miércoles, 19 de mayo de 2010

Revisión inicial: Honda

Al final de la pasada temporada las quejas de los pilotos Honda coincidían: la moto era inestable en frenada ya que la parte trasera se levantaba del suelo y rebotaba constantemente. Esto hacía que los pilotos tuvieran problemas en la entrada en curva cada vez que probaban a apurar la frenada al límite. Además, en algunos circuitos las Honda tenían problemas de tracción (De Puniet y Elías fueron los que más se quejaron de esto, aunque Pedrosa también lo hizo). Para paliar este problema Honda hizo numerosos cambios en la nueva versión. Para empezar cargaron más peso en la parte trasera de la moto algo que, en teoría, debería ayudar a mejorar la tracción y a evitar que la moto se levantara tanto en las frenadas. Sin embargo, tras las dos primeras pruebas los pilotos siguen quejándose de la falta de tracción y tampoco se puede decir que la moto haya mejorado su comportamiento en las frenadas. Basta con ver la carrera de Qatar donde tanto Dovizioso como Pedrosa eran superados con facilidad en las frenadas (especialmente Pedrosa, aunque Rossi adelantó sin esfuerzo a Dovi a final de recta). Un punto en que las Honda parecen haber dado un paso atrás este año es la entrega de potencia. Tradicionalmente las RCV eran motos dulces y esto hacía que cualquier piloto se sintiera cómodo con ellas al abrir gas aunque tuviese un estilo agresivo (Hayden o Bayliss) o más fino (Biaggi o Pedrosa). Sin embargo, la nueva moto entrega la potencia de forma brusca. Seguramente la limitación del número de motores, la necesidad de mantener la potencia aumentando la fiabilidad y la limitada capacidad del depósito de combustible han propiciado este problema. Algo de lo que ya se han quejado los pilotos, especialmente Pedrosa quien prefiere que la entrega sea más lineal. Todo esto me recuerda a la situación vivida a principio de los 90 cuando las NSR eran motos muy bruscas adaptadas al pilotaje de Wayne Gardner, mientras que Doohan tenía que pelearse con una moto difícil de conducir pero que era la más rápida en las rectas. Luego llegó el motor big-bang y las NSR pasaron a ser las motos más dóciles y más deseadas de la parrilla.La pésima pretemporada de los pilotos del ala dorada, con la excepción de Dovizioso y De Puniet, hizo que se pusiera en tela de juicio la capacidad de Pedrosa para evolucionar la moto. Desde que se compite con las motos de 800, los inicios de temporada de Honda han seguido el mismo guión: problemas en la cita inaugural, introducción de novedades en la segunda o tercera cita (generalmente cambios en el chasis) y reconocimiento por parte de HRC de que se habían equivocado al diseñar la moto y que ésta no funcionaba. De cara al 2010 se esperaba que el gigante japonés diera un paso adelante, pero las RCV siguen estando por detrás de las M1 y las Desmosedici. Honda partía con desventaja con respecto al resto de fabricantes ya que su equipo oficial fue el último de la categoría en comenzar a trabajar con Bridgestone. Además, este año han hecho grandes cambios en muchos apartados la moto (nuevo motor por el cambio en la reglamentación, suspensiones Ohlins en lugar de Showa, nuevo chasis, cambios en la distribución de pesos, cambios en la electrónica motivados por la llegada de ingenieros desde Yamaha, etc.) y sus pilotos han tenido seis jornadas de entrenamiento para adaptarse a estos cambios y poner la moto a su gusto. Resulta extraño que, con la actual limitación de entrenamientos, Honda decida rediseñar completamente la RCV y que una vez que empiezan las carreras los mayores problemas de la moto sigan sin resolverse.


Sin embargo, el fin de semana de Jerez ha sido esperanzador para el gigante japonés ya que Dani hizo una gran carrera y Dovizioso quedó muy satisfecho con las novedades que probó en el entrenamiento del lunes. De hecho, entre estas novedades estaba el chasis que Pedrosa pidió tras la carrera de Qatar y con él Andrea aseguró que la moto mejoraba su comportamiento en la última parte de las frenadas. Habrá que ver si el italiano es capaz de mejorar con este chasis, ya que tras la esperanzadora prueba inaugural (en la que logró su primer pódium en seco con la moto oficial y que hizo que se hablara de él como primer piloto de Honda) en Jerez volvió a realizar una carrera como las del año pasado, es decir, que terminaba a 20 segundos de Dani y perdiendo casi uno por vuelta. Las próximas dos carreras serán un buen baremo para medir la metamorfosis de Honda y sobre todo de Pedrosa. Le Mans es un trazado de frenadas y aceleraciones con lo que los problemas de tracción y estabilidad en frenadas quedaran retratados si siguen existiendo. En contrapartida, Mugello es una pista muy rápida en la que es muy importante que la moto sea manejable y que el tren delantero dé confianza al piloto. Además, está plagado de cambios de dirección rápidos que exigen mucho esfuerzo físico por parte del piloto, un punto en el que Dani siempre ha tenido problemas aunque este año ha trabajado para ganar musculatura.

Si la situación en el equipo oficial no es muy halagüeña, en el caso de los equipos satélites es descorazonadora. Esta temporada, con el cambio en la reglamentación, las motos privadas iban a estar inicialmente muy cerca del nivel de las oficiales. La pretemporada ya presagiaba que la temporada no sería un camino de rosas y los privados de Honda se hundieron en Qatar aunque en Jerez apuntaron una leve mejora. Sorprende ver a Melandri (que ya tiene experiencia con la RC212V y con la antigua RC211V) hundido en los últimos puestos de la clasificación y logrando peores resultados que con el Team Hayate y su Kawasaki falta de evolución. Mientras tanto, los debutantes Simoncelli (supuesto tercer piloto Honda y por tanto semi-oficial) y Aoyama andan bastante perdidos. Hiroshi finalizó último en Jerez, pero en pretemporada compaginó grandes sesiones de entrenamientos con otras muy pobres. El título conseguido en 2009 debería ayudarle a crecer como piloto, pero no lo tendrá fácil en un equipo falto de experiencia y que no tiene preferencia dentro de Honda. En todo caso, su nacionalidad y su conocimiento del japonés le podría ayudar a que la fábrica le entregue alguna mejora, pero Hiroshi tendrá que poner algo más de su parte en la pista. Simoncelli tuvo muchos problemas en Qatar tras una pretemporada muy mala. Sin embargo, en Jerez se mostró más batallador y estuvo en posiciones más adelantadas. En los test post-carrera encontró algunas mejoras, sobre todo en las frenadas, que deberían ayudarle a progresar en una temporada en la que debería ser el mejor novato sin contar a Spies. HRC ya le está echando una mano y, en el espacio entre las dos primeras pruebas, trabajó con él en el túnel del viento para diseñarle una carrocería más adaptada a sus dimensiones. Pero entre los pilotos privados, De Puniet es el que está rindiendo a un mejor nivel, algo que se podía esperar tras una pretemporada en la que superó con asiduidad a Dani y al resto de pilotos privados. El piloto francés siempre ha sido muy rápido en los test de invierno, pero desde hace un par de años está mejorando su rendimiento en carrera y ganándose por tanto una plaza en la categoría reina. En su caso, el cambio a Ohlins no ha sido traumático ya que venía utilizando estas suspensiones desde que fichó por LCR. Y es que el equipo italiano, viendo que el apoyo que reciben de Honda es bastante escaso, decidió hace un par de años que probarían en sus motos soluciones diferentes a las propuestas por la propia marca (Honda les permitió tener esta política). De hecho, las suspensiones Ohlins que monta Randy son diferentes a las del resto de Honda y el año pasado ya estuvieron haciendo pruebas con basculantes desarrollados por el propio equipo.

PD: Gracias por vuestros mensajes de ánimo y de bienvenida. Como siempre os animo a que comenteis lo que os apetezca sobre el artículo, la actalidad del mundial, temas que os gustaría que tratara, etc. Hay un tema del que apenas he hablado en el artículo porque me gustaría conocer vuestra opinión. ¿Quién es responsable de los problemas de Honda? ¿Los pilotos no saben marcar una línea de trabaja para evolucionar la moto o es la fábrica la qu no es capaz de dar a los pilotos lo que estos le piden?

2 comentarios:

Anónimo dijo...

Puede ser que Pedrosa este intentado conseguir una moto al estilo 250 que no puede hacerse. Tal vez debería evoulucionar su estilo de pilotaje. Su actuación en LeMans fue bochornosa, sobre todo el adelantamiento de Hayden

rivasmen dijo...

Lo que no me explico es porqué la gente sigue diciendo que la Honda es la mejor moto de la categoría si se ve a leguas que ya no lo es desde hace varios años!!!!!!!!!!
1º- La Honda es inestable en frenadas ya que la parte trasera se levanta del suelo y rebota constantemente, con lo que LOS PILOTOS TIENEN PROBLEMAS EN LA ENTRADA DE LA CURVA, LO QUE SE TRADUCE EN SALIDA DE LA CURVA DEFECTUOSA TAMBIÉN...
2º- Problemas de tracción, que se vienen viendo desde 2002, aunque ese año a Rossi le tocó pelearse contra la peor M1 de la historia, nada que ver con la que sacaron en 2003, mucho más estable y competitiva, aunque ese año la pilotaban pilotos no punteros y no hubo resultados punteros como es lógico (las demás motos no tenían ni opciones porque eran las 2T del año anterior)... Ahí tenemos a Ukawa señores, con varios records de circuitos en 2002... De gratis...
3º- En Qatar las Honda eran superadas en las frenadas y encima Rossi adelantó sin esfuerzo a Dovi a final de recta, con lo que no se puede decir que la Yamaha no ande tampoco!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!
4º- Las Honda eran motos dulces y la nueva entrega toda la potencia de forma brusca... Otro punto a favor de la Yamaha y en contra de la Honda...
Encima todos estos puntos perjudican a Pedrosa y quizás por eso cuando gana y se queja la gente se lo echa en cara, pero el caso es que Pedrosa en las mismas condiciones que Rossi le patearía el culo y en vez de 18 o 12 segundos le sacaría 2 vueltas mínimo en cada circuito!!!!!!!!!!!!!!