobra que estuvo a punto de llevar al suelo al piloto italiano, quien no tardó en recriminárselo. En Le Mans una inoportuna salida de pista le dejó sin opciones, aunque demostró que tenía un ritmo muy bueno que le habría permitido luchar por la victoria. El escenario de su estreno en 250 fue Mugello, aunque la victoria estuvo rodeada de polémica ya que en la última vuelta se tocó con Lorenzo y este finalizó por los suelos. Jorge puso una reclamación (la culpa del accidente era compartida ya que ambos cometieron errores que provocaron la caída) y aunque esta no cuajó, sí que aumentó la tensión entre los dos pilotos españoles. Bautista se estaba viendo envuelto en una serie de incidentes que contrastaban con su imagen de niño bueno y estos lances le pasarían factura.

Sorprendentemente, tras su primera victoria en la categoría los resultados de Bautista sufrieron un bajón notable. Continuaba estando entre los mejores, pero no conseguía meterse en la pelea que mantenían Lorenzo, Dovizioso y De Angelis. En esta fase de la temporada Álvaro comenzó a variar su pilotaje conduciendo con un estilo propio del dos y medio. Este cambio de pilotaje coincidió también con una serie de errores que hicieron que su confianza fuera menor. Aprilia decidió poner en pista su novedosa RSA y los pilotos elegidos para pilotarla fueron Bautista y Luthi, ambos novatos que continuarían en la categoría la siguiente temporada. El cambio de moto no le vino mal al piloto de Aspar ya que poco a poco retornó al nivel que había exhibido a principio de temporada. De hecho, en Portugal consiguió su segunda victoria de la temporada en una exhibición escandalosa. Bautista remontó tras una salida desastrosa y fue capaz de recuperar una distancia muy grande a Lorenzo y Dovizioso. Cuando llegó a ellos, a pesar del cansancio y el desgaste de las gomas, fue capaz de aumentar aún más su ritmo (que ya de por sí era altísimo) y en pocas vueltas se escapó y cruzó la meta en solitario. En las últimas citas de la temporada la suerte no le acompañó y tuvo diversos problemas (rotura en Sepang y caída en Valencia) que le perjudicaron cuanto estaba en posición de luchar por la victoria.

Bautista finalizó el mundial en cuarta posición, justo por detrás de Lorenzo, Dovizioso y De Angelis quienes en 2008 darían el salto a MotoGP. Por tanto Álvaro se convirtió si ningún tipo de dudas, en el máximo favorito al título. Aprilia también lo creyó así y adaptó la aerodinámica de la nueva RSA a sus dimensiones físicas. Sus rivales serían, a priori, los mismos a los que ya había batido en 125 entre los que destacaba Kallio con la KTM y Luthi con otra de las RSA. Sin embargo había otros pilotos con más experiencia en la categoría (Barberá, Debón y Locatelli) que también recibieron las deseadas motos oficiales de Noale aunque su candidatura al título era menos seria. Sin embargo, el gran rival de Bautista sería un tapado, Marco Simoncelli, que empezaría la temporada con la moto antigua (RS-LE). Marco intentó repetidamente que le dieran la RSA ya que creía haber hecho más méritos que otros pilotos. Finalmente Sacchi y Dall’Igna no se dejaron convencer lo que daría un plus de motivación al piloto italiano, quien tras un año colaborando con Aligi Deganello (su jefe técnico desde 2007) por fin había dado con unos reglajes que le permitieran ir rápido a pesar de su mayor peso y estatura.

El gran dominador de la pretemporada fue Bautista. No solo marcó los mejores cronos sino que demostró un gran ritmo de carrera. Por el contrario, sus rivales eran rápidos pero no conseguían dar la misma sensación de solidez. Las KTM se comportaban de manera muy diferente en función del circuito y otros pilotos como Barberá (que comenzó a trabajar con un psicólogo) eran capaces de rodar muy rápido a una vuelta pero se les seguían atragantando las tandas largas. Con este panorama, la prensa no tardó en dar por seguro el título de Bautista aunque desde el Team Aspar trataban de rebajar las expectativas. Sin embargo, ellos mismos se veían protagonizando una campaña llena de éxitos y continuando la exitosa colaboración iniciada en 2006.

Traca final

La caída de Stoner fue, sin duda, el momento clave de la carrera. El piloto australiano tenía todo a punto y era el claro favorito para lograr una victoria que habría supuesto su tercer triunfo consecutivo tras su esperado retorno. Sin embargo Casey no llegó a completar más de dos curvas de la vuelta de calentamiento. La caída fue realmente extraña y supuso el primer error del australiano en carrera este año. Casey estaba rodando muy lento y no iba muy inclinado cuando, sorpresivamente, la moto le catapultó por encima. Evidentemente los neumáticos estaban fríos y esto condicionó el error, pero algo más tuvo que fallar para que Stoner volara de esta manera, aunque Preziosi libera de cualquier culpa al piloto o a la gestión electrónica. Con este inoportuno error, Stoner perdió el tercer puesto en el campeonato tras la fabulosa remontada que hizo a base de victorias.

Como es habitual desde que compite en MotoGP, Pedrosa finalizó la temporada con dos victorias, aunque debe agradecer a Stoner que le brindara la oportunidad de ganar en casa. Al igual que ocurrió en Laguna Seca, Dani no partía como el favorito a la carrera, pero logró una de sus clásicas escapadas en solitario. Pedrosa fue capaz de mantener un ritmo de carrera alto que imposibilitó el acercamiento de Rossi, pero su mayor mérito fue el no perder la concentración. En una carrera a 30 vueltas, Dani no cometió errores y se le vio trazar todas las vueltas por el mismo sitio, algo que no consigue cuando está en lucha con otros pilotos. El punto en el que perdía tiempo era el T3, donde se encuentran dos fuertes frenadas en apoyo, un apartado donde el piloto español siempre flaquea. Sin embargo en el T2 y el T4 Pedrosa conseguía aumentar las diferencias con los pilotos de Yamaha. Dani es el piloto con más victorias en el trazado valenciano y, tal vez, su magnífico rendimiento en esta pista se deba al gran número de curvas de izquierdas, donde puede sacar a la luz la mayor virtud de su pilotaje, su manera de levantar la moto a la salida de las curvas. Pedrosa se apoya en los semimanillares para acelerar esta maniobra, pero parece que en las curvas de izquierda la realiza mejor que en las de derecha, donde la inclinación coincide con el lado en el que se encuentra el puño del gas. Una vez más, Dovizioso quedó a más de medio minuto de su compañero, una distancia excesiva por mucho que Andrea aborrezca el trazado valenciano.

El factor warm-up volvió a jugar a favor de un Rossi que en los entrenamientos tuvo muchos problemas y parecía estar tan desubicado como en Estoril. La maniobra con Elías y Lorenzo en la primera curva le privó de poder luchar con Pedrosa ya que le hizo perder dos puestos y unos segundos que resultaron cruciales. De lo contrario, Valentino habría podido frenar la escapada de Dani. En las primeras vueltas tuvo algunos problemas para adelantar a Lorenzo y no consiguió hacerlo hasta que este cometió un error, pese a que llegó muy pegado a él varias veces a la frenada de final de recta. Los problemas que tuvo durante los entrenamientos fueron con el tren trasero de la moto y, aunque logró resolverlos de cara a la carrera, en las últimas vueltas se le vio derrapando bastante. Rossi tenía problemas a la hora de traccionar saliendo de las curvas de segunda velocidad, problemas que tanto Lorenzo como Pedrosa no tuvieron, por tanto es difícil saber si sus neumáticos se desgastaron en exceso o si los reglajes que utilizaron le provocaron estos problemas.

Descontando a Stoner, Lorenzo era el piloto que había evidenciado un mejor ritmo en los entrenamientos y, por tanto, el máximo favorito a la victoria. Pero en carrera tuvo algunos problemas y no consiguió rodar tan rápido como cabría esperar. En las primeras vueltas contuvo bien a Rossi y no tardó en superar a un Elías que podría haber supuesto un estorbo para los pilotos de Yamaha en un trazado con pocos puntos de adelantamiento. Pero el tremendo susto que se llevó, unido a la apertura del airbag y al golpe con la moto, le hizo perder la concentración y el ritmo. En pocas vueltas Jorge perdió una importante distancia con Rossi. Es difícil comprender como Lorenzo bajó tanto su rendimiento ya que las condiciones de la pista eran similares a las del sábado, cuando demostró tener unos buenos reglajes. En el último tercio de la prueba comenzó a rodar más rápido que sus rivales y forzó a Valentino a mantener un ritmo alto hasta la última vuelta. Aunque la carrera fue peor de lo que podría haber sido, Jorge sumó su segundo pódium en un trazado que tradicionalmente no se le ha dado bien.

Pese a su falta de experiencia en la categoría, Ben Spies firmó un séptimo puesto muy meritorio. Supo progresar en los entrenamientos y terminó dejando en evidencia a Toseland. Aunque salió bien, pasó algunos apuros en las primeras curvas y perdió varios puestos muy importantes ya que le situaron en mitad del pelotón. Ben se lo tomó con calma y protagonizó una carrera de menos a más. Le costó conseguir adelantar a sus rivales, aunque finalmente avanzó cuatro posiciones, liderando el tercer grupo. Durante la carrera cometió varios errores y utilizó trazadas extrañas, fruto de su falta de adaptación. Sin embargo, se mostró muy fuerte en las frenadas y, en algunas curvas, optó por llevar un paso por curva rápido, algo propio de los pilotos de 250 pero no de los de SBK. Spies superó en su primer intento a Dovizioso con quien debería rivalizar la próxima temporada para intentar convertirse en el quinto fantástico.

250
Finalmente Aoyama consiguió el título aunque, por el camino, sufrió de forma innecesaria. Hiroshi avisó durante la semana de que la mejor defensa es un buen ataque, pero sus palabras parecían una forma de despistar a su rival. Sin embargo en carrera estuvo luchando por la victoria, peleándose con todos sus rivales e intentando ganar el título a lo campeón. Hiroshi logró una puesta a punto buena a pesar de sus problemas en entrenamientos y, tal y como ocurrió en Sepang, se mostró fuerte en las frenadas Su osadía estuvo a punto de costarle un disgusto. Simoncelli se había puesto primero y Aoyama trató de defenderse del ataque de Di Meglio frenando más tarde pero se encontró con un Barberá que había frenado bastante pronto y estuvo a punto de comérselo. Hiroshi hizo gala de unos reflejos extraordinarios (por enésima vez en la temporada porque en otras carreras también ha salvado situaciones delicadas, de ahí que haya podido sumar puntos en todas las carreras), logró esquivar a Barberá y salvó la caída en su recorrido por la grava. Aunque nunca se sabrá, sería interesante saber qué se le pasó por la cabeza al japonés en esos momentos de pánico. Una vez superado el susto, Aoyama se limitó a completar la carrera sin tomar riesgos dado que su posición le permitía conseguir el título.

Con el subcampeonato conseguido por Barberá, la clasificación en el campeonato es aún más sorprendente y seguro que en las casas de apuestas se habrá pagado muy bien. Héctor sumó su tercera victoria de la temporada haciendo gala de algunas de las virtudes que, hasta este año, nunca era capaz de sacar a la luz. Pudo haberse escapado en las primeras vueltas, mientras por detrás se libraba la guerra entre Aoyama y Simoncelli, pero no rodó muy fuerte al inicio dado que las condiciones en la pista (frío y viento) no son sus favoritas y prefirió tomárselo con calma. Sin embargo, cuando Simoncelli le superó y Bautista supuso un estorbo para él, fue capaz de deshacerse de sus rivales sin perder tiempo y comenzó a perseguir a un Simoncelli que amenazaba con escaparse. Héctor se mantuvo constante en sus tiempos mientras perseguía al piloto de Gilera y no cometió errores de bulto que le hicieran perder la referencia visual. Además, en la recta aprovechaba la mayor velocidad punta de su moto para recortar los metros que perdía en otras zonas del trazado, principalmente el T3. Sus resultados esta temporada demuestran que Barberá ha dado un pequeño salto adelante y, por tanto, que la colaboración con Sito Pons y la continuidad con Brazzi como jefe técnico han dado sus frutos. Cabe destacar que en Valencia Héctor consiguió su primera victoria con un margen destacado sobre el segundo clasificado. Ahora Barberá debe pensar en MotoGP donde no lo va a tener fácil a lomos de la Ducati y en un equipo sin experiencia.

La salida fue el primer obstáculo al que tuvo que hacer frente Simoncelli en su intento de revalidar la corona. Luego recuperó posiciones sin demasiados problemas hasta que se encontró con Aoyama con quien mantuvo una breve pelea en la que no empleo el juego sucio en ningún momento. Como es habitual en él, se mostró muy fuerte en las frenadas pero no fue capaz de rodar tan rápido como el año pasado. Sorprendentemente, cuando se puso en cabeza intentó escaparse en lugar de parar el ritmo para que el grupo se hiciera más numeroso y Aoyama se tuviera que pelear con otros pilotos. En este sentido, Simoncelli buscó la victoria en lugar de emplear tácticas que incomodaran a su rival. De hecho, el error de Hiroshi fue algo casual en lo que Marco no tuvo nada que ver. Su caída, siguiendo la dinámica de errores no forzados de esta temporada, sirvió el triunfo en bandeja a Barberá y permitió respirar tranquilo a Hiroshi. Probablemente Marco no estaría muy concentrado viendo, vuelta tras vuelta, como la diferencia con Barberá se mantenía estable y como Aoyama se mantenía en el décimo puesto. Buscando aumentar su ventaja sobre Héctor, se salió ligeramente de la pista y en la siguiente curva no fue lo suficientemente prudente y no tuvo en cuenta que los neumáticos estaban sucios. Apenas comenzó a inclinar la moto con los frenos apretados y perdió el tren delantero. Una mala manera de cerrar el año y su paso por una categoría que le ha visto crecer como piloto pero de la que no se ha podido despedir como el último vencedor de una prueba ni como el último campeón.

Bautista cerró la temporada con un segundo puesto que esconde hasta cierto punto su pobre rendimiento en la cita valenciana. Mal en entrenamientos favorecido por las caídas y errores de otros pilotos, terminó luchando con De Rosa por el segundo puesto. Y tal vez si la moto del compañero de Aoyama hubiese corrido más en las rectas habría perdido también la segunda posición porque, como ha sido habitual a lo largo del año, Álvaro pasó muchas dificultades en las frenadas. De hecho, estuvo a punto de llevarse por delante a Hiroshi en dos ocasiones y fueron varios los rivales que le superaron con facilidad aprovechándose de sus errores. Bautista ha ido bajando su nivel mientras que su compañero ha crecido a lo largo del año y en Cheste podría haber finalizado delante suyo si no fuera por el bajón de rendimiento de sus neumáticos.

A punto de caramelo

La victoria de Aoyama, fruto de una actuación sensacional, le permite llegar a Valencia con el mundial prácticamente decidido. Hiroshi se mostró muy rápido desde el primer entrenamiento y dejó claro que sus últimas actuaciones fueron pequeños resbalones que estaba dispuesto a subsanar. El piloto de Honda era, con diferencia, el más rápido en el T3, el más importante para marcar diferencias ya que es el que más exige tanto a la moto como al piloto. Además, era muy rápido en el último parcial algo sorprendente dado que el motor de su Honda es menos potente y, por tanto, lo lógico sería que perdiera tiempo. Sin embargo Hiroshi era muy rápido porque salía muy bien de los dos virajes que precedían a las enormes rectas del trazado malayo. La combinación de la entrega de potencia del motor Honda y de unas trazadas muy acertadas (siempre buscando abrir gas lo antes posible y levantando la moto rápido) fueron determinantes en este sentido. La puesta a punto que consiguió Aoyama fue una de sus grandes armas ya que no solo le permitió ser más rápido que sus rivales sino que le permitía enfrentarse a ellos en el cuerpo a cuerpo con garantías. El piloto japonés se mostró muy efectivo en las frenadas y, cuando decidió atacar a Simoncelli, demostró que manejaba varios puntos de adelantamiento. Cabe destacar la frialdad con la que afrontó la lucha con Marco, ya que no perdió los nervios tras su salida de pista y sus movimientos siempre estuvieron bastante bien calculados en una carrera en la que tuvo que soportar una gran tensión. Pero tampoco se desgastó excesivamente. Se mantuvo a rueda bastante tiempo, conservando los neumáticos (un factor que resultó decisivo en los últimos compases) y presionando a un Simoncelli que, una vez más, prefirió rodar en cabeza, aunque en esta ocasión fue por miedo al ataque de su rival.

En Valencia le bastan cinco puntos para conseguir un título que nadie podía prever al principio de la temporada. Lo más probable es que Aoyama opte por ser prudente y prefiera no meterse en peleas, especialmente con Simoncelli. Si finalmente consigue el título lo habrá merecido a pesar de que ha sumado menos victorias que Marco. Sin embargo, Hiroshi ha luchado todo el año con una moto que, a pesar de las mejoras, era inferior a las RSA y todo esto sin cometer ningún error pese a que han sido muchas las carreras en las que ha rodado al límite. El único pero es que todavía no haya cerrado el título viendo la cantidad de errores que ha cometido el piloto de Gilera.

Simoncelli supo remontar con bastante facilidad tras una mala salida que le pudo costar muy caro. No tuvo tantos problemas como Aoyama para superar a Cluzel (al principio de la carrera) y meterlo entre medias de ellos dos, algo que pudo jugar a su favor, aunque tampoco tenía ritmo suficiente para escaparse en solitario. Marco se mostró bastante fuerte en el cuerpo a cuerpo y logró contener a Hiroshi durante bastantes vueltas, pero por el camino realizó una serie de maniobras para “obstaculizar” a su rival. La más evidente, y que estuvo a punto de costarle un disgusto a Hiroshi, fue el empujón saliendo de la última curva que le envió al césped. En esta ocasión, Simoncelli rodó más encendido de lo habitual y cometió bastantes errores, algo impropio de él. En la frenada de la recta de atrás Marco siempre se cerraba hacia el interior una vez que había iniciado la frenada. De esta manera, cuando Aoyama intentaba superarle le dejaba menos espacio y el piloto japonés no conseguía mantenerse dentro de la trazada. Otras de los trucos que empleó fue el de parar la moto en mitad de la curva, para obligar a su contrario a frenarse, y después acelerar antes que él y conseguir unos metros de ventaja. Esta maniobra la realizó varias veces y siempre en la doble curva de derechas que precede a la horquilla en la que Bautista se cayó. Una vez que Aoyama se escapó tampoco quiso ceder la iniciativa a Barberá y se mantuvo varias vueltas tratando de cerrarle las puertas. Sin embargo, en la última curva volvió a cometer un error al irse largo y también perdió el segundo puesto. Cabe destacar que, por un lado, Marco era bastante superior a Héctor en las frenadas, y no debió asumir tantos riesgos. Por otro lado, cerró la puerta en la curva que precede a recta de atrás y, por tanto, perdió velocidad a la salida del viraje y Barberá pudo pegarse a su rueda y aprovechar el rebufo. En Valencia, un circuito que se le da muy bien, apurara sus últimas opciones y la duda está en ver como lo hace. Tal vez recurra al juego sucio, tal y como hizo Capirossi con Harada en el 98, o tal vez se limite a buscar una victoria sin meterse en guerras. Pensar en un error o una rotura de Aoyama sería atrevido viendo su regularidad y la fiabilidad de su moto, aunque habrá que tener en cuenta la lluvia, ya que podría ser un factor determinante en la definitiva carrera de Valencia.

El segundo puesto de Barberá se debió a varios factores que jugaron a su favor. Su vuelta rápida en carrera fue mejor que la de Simoncelli, lo que le otorgó el segundo cajón del pódium. Pero para llegar a esta situación tuvo que aguantar a rueda de Simoncelli, algo que no habría conseguido de no ser por la pelea que este mantuvo con Aoyama. En Sepang Héctor volvió a tener algunos bajones en determinadas fases de la carrera y estuvo a punto de quedarse descolgado. En una carrera por eliminación, Barberá fue el más favorecido tras todos los incidentes. Tenía algunos problemas en las frenadas que le hicieron perder puestos en la primera mitad de la prueba y que le impidieron atacar a Simoncelli. Fue sorprendente ver como Héctor no llegaba a meterle la rueda, cuando él suele protagonizar maniobras bastante agresivas. Al contrario que sus rivales, Barberá trazaba la última horquilla aprovechando todo el ancho de la pista (fuera-dentro-fuera) con lo que ganaba en paso por curva pero perdía en las frenadas. Tanto Cluzel como Aoyama y Simoncelli frenaban mucho más tarde y, aunque llegaban ligeramente colados, eran más rápidos en conjunto y tenían más opciones de adelantar. Con este resultado, Héctor está bien posicionado para finalizar el campeonato tercero, un resultado aceptable que entraba dentro de lo normal. Lo que nadie podría esperar es que finalizara por delante de Bautista quien, a priori, debería estar más arriba en la clasificación. En Valencia deberá mantener su posición en el campeonato e intentar luchar por la victoria en un circuito que se le da especialmente bien.

Un nuevo descalabro, el tercero consecutivo, de un Bautista que se ha desinflado tremendamente en las últimas pruebas. Como es habitual en él realizó una remontada bastante buena, pero cometió un error difícil de comprender. Desde la imagen on-borad se pudo apreciar como en el momento de la caída, Álvaro llevaba una velocidad increíblemente alta. Estaba a punto de entrar en la curva más lenta del circuito e iba realmente rápido. Tal vez, en su intento de acercarse a los pilotos que le precedían estaba apurando más las frenadas y al tener delante la referencia de Cluzel (que frena muy tarde) se encontró con una sorpresa inesperada que se saldó con una caída. O tal vez, Bautista no está lo suficientemente centrado en estas últimas pruebas y, por ello, su pilotaje (y su rendimiento en general) ha bajado tantos enteros. En Cheste deberá salvar el honor en una temporada que está resultando desastrosa, viendo los objetivos iniciales, y en la que hay que remontarse a mitad de año para encontrar los resultados que se esperaban de él.

Desde los entrenamientos se pudo ver que Jules Cluzel podría tener un papel protagonista en la carrera. El piloto francés tiene un pilotaje particular (frena muy tarde, cierra la entrada del viraje y no deja correr la moto en las curvas) que lo convierte en un duro obstáculo para sus rivales. Especialmente cuando, como ocurrió en Sepang, su antigua RS se muestra tan rápida en las rectas. Hiroshi tardó en encontrar la manera de superarle en las primeras vueltas por estos motivos. De hecho, en su primer intento se fue largo, perdió varias posiciones y también la opción de escaparse desde el principio y tener una carrera tranquila. Cluzel trazaba de forma diferente al resto de sus rivales las curvas largas del T3. En lugar de aprovechar el ancho de la pista y dejar que la moto perdiera velocidad de forma natural, Jules trazaba recorriendo menos metros y ajustando la velocidad de entrada con el freno y el acelerador. Aunque estas trazadas dificultan enormemente el adelantamiento tienen un aspecto negativo, y es que exigen más a los neumáticos, especialmente al delantero. Por esto, Cluzel tuvo problemas para seguir la estela de los dos candidatos al título cuando estos marcaron el ritmo y solo se pudo mantener con ellos, antes de sufrir la caída, porque estos se enzarzaron en una pelea que ralentizó el ritmo.

Stoner is back

La victoria de Stoner en casa confirma que su buen rendimiento en Estoril no fue flor de un día. Su confianza comienza a recuperarse y se le ve pilotar como siempre lo ha hecho, pero durante toda la carrera. Aún no está al cien por cien, y Sepang será una prueba de fuego dado que las temperaturas suelen ser muy altas en el trazado malayo. En Phillip Island impuso un ritmo alto que solo pudo seguir Valentino y bajó ligeramente el ritmo cuando los neumáticos se desgastaron y una vuelta antes de lanzar otro ataque, intentando pillar desprevenido a un Rossi que llevaba toda la carrera controlándole. Sin la caída de Lorenzo tal vez las últimas vueltas habrían tenido más emoción, pero en cualquier caso Casey le puso las cosas muy difíciles a su rival. Casey salía muy bien del último viraje con lo que Rossi no tenía posibilidades para pasarle a final de recta. En la frenada de la horquilla tampoco le daba opciones ya que aceleraba de forma muy agresiva (cruzando la moto en varias ocasiones) en la curva precedente y, por tanto, Valentino debería tomar muchos riesgos para superarle. El punto en el que Rossi habría atacado, en caso de haber estado lo suficientemente cerca en las últimas vueltas, era la frenada de la bajada; el mismo punto en el que Simón lanzó su ataque final. En las dos próximas citas Casey intentará confirmar el tercer puesto del campeonato, algo muy probable dado que tanto Sepang como Cheste son dos de las pistas donde siempre ha sido muy rápido.

Tras la debacle de Estoril, Valentino llegó a una de sus pistas talismán con la firme intención de no perder más puntos. Aunque Rossi ha ganado muchas veces en Phillip Island, su último triunfo se remonta al 2005. Esta pausa se debe en gran medida a la aparición de Stoner. Cuando sus rivales eran Sete o Biaggi, Rossi marcaba la diferencia en las zonas del circuito en las que la entrada en curva a alta velocidad (curvas 1 y 2 y el T3) era crucial. Sin embargo en el T4 siempre tenía ligeros problemas que quedaban camuflados por su efectividad en otras zonas. Pero desde la llegada de Casey (Lorenzo puede ser otro rival muy peligroso en Phillip Island por su estilo de pilotaje), Valentino se ha encontrado con un rival que es casi tan fuerte como él en todas las zonas y que le aventaja en el T4, básicamente en la curva de entrada meta. Y es que Rossi traza peor que sus rivales esta curva. En carrera se pudo ver como Stoner tardaba más en ceñirse al interior de la curva y esto le permitía levantar la moto antes y traccionar mejor a la salida. Con este resultado Valentino tiene el mundial en el bolsillo y lo conseguirá en Sepang si no sucede nada raro ya que, hoy por hoy, no hay ningún piloto capaz de meterse entre los cuatro grandes.

El enésimo error de Lorenzo sirvió para sentenciar el mundial y para que la carrera perdiera atractivo ya que su posible remontada era uno de los aspectos a vigilar. La sesión clasificatoria fue clave ya que Jorge no consiguió meterse en primera línea, un gran hándicap teniendo en cuenta que las salidas no son su punto fuerte. La estrategia que iba a seguir Lorenzo en la salida estaba bastante clara. Repetiría la misma fórmula que le había dado buenos resultados en temporadas anteriores, esto es, irse hacia el exterior y dejar correr la moto para superar a sus rivales por fuera. Jorge salió bastante bien pero justo antes de la primera curva se encontró bloqueado por Hayden y De Angelis. Sorprendentemente Jorge impactó contra Hayden y se cayó en la primera curva al forzar mucho la goma delantera, todavía fría, para intentar salvar su delicada situación. Este accidente, que el propio piloto ha calificado como error de junior, le debe servir para aprender. Jorge tiene que aprender a improvisar con rapidez y sin perder la calma y la frialdad cuando se encuentra con una situación inesperada.

Una nueva victoria de Simoncelli sumada a la debacle de sus rivales por el título, le colocan en una situación bastante favorable. Marco tuvo problemas de puesta a punto durante todo el fin de semana, pero fue capaz de salir a carrera con una moto competitiva. Durante toda la carrera se mantuvo en cabeza intentando marcar un ritmo alto. Tras las primeras vueltas comenzó a clavar unos tiempos de 33.7 que, aunque no le permitieron marcar la vuelta rápida, hicieron que sus rivales fueran al límite sin margen a cometer un pequeño error. Sorprende ver como Simoncelli ha cambiado su estrategia del año pasado a este. Si puede rodar en cabeza y marcar él el ritmo prefiere hacerlo, aunque sus rivales le puedan estudiar. Uno de sus puntos fuertes es que cuando los neumáticos bajan de rendimiento es capaz de mantener un ritmo fuerte que incomoda a sus rivales. Viendo la desventaja con Aoyama (12 puntos) Marco tiene bastantes opciones para revalidar el título tras una temporada muy complicada pero en la que ha conseguido seis victorias, las mismas que Aoyama, Barberá y Bautista juntos. Lo que debe evitar a toda costa es cometer un error, ya que la tónica de este año es que sufra caídas tras realizar varias actuaciones positivas. En Sepang las dos rectas de 1km. Deberían ser una buena ventaja para él, aunque habrá que vigilar su rendimiento con las altas temperaturas ya que sus peores actuaciones se han dado con estas condiciones (las caídas de Montmeló y Misano, o el “flojo” tercer puesto de Jerez). Simoncelli tiene que intentar que el mundial se decida en Valencia, una pista donde siempre ha sido rápido y donde el año pasado dominó con mano de hierro.

El segundo puesto de Barberá es un gran resultado que confirma el ligero paso adelante realizado esta temporada. Tras la caída del viernes dio la cara en carrera y mantuvo a raya a Simoncelli, sin sufrir sus habituales bajones. En su lucha con Marco lo habría tenido difícil ya que el italiano era superior en las dos frenadas más importantes (la de la horquilla y la de la bajada) y además hacía mejor que él la curva de entrada a meta con lo que sus opciones en duelo cerrado no habrían sido excesivas. Los puntos en los que Héctor era más rápido, no le otorgaban ninguna ventaja estratégica. La parte negativa de su actuación fue la pelea con Bautista que fue de gran ayuda en la escapada de Simoncelli. Barberá se veía fuerte y se precipitó al devolverle la moneda a Bautista ya que este también tenía ritmo para aguantar la rueda del líder. Héctor sigue fallando en la lectura de las carreras y cuando el grupo es numeroso suele realizar movimientos que le perjudican. En cualquier caso, está realizando su mejor temporada en 250. Ha conseguido dos victorias y, lo más importante, se está mostrando más constante y en casi todas las carreras es uno de los candidatos al triunfo. En las dos últimas citas puede tener un papel importante en el campeonato ya que le gustan los circuitos y estará muy motivado por cerrar con buen pie su andadura en el cuarto de litro y por superar a Bautista en la clasificación final.

En las últimas carreras Aoyama está rindiendo por debajo del nivel que ha demostrado a lo largo del año. Al igual que le ha sucedido a Bautista, a Hiroshi le está temblando el pulso en la recta final del campeonato. Tras encadenar dos cuartos puestos en pistas relativamente favorables, la séptima posición de Phillip Island no se puede considerar un resultado positivo, ni siquiera teniendo en cuenta que el trazado australiano es tremendamente favorable para las RSA. Durante la carrera Hiroshi parecía tener problemas para girar la moto en la curva 1, la más rápida del circuito. Pero más allá de este problema, en ningún momento se le vio marcando de cerca a sus rivales y atacando con la agresividad que le ha llevado al liderato del mundial. La actuación de su compañero De Rosa no hace más que ponerle en evidencia. Hasta ahora Raffaele no se había acercado a sus tiempos y, precisamente ahora que Aoyama debería echar el resto, se ve superado por su compañero. Además De Rosa demostró que con la Honda se podía ir rápido en un circuito de estas características. Está por ver si Raffaele es capaz de echar una mano a su compañero en estas últimas carreras, aunque la lógica dice que lo suyo va a ser un resultado aislado. El circuito de Cheste parece el más favorable para él en estas dos próximas carreras. Sin embargo, hace dos años ya ganó en Sepang por lo que, si quiere demostrar que la pelea por el título no le está pesando, debería luchar en el primer grupo, tal y como ha hecho toda la temporada.

Como viene siendo habitual, Bautista realizó unos malos entrenamientos y tuvo que remontar en las primeras vueltas. Sorprendentemente remontó con facilidad y rodó muy rápido mientras se acercaba al grupo de cabeza. Álvaro firmó la vuelta rápida en carrera y demostró un ritmo tan competitivo como el de Simoncelli, el rival al que debía marcar ya que el que finalizara delante sería el inmediato perseguidor de Aoyama. Su pelea con Barberá no fue muy inteligente y les pasó factura a los dos. Héctor estaba controlando bien a Marco y todavía quedaba mucha carrera por delante, pero Bautista decidió que debía atacar. El error llegó cuando intentaba recuperar el terreno que habían pedido respecto al líder. La caída fue un error suyo ya que se puede apreciar como entra hasta el interior del viraje frenando fuerte y termina perdiendo el tren delantero. El segundo error en tres carreras y el adiós definitivo de un mundial en el que no ha quedado muy clara si su estrategia era ganar carreras o ser regular. Tras estos dos errores en los momentos claves, Bautista ha evidenciado que gestionar la presión no es uno de sus puntos fuertes. A pesar del previsible bajón en cuanto a motivación, es de esperar que aproveche estas carreras para demostrar su calidad como piloto de 250 y, de paso, protagonice una buena despedida de la categoría.

Una jornada accidentada

La segunda victoria en tres carreras por parte de Espargaró le confirma como el hombre fuerte en este final de temporada. Todavía le cuesta entonarse los viernes, pero en carrera es uno de los claros candidatos a la victoria. En Estoril se vio favorecido por las caídas de los pilotos que le precedían ya que su ritmo era lento y, de hecho, Cortese le alcanzó cuando Pol no tuvo una referencia delante. Cuando se formó el grupo de tres supo plantear su estrategia tras estudiar levemente a sus rivales. Su moto era un poco más lenta en la recta, pero él era superior en las frenadas. Durante varias vueltas se dedicó a cambiar sus trazadas (especialmente en la recta de meta) sin forzar el ritmo en ningún momento. El horario en el que se disputó la carrera hizo que las temperaturas fueran más altas de lo habitual en el octavo de litro lo que afectó a las condiciones del asfalto. Pol conservó los neumáticos y atacó en la última vuelta. Detrás suyo, Smith y Cortese peleaban por la segunda plaza lo que le permitió abrir una ligera ventaja que resultó decisiva. Cabe destacar que Espargaró cerró muy bien el hueco en las frenadas de final de recta y de la recta de atrás, pero en la chicane trazó de forma normal para dejar correr la moto y evitar que sus rivales se le acercaran justo antes de la llegada a meta. Este triunfo le sirve para ganar en confianza tras el fiasco de Misano y para mantener una línea exitosa que, no solo le favorezca de cara a la clasificación general, sino que le ayude a preparar mejor la próxima temporada.

La carrera de Estoril sirvió para confirmar varios aspectos, positivos y negativos, de Bradley Smith. El piloto británico es uno de los más rápidos de 125 y, en casi todas las pruebas, está entre los mejores tanto en entrenamientos como en carrera. Además es un piloto que comete pocos errores, por tanto está “condenado” a ocupar una posición privilegiada en el campeonato. Su estilo de pilotaje, basado en un paso por curva muy rápido que potencia al frenar con suavidad, le pone en dificultades cuando las carreras son en grupo. Sus rivales le superan con facilidad mientras que él necesita varias vueltas para recuperar el terreno perdido. Analizando sus dos victorias (Jerez y Mugello) se puede ver como en ambas el ritmo de carrera fue muy alto y no se produjeron guerras entre los pilotos. Tanto en Misano como en Estoril, Bradley fue frenado por otros pilotos más lentos y esto le obligo a exprimirse más en otras fases de la carrera. Es justo mencionar que Smith intentó adelantar en numerosas ocasiones en la frenada de final de recta. No le faltó determinación, pero sí la habilidad para meter la moto por la trazada tras una frenada fuerte. En varias ocasiones esta maniobra le salió mal ya que se pasó de frenada y perdió varias posiciones de golpe. La próxima temporada Smith continuará en el octavo de litro y deberá mejorar en esta faceta ya que, flojear en las frenadas con una 125 siempre es un mal síntoma de cara al futuro.

Simón lo tenía todo de cara tras un fin de semana de dominio absoluto. Dada su superioridad, en carrera se tomó el lujo de dejar pasar a sus rivales tras el fracaso de su primer intento e escapada. Recuperó la primera posición sin problemas y, aprovechando que sus rivales se peleaban para intentar controlarle e irse a su rueda, estiró el grupo y se escapó en solitario. Con la carrera controlada Julián cometió un error que solo se puede achacar a la falta de concentración. Durante la lucha inicial, estuvo a punto de perder el tren delantero de su moto en el mismo viraje en el que se fue el suelo minutos más tarde. Escuchando las explicaciones de la caída que ofreció tras la carrera (dijo que entró con los frenos hasta dentro de la curva e inclinó la moto un poco más de lo normal porque llegaba un poco largo), parece evidente que fue un fallo de concentración puesto que, teniendo la carrera en el bolsillo, no era necesario tomar riesgos. Simón está demostrando que actualmente es el mejor piloto de la categoría pero ha tenido ciertas lagunas que siembran dudas de cara a conseguir el título en cilindradas mayores. En cualquier caso, la caída de Portugal no debe trastocar sus planes ya que su ventaja es definitiva y tan solo las matemáticas otorgan alguna opción a sus rivales. Será interesante seguir su actuación en Phillip Island, un circuito muy rápido que se adapta mucho mejor al pilotaje de Terol y Smith y en el que, quedando por delante de ellos, se asegura definitivamente el título.

La temporada de Márquez está plagada de incidentes. KTM no ha puesto toda la carne en el asador y Marc está luchando con una moto bastante inferior. En Estoril se mostró muy decidido en los adelantamientos y apenas tuvo problemas para superar a buenos frenadores en puntos complicados. Sin embargo, en las rectas tenía una desventaja en velocidad punta que le hacía perder puestos con facilidad. Aunque esta temporada ha sufrido demasiadas caídas (tal y como le sucedía a Stoner en sus inicios), estas se han debido a sus ganas de estar siempre en el primer grupo de cabeza, algo que ha conseguido en varias ocasiones. Esta vez, la caída le impidió hacerse con un pódium al que se había encaminado gracias a una buena lectura de la carrera. Fue el más hábil para pegarse a la rueda de Simón cuando este inició su ataque y apenas perdió metros con respecto a él, pero logró alejar a sus perseguidores. Su salida de KTM parece hecha, y el cambio a la RSA debería beneficiarle, pero habrá que tener en cuenta muchos factores. Marc tiene la suficiente velocidad y experiencia como para ir a por el campeonato, pero las RSA son motos difíciles y muchos pilotos han tardado en comprender como ir rápido con ellas. Puede elegir entre varios equipos, todos ellos punteros, pero Repsol (que tiene muchas esperanzas puestas en él) tendrá algo que decir en este asunto. Sus prioridades deberían ser contar con un equipo que cuente con el respaldo del Grupo Piaggio, y trabajar con un técnico experimentado que le ayude a ser competitivo desde el primer momento.

MOTOGP
Lorenzo firmó un fin de semana de absoluto dominio culminado con su cuarta victoria de la temporada. Hasta ahora, Valentino había sido capaz de frenarle haciendo algunos cambios de última hora en el warm-up, pero esta vez la jugada le salió mal y su ritmo en carrera fue muy pobre. La clave de la carrera estuvo en que Lorenzo salió bien y, ya en la segunda vuelta, marcó un crono difícil de igualar por sus rivales. A partir de ahí se mantuvo en cronos excepcionalmente constantes, tal y como hace en sus habituales tandas largas de los entrenamientos. Además siempre mantuvo la iniciativa en cuanto a cronos. Las diferencias entre Stoner y él eran pequeñas, pero siempre a favor de Jorge. Casey bajó ligeramente su ritmo a mitad de carrera y también al final, pero estos bajones también los tuvieron Lorenzo y Pedrosa por lo que es de suponer que la causa fue un menor agarre de los neumáticos y no un bajón físico. Este fin de semana el piloto de Ducati ha podido recuperar sensaciones y ganar confianza ya que su estado físico al finalizar de la carrera invita al optimismo. Seguro que esto ha producido una tremenda sensación de alivio en la fábrica italiana ya que podrán optar a las victorias en las pruebas que restan. Si en Portugal, un circuito poco propicio para la Ducati y que no es de su agrado, ha finalizado segundo, en Phillip Island y Cheste será candidato al triunfo.

Es difícil recordar una carrera en la que Valentino finalizara tan alejado del vencedor. Mientras sus rivales rodaban en 37 medios él no conseguía bajar de 38. Rossi comentó el viernes que tenía que mejorar en las frenadas, pero en carrera no se evidenció ningún progreso. Stoner le superó con relativa facilidad y su moto no se comportaba con la habitual estabilidad. Con este resultado Lorenzo consigue poner al italiano en una situación delicada y ganará en confianza de cara a las próximas citas. La ventaja conseguida sobre su compañero, con la misma moto y los mismos neumáticos, fue embarazosa y esto reforzará su autoestima. Además, la próxima cita es Australia, un circuito donde siempre ha sido muy rápido ya que se adapta perfectamente a su estilo de pilotaje. Falta por ver si Jorge consigue dar un salto adelante en el cuerpo a cuerpo. Ganar una lucha cerrada contra Valentino en las dos próximas carreras puede ser un factor decisivo en el campeonato ya que la prensa hablaría mucho de ello y Valentino tendría que soportar aún más presión sobre sus hombros.

El fin de semana por parte de los pilotos Honda siguió un guión que, por lo repetido, debe molestar en Japón. Dani fue mucho más rápido que su compañero de equipo pero no pudo pelear por la victoria. Firmó la vuelta rápida de carrera (por milésimas) pero su falta de constancia le impidió acercarse a Stoner. Elías volvió a quedar por delante de Dovizioso pese a que su moto y su ritmo de carrera eran inferiores. Mala señal que Andrea sea incapaz de batir a un rival en estas circunstancias. La diferencia entre las previsiones iniciales (competir con los cuatro grandes) y la realidad, es demasiado grande y poco halagüeña de cara al futuro dado que Dovizioso no muestra síntomas de mejora. De hecho, a principio de temporada las diferencias con Pedrosa no eran tan abultadas. La tabla de velocidades puntas dejó un detalle que muestra que el trabajo de evolución de Honda no termina de dar sus frutos. El punto de medida (de la velocidad punta) estaba situado en un lugar donde los pilotos de MotoGP ya habían comenzado a frenar. Por tanto, los datos reflejaban que pilotos frenaban más tarde. Elías fue el dominador a lo largo del fin de semana en cuanto a “velocidades puntas” (aunque si corrieran en paralelo la recta Pedrosa y Elías, está claro que ganaría la moto de Repsol) y Lorenzo siempre estuvo entre los mejores. Rossi, con sus problemas en las frenadas, se mantuvo en la mitad de la tabla. La nota a destacar fue que, entre los últimos puestos estaban todas las RCV menos la de Elías. Incluso las Suzuki y la Kawasaki terminaron por delante del pelotón Honda. Esto pone de relieve que, o todos los pilotos Honda (menos Toni) no son buenos frenadores o que, a pesar de las novedades introducidas por HRC (chasis y basculante), la moto sigue funcionando mal en las frenadas.

Lorenzo vs Pedrosa: En busca del mismo trono

La pretemporada del 2008 tenía mucho interés y la prensa no tardó en llenar páginas sobre la posible reedición de la rivalidad Lorenzo-Pedrosa. Dani no pudo trabajar a fondo en la evolución del nuevo modelo porque sufrió una caída a causa de la cual se lesionó. Jorge tuvo una buena progresión y, antes de la primera carrera, demostraba un nivel como para estar en los primeros puestos. Durante todo el invierno declaró que no estaba conforme con sus sensaciones en las frenadas y que creía que tenía bastante margen de mejora. En Qatar mostró un gran ritmo de carrera en los entrenamientos y se hizo con la pole. Su primer fin de semana estaba siendo espléndido, pero su rendimiento en los test previos ya anunciaba esta situación. Pedrosa no las tenía todas consigo tras los entrenamientos, pero su magnífica salida (del octavo puesto pasó al primero antes de la primera curva) le ayudó a aumentar sus opciones de conseguir un buen resultado. Lorenzo finalizó segundo, no pudo igualar el debut de Biaggi en 500, pero se ganó los elogios de todo el paddock. Durante la prueba Jorge atacó a Pedrosa en las frenadas en cuanto pudo. Sabía que este era su punto débil y quería castigarle, tal y como Dani hacía con él en 250. Dani también subió al pódium, en el tercer escalón, y este resultado le satisfizo mucho por la falta de tiempo para preparar la moto y por las circunstancias que se dieron durante el fin de semana (tuvo una caída y salió a carrera con la moto del 2008 mientras que Hayden, que había desarrollado el nuevo modelo durante la ausencia de Dani se decantó por la versión del 2007). Dani habló tras la carrera de la leyenda de HRC y trató de apelar al orgullo de Honda y de motivar a sus mecánicos ante una temporada que se preveía tan difícil como importante.

Tras la ilusionante cita inaugural, los medios dedicaron muchos artículos a profundizar en la tensión existente, especulando sobre el odio que se profesaban ambos pilotos. El ambiente en Jerez, la segunda cita del año, era espectacular, aún más caliente de lo habitual (Edwards bromeaba diciendo que incluso a él le afectaba este ambiente y que no había visto nada igual). La grada comenzaba a “dividirse” para apoyar exclusivamente a uno u otro piloto, algo que hasta entonces no había sucedido. Lorenzo se hizo con su segunda pole consecutiva y Pedrosa partiría a su lado. Ambos pilotos parecían los máximos favoritos a la victoria dada la superioridad de los neumáticos Michelin. Cuando Lorenzo y Pedrosa se encontraron en el corralito, tras los entrenamientos, Jorge le quiso dar la mano a Dani pero se negó porque Lorenzo hablaba mal de él en la prensa. Mientras estaban en la parrilla, se podía ver a Alberto explicarle a Dani, con vehemencia, la estrategia a seguir en carrera. Los managers de los pilotos estaban deseosos de que sus pupilos batieran a su rival, y esto aumentaba aún más la presión que debían soportar. Pedrosa cumplió con su parte y atacó desde la primera vuelta, consiguiendo una ventaja que le condujo a la victoria. Jorge tuvo que pelear contra Valentino, pero no logró inquietarle y finalizó tercero, un resultado positivo pero que estaba por debajo de lo que esperaba. Tras la carrera no se produjo ningún gesto de acercamiento y el rey intentó mediar forzando un saludo que captaron las cámaras. Este pique infantil, que los managers se dedicaron a fomentar con sus declaraciones, les servía para estar más motivados. El lunes posterior al Gran Premio, Jorge realizó unos test en los que demostró un ritmo de carrera increíble, y mejoró el rendimiento de la moto con las gomas gastadas.

En Portugal continuó la guerra entre españoles y la superioridad de los neumáticos Michelin. Lorenzo firmó la tercera pole consecutiva y mostró un ritmo ganador. Dani intentó repetir el guión de la carrera de Jerez, pero Rossi y Lorenzo le atacaron en la tercera curva para evitar su escapada. Valentino rodaba primero, pero su ritmo era lento por lo que su posición en carrera sería muy importante. El piloto que se pusiera en cabeza podría abrir un hueco mientras Rossi ralentizaba a su rival. Esto fue lo que sucedió cuando Lorenzo se puso primero y Dani perdió unos metros que resultaron decisivos. Pedrosa tenía menos velocidad punta que las M1 (algo sorprendente ya que las RCV siempre destacaban en este apartado) pero tampoco era capaz de recortar las diferencias en las frenadas, con lo que no tuvo ninguna opción de atrapar a un Lorenzo que marcó la vuelta rápida en la última vuelta. Jorge se estrenó en MotoGP en su tercera carrera en la categoría, mientras que Dani lo había hecho en la cuarta. Su guerra no solo estaba en la pista y en las declaraciones, las estadísticas también contaban. Lorenzo estaba realizando uno de los mejores debuts en la historia de la categoría, apoyado en el funcionamiento de la M1 (la moto había dejado atrás todas las carencias del 2007 y se adaptaba a su pilotaje) y de los Michelin. Pero la temporada de Lorenzo estaba a punto de dar un giro negativo e inesperado.

En China Jorge sufrió una dura caída en entrenamientos que le ocasionó lesiones en los tobillos. En carrera tuvo que luchar y remontar mientras su compañero iniciaba una racha de tres victorias consecutivas y Dani se mantenía arriba en la general gracias a su regularidad. Lorenzo llegó tocado a Le Mans y tuvo algún susto (una caída y una salida de pista) que hacía dudar de sus posibilidades. Aunque no estaba en su mejor momento sumaba puntos en todas las carreras y mantenía sus opciones al título. Pero en Mugello sufrió una caída al tratar de adelantar a Dovizioso y, dos semanas más tarde, en Montmeló, tuvo un accidente grave que le impidió disputar la carrera y le hizo replantearse su forma de correr. Coincidiendo con el peor momento de Jorge en MotoGP, Dani logró su segunda victoria y, tras el error de Rossi en Assen, se puso líder del mundial. Pero el campeonato dio un vuelco en Sachsenring. Dani se fue al suelo mientras trataba de aumentar las diferencias con sus perseguidores. Las consecuencias de la caída fueron muy negativas ya que volvió a lesionarse. Lorenzo tampoco tuvo suerte, volvió a caerse y continuó perdiendo puntos respecto a sus rivales. De ahí en adelante, el campeonato se convirtió en una pelea entre Rossi y Stoner en la que Jorge y Dani no pudieron inmiscuirse.

La segunda parte de la temporada fue muy negativa para ambos. Pedrosa, impedido por sus lesiones, no salió a carrera en Laguna Seca. Lorenzo sufrió una fuerte caída y ni siquiera pudo completar una vuelta en un trazado en el que tenía muchas ganas de hacerlo bien. En Brno la debacle de Michelin fue total y Dani hizo el ridículo finalizando penúltimo mientras que Jorge peleó con Dovizioso por posiciones poco destacables. Tras la cita de Misano, Pedrosa cambió a Bridgestone e inició un periodo de adaptación a las gomas japonesas en el que no pudo conseguir ninguna victoria, aunque finalizó segundo en Cheste. Lorenzo tuvo una leve mejoría en las últimas pruebas, tanto en los entrenamientos como en carrera, y subió al pódium en Misano e Indianápolis. Pero volvió a caerse en Sepang y le costó entrar en el TOP 5. En Motegi, Jorge y Dani protagonizaron el que, hasta la fecha, ha sido su único duelo de última vuelta en MotoGP. Pedrosa y su RCV le ponían difíciles las cosas debido a su superioridad en aceleración. Jorge reducía las diferencias en las frenadas, pero nunca llegaba lo suficientemente cerca como para atacar. A pocas curvas del final, Lorenzo lo intentó y tocó ligeramente a Dani, pero no le adelantó y se tuvo que conformar con el cuarto puesto.

La temporada no fue especialmente buena para ninguno de los dos, aunque ambos dejaron alguna nota positiva. Pedrosa volvió a mostrar su fragilidad y sus problemas en las frenadas, pero consiguió realizar una primera mitad de campeonato muy buena que le habría permitido luchar por el título si no se hubieran dado ciertas circunstancias (la lesión y el bajón de Michelin).Por su parte, Lorenzo demostró estar al nivel de Rossi, Stoner y Pedrosa y fue capaz de batirles en las primeras carreras. Además su adaptación a la M1 y a la categoría fue muy buena y le sirvió para hacerse con el premio al rookie del año. Sin embargo, tuvo muchas caídas, le costó encontrar el camino en algunos momentos y esto hizo que Dovizioso fuera, en algunas fases de la temporada, más competitivo que él pese a tener una moto inferior. Jorge finalizó la temporada cuarto, mejorando la posición de Pedrosa en su estreno, pero consiguió menos victorias, menos podios y menos puntos que él. En 2009, con la entrada en vigor del nuevo reglamento monogoma, se esperaba ver una lucha más igualada entre ambos.

Lorenzo vs Pedrosa: Comienzan las hostilidades II

El mundial se trasladó a Japón donde Pedrosa tuvo un fin de semana aciago, sufrió tres caídas en entrenamientos y se rompió la cabeza del húmero, aunque este hecho no se conocería hasta la consecución del título. Jorge tenía una gran oportunidad para llevarse el triunfo gracias a los problemas de Dani pero, una vez más, tropezó con la misma piedra. Las Aprilia no estaban a su mejor nivel en un circuito tan revirado y, con Dani tocado, Lorenzo tenía el mejor ritmo y solo tendría que preocuparse de Aoyama. Pero Jorge salió mal y en las primeras vueltas se bloqueó y no supo repetir el ritmo de los entrenamientos. En las últimas vueltas comenzó a rodar rápido y se colocó a rueda de Pedrosa y De Angelis. A pocas curvas del final intentó un ataque a la desesperada y se llevó por delante al piloto de Aprilia(era la tercera vez en la temporada que tocaba a otro piloto). Este toque supuso una sanción para Jorge y le impidió disputar el Gran Premio de Malasia. Tanto Alex como Dani declararon en su contra lo que dio más motivos a los jueces para sancionarle. Dani sufrió un pequeño bajón por culpa de la lesión pero revalidó el título en Australia. Lorenzo llegó más calmado tras cumplir la sanción y en Valencia los dos pilotos españoles volvieron a verse las caras. Una vez más, Pedrosa le privó de la victoria y se despidió del cuarto de litro firmando un hat-trick (pole, victoria y vuelta rápida).

En 2005 la balanza se decantó claramente del lado del piloto catalán. Jorge finalizó quinto, pero fue, junto a Stoner y Pedrosa, el mejor de la categoría,. Fue su irregularidad la que le alejó de los primeros puestos de la general porque en la mayoría de la carreras fue más rápido que Dovizioso (quién en las primeras carreras se postuló como candidato al título). La experiencia y la adaptación a la categoría marcó las diferencias entre los pilotos. Pedrosa conocía perfectamente la RSW, sabía ponerla a punto, sacarle partido y además era una moto que se adaptaba muy bien a sus dimensiones. Sin embargo, Jorge no podía esconderse en el reducido carenado de su moto y tenía cierta desventaja en aceleración. Pero Lorenzo no se quejó, como si hicieron otros pilotos, por el tema del peso. Es cierto que Dani tenía algunas ventajas por su ligereza, como la aceleración y el menor desgaste de neumáticos. Pero suplió con su pilotaje las posibles dificultades. Cabe destacar que en 250 compitió un piloto, Max Sabbatani, que era aún más ligero que Dani, pero sus resultados fueron muy pobres. Más adelante otros pilotos como Simoncelli o el propio Lorenzo han sido campeones compitiendo contra pilotos más ligeros. El factor que impidió a Lorenzo sacar todo su potencial fue su falta de madurez en comparación con Dani. Pedrosa aprendía con mucha rapidez, se dejaba guiar por los consejos de Alberto y desarrolló una técnica de pilotaje muy efectiva con la dos y medio. Además cometía muy pocos errores y sus planteamientos de carrera solían ser muy acertados. Con apenas 20 años Dani demostraba la sabiduría de un veterano. Mientras tanto Jorge era muy fogoso, le faltaba frialdad y bajaba su nivel de los entrenamientos a las carreras. Sin embargo su estilo de pilotaje le señalaba como un piloto a tener en cuenta. Jorge era fuerte en las frenadas, tenía un paso por curva muy rápido y era capaz de retrasar la entrada en curva, algo que a Pedrosa le costaba más. Además con la Honda era rápido en todo tipo de circuitos, situación que no se dio con la Aprilia ya que, habitualmente, tenía problemas en las pistas lentas (en trazados como Sachsenring, Motegi o Cheste sus actuaciones fueron bastante peores con la moto italiana).

La trayectoria de Dani en 250 fue espectacular. En condiciones de seco, ganó la mitad de las carreras que disputó y consiguió los dos campeonatos que disputó. Era rápido al inicio de las carreras y también al final. Era capaz de rodar como un reloj marcando un ritmo alto y tuvo una buena progresión en su mayor punto débil: las frenadas. Pero estos éxitos ocultaron sus debilidades y las expectativas en torno a su salto a MotoGP fueron muy altas, tal vez demasiado. Dani estaba acostumbrado, cuando corría en grupo, a no tomar excesivos riesgos. Frenaba suave, levantaba la moto rápido y entraba con suavidad en las curvas para no forzar los neumáticos. Cuando atacaba de verdad era en las últimas vueltas. Por contra, Jorge se acostumbró a pilotar forzando en todo momento para recuperar la distancia que perdía con sus rivales. Esto le ayudó a mejorar como piloto. Lorenzo era capaz de apurar mucho las frenadas, llevar un paso por curva rápido y abrir gas en el momento justo. Dani tenía más problemas al forzar puesto que, cuando apuraba las frenadas, a veces entraba un poco largo en el viraje y esto le perjudicaba al abrir gas. Esta carencia pasaba desapercibida al ver sus resultados, pero se convertiría en su mayor hándicap en MotoGP.

A finales de 2005, Jorge decidió quedarse en 250 para intentar conseguir el título, pero lo haría como primer piloto de Aprilia. La casa de Noale estaba muy interesada en él, y su moto podría adaptarse bien a su pilotaje (y al de su compañero de equipo, Barberá). Además Honda tenía en Dovizioso su apuesta de futuro con lo que el equipo de Amatriaín cambió de monturas. Aprilia le rodeó de sus mejores hombres -con el experimentado Sandi como jefe técnico- pero no tuvo la misma consideración con Héctor. La adaptación a la moto italiana fue buena y Jorge se mostró como el piloto más rápido de la categoría. Mientras tanto, Honda decidió detener la evolución de su RSW para centrarse en MotoGP. Un movimiento que no tuvo malas consecuencias en 125 (tras el título de Pedrosa Honda consiguió encadenar dos títulos con una moto prácticamente igual) pero que en el cuarto de litro resultó más perjudicial. Uno de los motivos fue que Aprilia se centró en las categorías pequeñas tras el fracaso de su proyecto MotoGP. Jorge cumplió con su objetivo y logró su primer campeonato del mundo, aunque pasó algunos apuros. Tuvo que superar un bache de resultados, el distanciamiento con su padre y la resistencia de Dovizioso. Lorenzo era el más rápido de la categoría pero no pudo celebrar el título hasta la última carrera y la imagen que dio en ella fue bastante mala. Pese a cumplir con su objetivo, decidió quedarse un año más en 250 para continuar formándose y, de paso, lucir el número 1 en su moto.

En 2006 Pedrosa volvió a sorprender por su adaptación a una categoría nueva para él y no tuvo excesivos problemas para ir rápido con una montura muy grande para su envergadura. Finalizó la temporada en quinta posición, pero mantuvo sus opciones al título hasta la penúltima prueba. Con una moto que se mostró muy competitiva, Dani fue muy combativo pese a sus problemas en las frenadas, que fueron mayores que en 250. Pedrosa realizó la mejor temporada de un novato dentro de la era MotoGP y demostró que, si continuaba con su progresión, sería un serio aspirante al título en los años sucesivos. Dani había superado a muchos pilotos más experimentados que él y, junto a Stoner, había presentado su candidatura como relevo de los antiguos rivales de Rossi. Pero Valentino ya había estudiado a su nuevo rival durante la temporada y tenía lista una estrategia para superarle en 2007.

El año 2007 fue el de la explosión y confirmación definitiva de Jorge. Dominó el campeonato con mano de hierro y demostró una superioridad aplastante. Era fuerte en el cuerpo a cuerpo y mostraba un rendimiento similar tanto en entrenamientos como en carrera. Una de sus motivaciones era batir todos los records que aún quedaban de Pedrosa lo que le llevó a aumentar el ritmo de la categoría. Sin embargo, a mitad de temporada Puig aseguró que el nivel de 250 se estaba estancando y que Lorenzo y De Angelis deberían marcar más diferencias con respecto a Dovizioso ya que su moto era muy superior. Tal vez el mentor de Pedrosa empezaba a sentirse preocupado por el crecimiento de Lorenzo y pasó a verle como un rival muy peligroso que tendría opciones reales de batir a su pupilo. Amatriaín no tardó en responder a las palabras de Puig y lo hizo comparando los tiempos de Jorge con los de Alberto cuando era piloto de 500. Además aseguró que Puig realizaba este tipo de declaraciones porque se sentía respaldado por Dorna. Gracias a sus buenos resultados, Lorenzo consiguió más protagonismo por parte de la prensa y su imagen mejoró notablemente, especialmente a nivel internacional. Sus duelos con Dovizioso añadieron picante al mundial y casi siempre se resolvieron a su favor. Además, sus celebraciones en la vuelta de honor le ayudaron a motivarse y a que los comentarios en torno a su figura aumentaran, aunque no siempre fueran favorables.

La temporada 2007 fue dura para Pedrosa y para Valentino. Stoner se mostró intratable apoyado en los neumáticos Bridgestone y en la superioridad de la Ducati. Rossi castigó a Dani en las frenadas ya que la esperada mejora del piloto español en este punto no se produjo. La RC212V no alcanzó la competitividad de su predecesora y Pedrosa tardó mucho en conseguir alguna victoria que aportara luz a una temporada aciaga. La lucha entre Dani y Valentino por el subcampeonato se resolvió a favor del español en la última cita y por un solo punto. Ambos tuvieron la fortuna en su contra (Pedrosa fue embestido por Jacque y De Puniet mientras que la M1de Rossi se rompió en varias carreras) y tratarían de dar la vuelta a esta situación en un 2008 plagado de retos. Dani tendría que mejorar en las frenadas y desarrollar la RCV si quería optar al título. Además, la inminente llegada de Lorenzo a MotoGP, de la mano de Yamaha, supondría un nuevo quebradero de cabeza para él.

Lorenzo vs Pedrosa: Comienzan las hostilidades

La temporada 2005 fue la del salto de Lorenzo a 250 y la de la defensa del título por parte de Pedrosa. Además había muchos más alicientes. Honda y Aprilia repartieron más motos oficiales lo que incrementó la pelea en los primeros puestos. Dovizioso, Barberá, Locatelli, Lorenzo y Stoner (los cinco primeros clasificados en 125 el año anterior) dieron el salto a 250 y todos tuvieron a su disposición motos de fábrica. Dani sería el primer piloto de Honda por sus méritos deportivos y por la confianza que la fábrica tenía depositada en él de cara al futuro. Su compañero Aoyama tendría un papel fundamental en la evolución de la RSW por hablar japonés y por su experiencia en el desarrollo de una dos y medio (ya lo había hecho antes de dar el salto a Europa). Esto hizo que los pilotos del Movistar Team pudieran montar sobre sus motos algunas piezas que el resto no tenía, pero la diferencia no era muy importante ya que el trabajo de evolución en 250 no tenía un rimo tan frenético como en MotoGP. El Team Scott sería el segundo equipo en importancia ya que contaba con el campeón del mundo de 125 Andrea Dovizioso y con una promesa japonesa: Yuki Takahashi. Lorenzo y Barberá compartirían equipo bajo las órdenes de Dani Amatriaín en el tercer equipo oficial de Honda. Amatriaín tomó las riendas del que, años atrás, fue el Team Gresini. Pero su llegada a 250 coincidió con la de Puig-Pedrosa-Aoyama y su papel dentro de Honda perdió protagonismo. Con Gresini dirigiendo y Kato a lomos de la NSR en HRC trabajaban en exclusiva para ellos.

Dani ganó en Jerez mientras Jorge finalizaba por detrás de su compañero de equipo. La pretemporada de Lorenzo no le sirvió para ponerse al nivel de los mejores y tuvieron que pasar algunas carreras hasta que lograra liderar una prueba. Tras varias carreras en las que la lluvia fue un factor importante, Pedrosa inició su escalada hacia el liderato y Jorge comprendió como debía pilotar una dos y medio. Dani encadenó tres victorias (en Le Mans, Mugello y Montmeló) mientras Lorenzo mostraba todas sus caras como piloto. En Francia completó una buena carrera rodando por primera vez con los mejores. En Italia finalizó segundo, en una espléndida actuación, supliendo con pilotaje lo que le "faltaba" a su moto, que se mostró muy lenta en las rectas. Pero en Cataluña, cuando era candidato a la victoria, se fue al suelo (arrastrando consigo a De Angelis) en un infructuoso intento de parar a un Pedrosa que lideraba la carrera y comenzaba a poner tierra de por medio. Estas tres citas sirvieron de aviso para Dani, Lorenzo era un rival a tener en cuenta; tanto por calidad como por su estilo agresivo y poco respetuoso con los rivales. En la caída de Montmeló Jorge se lesionó la clavícula lo que ponía en tela de juicio su participación en el Gran Premio de Holanda. Precisamente en la cita catalana, el ambiente comenzó a caldearse. Tras el espléndido doblete de Mugello, las expectativas en torno al duelo entre españoles eran muy altas, algo que se pudo comprobar en los entrenamientos. Pedrosa le arrebató la pole a Lorenzo en su último intento y el padre de Dani lo "celebró" con un corte de mangas que las cámaras captaron.

A raíz de estas carreras surgió cierta polémica debido al rendimiento de la moto de Lorenzo. La diferencia en velocidad punta respecto a la Honda de Pedrosa y las Aprilia era muy grande (en Mugello fue de más de 10km/h) y, a la vez, un serio hándicap. Algunas voces lo achacaban a que el material que Honda le suministraba no estaba a la altura y que le estaba perjudicando. Sin embargo, desde su propio equipo explicaron que el problema se debía a que su piloto cambiaba las marchas antes de tiempo y no aprovechaba toda la potencia del motor. Evidentemente, el menor peso y corpulencia de Pedrosa le favorecía en las rectas (y aceleraciones) ya que oponía menos resistencia al viento y su relación peso/potencia era mejor. La moto de Barberá no tuvo estos problemas de velocidad punta y, en el caso de Jorge, se minimizaron a partir de la carrera de Montmeló. En estas pruebas también se pudo ver el cambio de estrategia de Pedrosa. La confianza que le dio el título y el rodaje con la dos y medio le ayudaron a progresar como piloto, especialmente en las frenadas. Seguía siendo su punto flaco, pero era capaz de sacar un plus cuando lo consideraba oportuno y no era una presa tan fácil para sus rivales como lo fue en 2004. Esto le permitía correr sin mucho desgaste, manteniéndose en la cola del grupo y lanzando su ataque a pocas vueltas del final, marcando en esos momentos la vuelta rápida. De hecho, Dani empleó esta estrategia en Le Mans y Mugello y la repetiría en otras citas a lo largo de la temporada. Sin embargo, en MotoGP todavía no ha sido capaz de conseguir una victoria repitiendo este guión ni ha conseguido realizar cambios de ritmo tan bruscos como los que hacía en 250 (a veces de más de un segundo entre una vuelta y otra). Cuando Dani percibió que el nerviosismo era el talón de Aquiles de Lorenzo no dudo en sacarle partido. Por ejemplo, cuando varios rivales superaban a Jorge, él no perdía la ocasión de hacer lo mismo. La cuestión era alterar a Lorenzo, forzar su error.

En Assen Jorge se cargó todos los pronósticos al firmar la pole pese a su lesión. Lideró durante toda la carrera pero tras los adelantamientos de Porto y Pedrosa se puso nervioso y perdió la oportunidad de contraatacar. Lorenzo demostraba en todas las carreras que estaba preparado para ganar, pero no sabía gestionar las carreras y en carrera sufría extraños bajones. La cita de Sachsenring elevó la tensión existente por lo que aconteció. Lorenzo lideraba en las primeras vueltas pero, en pocos virajes, le superaron Aoyama, Dovizioso y De Angelis. Pedrosa le adelantó, buscando el fallo, y este no tardó en llegar. Jorge quiso devolverle la moneda en la bajada pero no consiguió meter la moto completamente. Dani trazaba por el exterior y no le dejó espacio (no le vio o no le quiso ver) y el piloto mallorquín tocó con su moto la parte trasera de la Honda de su rival. Lorenzo se fue al suelo y Dani ganó la carrera con el escape dañado tras este lance. Tras la carrera Dani aseguró que no sabía quién le había tocado y Puig le aconsejó a Lorenzo que no declarara continuamente que iba a ganar si luego no lo hacía. También dijo que debería tomarse las cosas con calma en las primeras vueltas y no precipitarse. Tras la carrera de Alemania llegó el parón veraniego y la respuesta dialéctica de Amatriaín y Lorenzo no se hizo esperar. El manager del mallorquín acusó a Pedrosa de prepotente y Lorenzo afirmó que era mejor piloto que Pedrosa y que el tiempo lo demostraría. Posteriormente Puig tildó a Lorenzo de envidioso. Con este cruce de declaraciones la temperatura subió notablemente y el ambiente estaba muy caldeado -la prensa colaboró a ello- en la cita de Brno. Jorge quería ganar alguna carrera para batir el record de precocidad de Dani mientras este quería evitarlo a toda costa.

El duelo comenzó en los entrenamientos con una pole muy disputada que cayó del lado de Lorenzo por 3 milésimas; pero su rival tenía un ritmo de carrera ligeramente superior. Durante la carrera de 125 cayeron algunas gotas de agua lo que influyó en la prueba de 250 ya que, inicialmente, el asfalto no estaba en las mejores condiciones. Dani se mantuvo en la cola del grupo para no gastar los neumáticos mientras Jorge se mantenía en los primeros puestos, pero sin llegar a tomar el mando. A mitad de carrera, Pedrosa se aproximó al balear para tenerlo más controlado y, cuando Jorge lanzó su ataque, respondió firmando la vuelta rápida y colocándose en cabeza. A partir de ahí los dos pilotos mantuvieron un ritmo endiablado que les permitió distanciarse de sus rivales. Dani hacía derrapar su RSW a la salida de las curvas y Jorge intentaba ponerse en cabeza porque iba muy justo a su rueda. Lorenzo iba al límite cuando un doblado le molestó y le hizo perder unos metros que no pudo recuperar. Dani ganó con poco más de un segundo de ventaja y Jorge se tuvo que conformar con la segunda plaza. Tras la carrera reconoció que no habría podido ganar aunque el doblado no le hubiera molestado. Esta carrera fue el punto culminante de su rivalidad en la temporada 2005 y, afortunadamente, fue en la pista y no en los medios donde se zanjó la polémica. Dani demostró que en esos momentos era superior a su rival y Jorge dejó claro que era un gran piloto pero que aún debía pulir algunos aspectos.

Lorenzo vs Pedrosa: Un inicio amistoso

La primera temporada en la que ambos pilotos coincidieron en la pista fue 2002. Dani contaba con un año de experiencia, ya había logrado dos pódiums y había demostrado que era un piloto con un buen potencial y que, si continuaba con su progresión, podría luchar por el título. Jorge debutó en Jerez el día en que cumplió quince años. Gracias a su buena trayectoria en las copas de promoción pudo acceder al equipo oficial Derbi, la moto con la que Poggiali se adjudicó el título en 2001 (las Derbi y las Gilera eran la misma moto pero con distintos colores). Al principio de temporada las motos de Dani y Jorge eran opuestas en lo que a rendimiento se refiere. La Derbi era muy rápida y funcionaba perfectamente gracias a la experiencia acumulada en los años anteriores. Pero Jorge no tenía la suficiente experiencia para sacarle partido y tampoco era su obligación, ya que Poggiali y Ui serían los responsables de conseguir buenos resultados. Pedrosa inició la temporada con una Honda que tenía un motor con poca potencia y con una suspensión trasera que no funcionaba en las curvas largas. Sin embargo, Puig logró que HRC se involucrara en el desarrollo de la moto gracias al apoyo económico de Telefónica Movistar. Dani luchó por el título hasta las últimas pruebas, logrando tres victorias, pero las carreras bajo la lluvia le hicieron perder muchos puntos respecto a Vincent, que se llevó el título. La Honda mejoró mucho a lo largo de la temporada y en la segunda mitad de temporada era tan rápida en las rectas como las Aprilia oficiales. Pero la suspensión trasera seguía sin funcionar correctamente. Mientras tanto las Derbi/Gilera apenas evolucionaron durante la temporada ya que Bartol pasó a centrarse en el diseño de su nueva montura, la KTM. Sus pilotos tenían que poner mucho de su parte para estar en el grupo de cabeza y, en esta situación, Lorenzo no pudo obtener resultados destacables. De hecho, los novatos con los que podía compararse (Barberá y Dovizioso), y con los había competido anteriormente, le superaron ampliamente.

De cara al 2003 ambos pilotos debían dar un salto de calidad. El objetivo de Dani era el título mientras que Jorge debería progresar y convertirse en un habitual del grupo de cabeza. Honda trabajó mucho en la RSW de Pedrosa. La moto empleó un nuevo carenado, más afilado y que se ajustaba a las dimensiones de Pedrosa. Además introdujeron novedades ,en la horquilla y en las suspensiones, heredadas de las RC211V. Pero inicialmente la moto no estaba a punto y Dani tuvo que luchar contra los problemas de juventud de su nueva montura. Lorenzo tenía más problemas aún. Olivier Liégeois (el técnico que hizo volar las Honda de Melandri y Azuma en 1999, cuando Alzamora logró el título) se puso al mando del departamento de carreras de Derbi y la situación que se encontró fue desastrosa. No existía ninguna organización en cuanto a las piezas y los datos de los ordenadores tampoco eran correctos. El equipo trabajó duro para poner las motos en pista, pero no eran competitivas. Debido a esto, optaron por compaginar el mundial con algunas pruebas del CEV para ir desarrollando la moto. Pedrosa logró varias victorias en las primeras citas (Welkom y Le Mans), pero perdió puntos en otras por errores propios. En esta época, Dani demostraba ser un piloto competente en el cuerpo a cuerpo y alternaba victorias luchando con otras escapándose en solitario. Por ejemplo en Welkom supo sobreponerse a un fin de semana en el que la moto todavía presentaba algunos problemas y logró la victoria pese a que inició la última vuelta en cuarta posición.

En Le Mans Jorge asomó la cabeza por los primeros puestos. Se clasificó en primera línea gracias a su registro del viernes, porque el sábado llovió y no se bajaron los tiempos. Lorenzo estaba en la primera línea de una prueba del mundial a pesar del pobre rendimiento de su Derbi (Alzamora, su compañero de equipo, tuvo una temporada horrible) pero los nervios le jugarían una mala pasada. Su salida fue mala y, en su empeño por recuperar posiciones, se tocó con otro piloto y los dos se fueron al duelo. No pudo completar una sola vuelta. En Montmeló Jorge logró un resultado que dio esperanzas al equipo. Remontó del 21º al 6º y encabezó el segundo grupo. Por su parte, Pedrosa sumó la tercera victoria de la temporada tras planear perfectamente su maniobra de adelantamiento en la última vuelta. Dani se escapaba en la clasificación mientras Jorge seguía luchando con una moto que, poco a poco, empezaba a funcionar. A partir de ahí se sucedieron unas carreras en las que Lorenzo encadenó errores y Dani tuvo que superar un bache que puso en duda su posición en el campeonato.

En la parte final de la temporada, Pedrosa aumentó las diferencias con sus rivales, especialmente con Perugini, y mezcló victorias con actuaciones normales. Unas veces porque se limitaba a correr con la calculadora y otras porque la RSW dio algunos problemas de fiabilidad (rotura en Brasil en la vuelta de honor y rotura del amortiguador de dirección en Motegi cuando marchaba en cabeza con una amplia ventaja). Paralelamente Lorenzo iniciaba su escalada en cuanto a resultados. En Estoril lideró el segundo grupo y en Jacarepaguá se aupó definitivamente a las posiciones de cabeza. En su primera carrera con los mejores se llevó la victoria permitiendo que el equipo Derbi creyera en sus posibilidades. En esta carrera Jorge se mostró muy encendido y se limitó a pilotar al máximo, sin plantearse una estrategia. Apoyado en esta agresividad, realizó un doble adelantamiento por el exterior a Pedrosa y Stoner que se le quedó grabado como uno de sus mejores momentos en la competición. Tras cruzar la meta ambos pilotos se saludaron y contrastaba ver como Lorenzo estaba eufórico por haber batido a sus rivales, especialmente a un Pedrosa que acaparaba los elogios dentro del octavo de litro, mientras que Dani le felicitaba pero consideraba esta victoria un hecho aislado y pensaba que Jorge no era un motivo de preocupación. Esta victoria le ayudó a ganar en confianza y su rendimiento mejoró, aunque mantuvo una línea irregular. Se cayó dos veces y subió al pódium en Sepang. Allí Dani logró el título y se liberó de toda la presión. En la rueda de prensa tras la carrera Jorge comentó que su objetivo para el 2004 sería el título y que él sería un digno heredero del trono de Pedrosa.

El Gran Premio de Australia del 2003 fue un momento clave dentro de la carrera deportiva del nuevo campeón. Dani sufrió una caída en los entrenamientos y sufrió lesiones de gran importancia en las dos piernas que no solo le impidieron disputar las dos últimas carreras, sino que afectaron a su crecimiento. Sin esta lesión, probablemente el piloto catalán habría superado sus actuales 158 cm. de estatura. La temporada se terminó para él y se tuvo que centrar en la recuperación de sus lesiones. Curiosamente a raíz de este incidente, Dani se mostró muy propenso a la lesiones mientras que en sus inicios en el campeonato (2001 y 2002) el saldo de sus caídas eran meros rasguños. Lorenzo pasó sin pena ni gloria en las dos últimas citas y puso la vista en un 2004 que estaría plagado de retos.

Uno de los puntos que influirían en la temporada 2004 sería la evolución de la Derbi. El modelo del año 2003 mejoró progresivamente pero, por su naturaleza, era una moto difícil de conducir. El chasis no funcionaba mal pero era difícil de poner a punto lo que unido a la falta de experiencia de Jorge afectó a su regularidad. El gran problema estaba en el motor. La moto corría y solía estar bien posicionada en cuanto a velocidad punta. No era un problema de potencia, sino del carácter del motor. A bajo y medio régimen la potencia no llegaba y para que la moto acelerara correctamente a la salida de las curvas había que llevar la moto en la zona alta del cuentarrevoluciones. Por este motivo Jorge tuvo que modificar su estilo de pilotaje y llevar un paso por curva muy rápido que le permitiera salir de las curvas en la zona buena del motor. Además, el equipo tenía que prestar mucha atención al ajuste de la relación de marchas para evitar estos "vacíos" del motor. Por el contrario el motor de la Honda aceleraba muy bien en bajos y medios y, además, tenía una entrega de potencia dócil que ayudaba cuando el asfalto estaba mojado. La parte ciclo también había sufrido diversos cambios, permitiendo a Dani sacar un plus en las frenadas cuando lo necesitaba y mejorando el comportamiento de la moto en cualquier tipo de curvas. El único punto débil estaba en refrigeración del motor. Dani pasaba de tener la moto más rápida en las rectas en las sesiones matinales a tener una moto lenta (en comparación con las Aprilia) en las sesiones de clasificación. En este sentido el horario de las carreras de 125 jugó a su favor ya que, en caso de correr al mediodía, su rendimiento en carrera se habría visto afectado.

La temporada 2004 vio el exitoso salto de Pedrosa al cuarto de litro y el intento frustrado de conseguir el título de 125 por parte de Lorenzo. Jorge empezó mal la temporada y cometió muchos errores con lo que la diferencia con Dovizioso fue muy grande desde las primeras carreras. Logró tres victorias (Assen, Brno y Qatar) y en los dos primeros casos demostró ser un piloto muy agresivo, muy competitivo en el cuerpo a cuerpo y con una buena capacidad de improvisación. Sin embargo, Jorge tenía mucha tendencia a correr por impulsos y no planteaba correctamente las carreras, asumiendo demasiados riesgos. Derbi no le ayudó a alzarse con el título ya que continuó con los mismos defectos y los pilotos que heredaron su montura cosecharon resultados muy inferiores a los suyos. Tanto Honda como Aprilia tenían motos sin fisuras, un motivo de alivio para sus pilotos. No es casualidad que sus tres victorias llegaran en trazados rápidos y fluidos, en los que escasean las zonas lentas en las que prime la aceleración.

Dani logró el título en su primer intento y batió varios records de precocidad. Supo aprovechar mejor que nadie las virtudes de la Honda lo que le llevó a sumar siete victorias. La falta de experiencia con la moto, debido a la tediosa rehabilitación, no fue un impedimento para él gracias a una adaptación prodigiosa que no fue fruto de la casualidad. Antes de cambiar de categoría se quedaba viendo los entrenamientos de 250 y estudiando a sus futuros rivales. Además visionó muchas cintas de Daijiro Kato y le tomó como modelo en cuanto a trazadas y estilo de pilotaje. Cuando por fin se subió a la moto se dedicó a llevar a la práctica, sorprendentemente bien, la teoría que había aprendido. De ahí que, en una categoría menos competida que 125, no tuviera problemas para subir al pódium cuando sus rivales eran más fuertes que él. Su regularidad fue clave para tener el campeonato bastante controlado desde el principio y le permitió alternar carreras al ataque con otras más conservadoras. Sin embargo demostró tener algunos problemas en las luchas cuerpo a cuerpo y, por ello, acostumbraba a forzar desde el principio, aunque los neumáticos no estuvieran en las mejores condiciones.

Sorpresas en Misano

Tras dos careras bastante pobres, Barberá logró su segunda victoria del año igualando con Bautista y acercándose a Simoncelli en la general. El ritmo de la prueba fue lento y esto ayudó a que el piloto valenciano no sufriera uno de sus clásicos bajones. De hecho, esta fue una de las carreras en las que Barberá se mostró más sólido. Supo sobreponerse a los adelantamientos de Simoncelli, Pasini y Aoyama al principio de la prueba. Después fue capaz de recortar la diferencia con los dos italianos y aguantó a rueda de Marco impidiendo su intento de escapada. No se metió en guerras absurdas con dos pilotos que son muy agresivos y que encima corrían en casa. Tras unas pocas vueltas, Héctor optó por utilizar la misma estrategia que en Jerez: mantenerse al final del grupo esperando el final de carrera. Un guión de carrera que Sito Pons bordaba y que ha tratado de inculcarle a su piloto. Esta estrategia conservadora le permitió conservar mejor los neumáticos y no desvanecerse en los últimos giros. La caída de Simoncelli seguramente fue un regalo del cielo para él porque automáticamente sus opciones al triunfo crecieron sobremanera. En las últimas vueltas pasó al ataque y realizó una maniobra peligrosa en las rápidas (similar a la del año pasado, cuando Pasini se fue al suelo). Más allá de este lance, se mostró lúcido en su pelea con Mattia y no sacó a la luz sus fisuras. Hizo varios adelantamientos al final de la segunda recta en los que llegaba colado, pero tal vez estaba jugando al engaño para que Mattia se confiara porque en la última vuelta no repitió el error. De hecho estuvo muy hábil al realizar el adelantamiento definitivo ya que inició la frenada al mismo tiempo que Pasini, pero soltó ligeramente el freno para ganar la posición y la logró mantener acelerando. Pero donde mejor lo hizo Héctor fue en la frenada decisiva: la del ángulo tras las tres rápidas de derechas. Cerró claramente el hueco para que a Mattia no se le ocurriera meter la rueda. Pese a cambiar drásticamente la línea de entrada en curva, supo parar la moto dentro de la curva y abrir gas levantando rápido la moto y sin perder tiempo. Pasini intentó llevar una trazada más abierta que le diera ventaja en aceleración, pero la maestría con la que Barberá se defendió en ese punto le hizo esperar al último viraje. El único desliz que cometió durante la prueba fue que comenzó a cerrar los huecos en la penúltima vuelta, y esto le permitió a su rival ensayar la distancia a la que debía estar para ganar la carrera saliendo segundo del último viraje. Héctor puede tener esta carrera como ejemplo a seguir para acabar con buen pie su andadura en el cuarto de litro. Estuvo sólido en su pilotaje y en su estrategia y logró una buena puesta a punto que le permitió ser rápido y no sufrir sus habituales balanceos en las frenadas.

La carrera de Misano es la más importante del año para Pasini, de ahí que siempre rinda a un gran nivel. Como era de esperar, su motivación estuvo al máximo, fue rápido desde los entrenamientos y en carrera hizo todo lo posible para llevarse la victoria. Su mayor hándicap fue el rendimiento de su motor, que estuvo por debajo de los de Barberá y Simoncelli. Por esto se vio obligado a atacar a Héctor en un cambio de dirección (en la última vuelta), ya que le costaba llegar a la distancia idónea a las frenadas. En cualquier caso preparó bien sus maniobras de adelantamiento (en la frenada del ángulo y saliendo a meta) y estuvo a punto de llevarse la victoria. Aunque se mostró muy fuerte en las frenadas, en las últimas tres vueltas no logró atacar y defenderse con tanto éxito como en lo giros anteriores. Tal vez forzó demasiado el neumático delantero a lo largo de la prueba y no pudo sacar un plus a la hora de la verdad. Al igual que sucede con Barberá, Mattia debe seguir la línea marcada en esta carrera para despuntar en los últimos grandes premios. Sin embargo será difícil que las condiciones meteorológicas sean tan favorables y estables como en Misano. Y cuando Pasini no puede aprovechar todas las sesiones de entrenamientos suele tener más problemas para poner la moto a punto que sus rivales.

Bautista se encontraba en una situación difícil partiendo desde el octavo puesto pero supo capear el temporal bastante bien. Borsoi, Aspar e incluso Luca Boscoscuro del Metis Gilera comentaban antes de la carrera que a Álvaro le hacía falta ser más agresivo. Con toda la tensión de la lucha por el título, la tensión el box por la "traición" a Aspar, estos comentarios solo han servido para añadir más leña al fuego, y Bautista parece no haber digerido del todo bien estas palabras. En sus declaraciones a lo largo del fin de semana aseguraba que iba a luchar y que lo iba a dar todo, pero parecía que lo hacía para auto convencerse. Álvaro se está esforzando mucho en las últimas carreras, sin embargo no gana desde Montmeló y le cuesta ser tan rápido como sus rivales. No las tiene todas consigo, no está centrado y no consigue una actitud positiva, de ahí que sufra para poner la moto a punto cuando a principios de año esto no representaba un problema. En carrera asumió riesgos, retrasó las frenadas para impedir los adelantamientos de Aoyama y se la jugó cuando los neumáticos se desgastaron. Al final salvó el tercer puesto in extremis gracias a que cerró bastante el hueco en la última curva y esto perjudicó a Aoyama en la trazada a la salida del viraje y, por tanto, en el momento de abrir gas. La clave del campeonato va a estar en cómo gestione la presión en las próximas citas. En condiciones normales, Bautista sería el máximo favorito a la victoria en Estoril, pero actualmente pilota agarrotado y no está demostrando su potencial. En Estoril, Phillip Island y Sepang tiene una magnífica oportunidad para recortar la diferencia y llegar a Valencia como líder del campeonato. Ha ganado los tres últimos años en el trazado portugués dando verdaderas muestras de superioridad (en 2006 estrenó la RSA 125 y ganó con más de 10 segundos de venta. En 2007 remontó tras una pésima salida, firmó el record de la pista y se escapó de Dovizioso y Lorenzo. El año pasado dejó atrás a Simoncelli con un asfalto en condiciones delicadas). Phillip Island es el trazado que mejor se adapta a las Aprilia, tanto por motor (muchas zonas de 4ª, 5ª y 6ª velocidad y la necesidad de utilizar una relación de marchas largas) como por chasis (virajes muy rápidos donde la Honda no se comporta tan bien y no permite una conducción tan agresiva). En Sepang la Honda se puede defender perfectamente en la zona revirada, pero las dos rectas de casi 1 km. serán un gran escollo para Hiroshi. Álvaro tiene un mes para lograr un cambio a nivel mental y recuperar su mejor nivel en la pista.

Las circunstancias favorecían a Aoyama tras los entrenamientos. Partía desde la pole en un circuito propicio para su Honda y su moto era tan rápida en las rectas como las RSA gracias a una buena aceleración y a que en Misano se emplea una relación de marchas corta, que favorece a su RSW. Pero su rendimiento durante la carrera fue inferior al de los entrenamientos y esto dio vida a Bautista. Hiroshi aguantó con los líderes en los primeros giros, pero cometió un error en una de las rápidas y se salió ligeramente de la pista, perdiendo la estela de los líderes y permitiendo a Álvaro que se colocara a su rueda. Una vez que empezó la pelea con el talaverano, Aoyama no conseguía adelantarle con la facilidad que se podría esperar en un circuito de las características de Misano. Hiroshi tuvo problemas en las frenadas, le costaba parar la moto y se coló en varias ocasiones. Además, adelantó a Bautista en la última curva varias veces (tal y como hizo en la última vuelta) y, por tanto, el piloto español tenía en mente esta posibilidad y supo contrarrestarla. Aoyama continúa haciendo un gran papel, le está haciendo sudar sangre a su rival para recortarle unos pocos puntos y está defendiéndose bien de "el aliado" Di Meglio. Pero el campeonato se va a definir en las próximas tres citas, e Hiroshi no las va a tener todas consigo. Durante el mes de parón el Team Scott deberá buscar potencia en la Honda, que probablemente esté al límite en cuanto a desarrollo. Y no sólo se trata de prestaciones, la fiabilidad será crucial ya que un error a estas alturas puede ser decisivo.

Un nuevo error de Simoncelli y sus opciones al campeonato se han esfumado casi por completo. Depende de los errores de sus rivales y de encadenar victorias, pero viendo la regularidad de Aoyama y Bautista lo tiene casi imposible. Para Marco la temporada tiene que ser complicada. Tras la inoportuna lesión del principio ha demostrado ser tan fuerte, o más, que sus rivales, pero ha cometido demasiados errores. En Misano los problemas vinieron por un fallo con el control de tracción. Lo desconectó, pero de ahí en adelante no pudo pilotar como en las primeras vueltas. De hecho, cuando él lideraba antes del problema, Pasini tenía bastantes problemas para seguirle. Pero tras el tema del control de tracción, pasó a salir más lento de algunos virajes, especialmente del último ángulo, donde recorría más metros y se mostraba más prudente con el gas. Simoncelli intentó recuperar el liderato para sentirse más cómodo al pilotar ya que al rodar a rueda de Pasini, intentaba abrir gas en el mismo punto que él para no perder metros, pero la moto protestaba. Mattia se mostró muy fuerte en las frenadas y Marco no consiguió recuperar el mando. Varias vueltas antes de la caída tuvo un susto en la misma curva en la que poco después finalizaría su carrera, y no fue el único ya que estuvo cerca de salir por orejas en una ocasión. De ahora en adelante, probablemente su papel sea el de juez del campeonato, junto a Pasini, Barberá y Di Meglio. Si suma más victorias el reparto de puntos será menor entre los dos favoritos, con lo que las diferencias se seguirán reduciendo o ampliando poco a poco.