Toques y atajos en Assen

Tras más de un año de sequía Gadea consiguió su tercera victoria en el mundial. El lance entre Simón y Terol le benefició ya que su posición de cara al ataque final no era la idónea. Sergio tenía a su favor la buena carburación de su moto lo que le permitiría aprovechar el rebufo y superar algún rival en la zona anterior a la chicane pero solo una maniobra muy inspirada le hubiera permitido adelantar a sus dos rivales en condiciones normales. Su estrategia fue inteligente ya que una vez que dio por imposible la escapada en solitario prefirió quedarse detrás estudiando a sus adversarios. Sin embargo, este año no está mostrándose especialmente habilidoso a la hora de situarse de cara al último ataque. Este es el punto en el que deberá mejorar en las próximas citas ya que tras el pódium de Le Mans Gades ha espabilado. Sus resultados han mejorado, tanto en entrenamientos como en carrera, y su cuarta posición en el campeonato le sitúa como uno de los candidatos al título.
Los problemas de motor añadieron dificultades a la carrera de Simón. El trazado holandés no es uno de sus favoritos ya que la fluidez en el pilotaje y el paso por curva no están entre sus puntos fuertes. Al no poder adelantar por motor Julián tendría que llevar a cabo su ataque sin ningún error. Y lo cometió al disputarle a Terol la frenada en la recta de atrás puesto que el segundo puesto era el mejor lugar para encarar la segunda parte del circuito. Simón se tendría que haber preocupado de cerrar a Gadea y llegar a la chicane muy próximo a Nico para superarle en la frenada, tal y como había hecho en la vuelta anterior. En cualquier caso, su segunda posición es positiva de cara al campeonato y el hecho de lograrla en un trazado poco propicio le dará moral de cara a los siguientes circuitos.
Smith no consiguió, al igual que en Montmeló, tener un ritmo para luchar con los mejores. Sin embargo realizó una buena carrera y, tras la sanción de Terol, se encontró con un pódium muy positivo para él. En su pelea con Ianonne dejó que fuera su rival quien pilotara de forma agresiva mientras que él se decantó por un pilotaje inteligente. A lo largo de la carrera fue enseñando la rueda a Andrea para comprobar cuáles eran sus puntos de frenada mientras que el piloto inglés no apuraba al máximo las frenadas. Posteriormente se reservó de cara a las últimas vueltas sin tomar excesivos riesgos. En la última vuelta tendió una trampa a su rival que ya había realizado en vueltas anteriores. Intentó el adelantamiento para que Ianonne apurara la frenada al límite y acto seguido aprovechaba que su rival paraba demasiado su moto para salir más rápido del viraje. Bradley se está mostrando como el más regular y está sabiendo jugar sus cartas. Las dos carreras en las que era más rápido que sus rivales se tradujeron en victorias. Un detalle curioso fue el gesto que le dedicó a Ianonne entrando en meta. Smith se giró y le miró repetidamente en lo que , aparentemente, parecía una burla dedicada a su rival.

La carrera de Assen fue una nueva demostración de los puestos fuertes y débiles de Ianonne. El piloto italiano es muy rápido y , junto a Simón, es el mejor frenador de la categoría. Es capaz de frenar fuerte y entrar muy rápido en la curva pero esto le acarrea algunos problemas de aceleración a la salida de los viajes ya que tarda más que otros en abrir gas y su velocidad punta se resiente. En cambio cuando otro piloto le sirve de referencia en las frenadas y aceleraciones, no tiene problemas para imitarle. Pese a tener esta habilidad para engancharse a rueda de rivales más rápidos, le incomoda que el ritmo de carrera sea muy rápido, incluso cuando esto le puede ayudar a que se juegue la carrera con un solo piloto. Suele intentar maniobras de adelantamiento para ralentizar el ritmo, algo que es un error a nivel táctico. La agresividad que demuestra durante las carreras hace que parezca que siempre pilote como si se tratara de la última vuelta, lo que le mete en más de un lío innecesario.
La sanción impuesta a Terol no debe empañar su magnífica actuación en el trazado holandés. Nico fue el responsable de que el grupo de cabeza se rompiera gracias al elevado ritmo que impuso. Aunque su motor era el que más corría, la clave de su rapidez estuvo en la fluidez de su pilotaje y en el paso por curva que era capaz de llevar en los virajes rápidos. La potencia de su motor le facilitó los adelantamientos e hizo que sus rivales solo pudieran aguantarle el rebufo, pero no salirse de él. Tal vez debió ceder la iniciativa durante más tiempo cuando la distancia con Ianonne y Smith era amplia, pero en cualquier caso, empezar la última vuelta y con el motor como as en la manga nunca es una mala opción. La sanción que le impuso la Dirección de Carrera fue cuestionable. Durante la carrera de 125 Smith, Márquez y Espargaró utilizaron la escapatoria de la misma forma que él y ninguno fue sancionado. Tal vez si Julián también hubiera empleado la escapatoria Nico no habría sido amonestado.
El tercer grupo de carrera dejó algunas novedades que merecen ser comentadas. Assen supuso el resurgir para varios pilotos que estaban protagonizando una temporada oscura. Corsi transmitió buenas sensaciones en la que ha sido su primera carrera en su nuevo equipo. Tanto él como Bradl partían como favoritos al título y han tardado demasiado en rendir al nivel que se esperaba de ellos. Si su progresión continúa se pueden convertir en los jueces del campeonato. Olivé completo su primera carrera rodando en tiempos próximos a la cabeza de carrera. La incógnita está en saber si espabilará de ahora en adelante o continuará con su habitual irregularidad. Aunque Joan no era uno de los favoritos al título, si que debería estar luchando por el pódium ocasionalmente. Probablemente el verse superado por sus compañeros de equipo le esté afectando negativamente. Una vez más Folger realizó una gran remontada y peleó con un grupo de pilotos mucho más experimentados que él. Jonas es muy hábil copiando las trazadas de sus rivales y , pese a su poca experiencia, es muy decidido al realizar adelantamientos. En el momento en que sea capaz de rodar tan rápido en solitario como en grupo se convertirá en un rival temible.

250

Aoyama está luchando por el título cuando nadie contaba con él a principios de temporada. El piloto japonés sumó su segunda victoria de la temporada en un trazado más favorable a las Aprilia. No solo fue rápido en la primera parte del circuito, la más lenta, sino que se mostró competitivo en los virajes rápidos. Hiroshi marcaba la diferencia con Bautista en la doble curva de derechas (T3) y lo hacía usando mejor el gas y siendo más agresivo. Aoyama era, junto a Simoncelli, el más rápido en esa zona lo que le permitía abrir un pequeño hueco con Álvaro y que este no le pudiera adelantar antes de la chicane. En esta ocasión prefirió liderar la carrera y no quiso que Bautista pudiera marcar el ritmo, aunque su rival le estudió tranquilamente. Las próximas citas favorecen a su montura y deberá correr al ataque para aumentar su diferencia de puntos ya que, a partir de Brno, los circuitos en los que competirán serán principalmente rápidos y con largas rectas.
Simoncelli demostró en la primera mitad de la prueba que había conseguido una buena puesta a punto y que era el favorito. Mientras él mandó en carrera el ritmo fue de 40 pero cuando sus neumáticos bajaron de rendimiento Aoyama y Bautista no lograron imponer un ritmo tan rápido. El único punto en el que Marco parecía tener algún problema era en el viraje rápido de izquierdas anterior a la chicane. El piloto de Gilera prefirió marcar el ritmo en lugar de mantenerse a la expectativa, tal y como hizo en múltiples ocasiones la pasada temporada. Cuando los neumáticos, que él piensa que eran defectuosos, bajaron el rendimiento tuvo problemas al abrir gas pero también para entrar en las curvas con su habitual agresividad. Es poco probable que sus problemas con los neumáticos se debieran a una mala elección ya que Marco es capaz de rodar rápido con los neumáticos duros durante toda la carrera y sería extraño que se hubiera decantado por los blandos.

El primer cero de Bautista llegó en una carrera en la que podía distanciar aún más a Simoncelli. Tras estudiar durante toda la carrera a Aoyama parecía que el punto elegido para superarle sería la última chicane ya que era el punto en el que más cerca llegaba todas las vueltas. Probablemente el toque se produjo por un error de cálculo de Álvaro, quien al ver como su rival llegaba ligeramente colado pensó que le podría adelantar abriendo gas por el exterior y aprovechar la recta de meta para tener una pequeña ventaja. Pero Hiroshi rectificó su error muy rápido y Bautista pagó caro su error de cálculo.
Durante las primeras 10 vueltas Di Meglio fue capaz de rodar con los mejores pilotos de la categoría. El piloto francés se está adaptando con rapidez a la RSA (hasta la fuga de Talmacsi utilizaba la RSW) y comienza a demostrar el talento que ya exhibió en 125. Sin embargo deberá aprender a pilotar su moto cuando las gomas se gastan ya que su ritmo en la segunda mitad de carrera fue muy lento y no pudo mantener la quinta posición. Mike estará muy contento por la decisión de Talmacsi ya que le ha permitido pilotar una moto oficial, pero el piloto húngaro, que finalizó por segunda carrera consecutiva último, le dará vueltas a la cabeza viendo el rendimiento del piloto que ha heredado su moto.
La actuación de Espargaró en Assen es digna de elogio por varios motivos. Fue capaz de finalizar cuarto tras luchar con varios pilotos que compiten con la RSA sin haber rodado con una 250 desde noviembre del año pasado. Aleix rodó rápido tanto al inicio como al final de la prueba y puso en evidencia a otros pilotos ,como Debón, que tienen más experiencia y ritmo de competición. Su participación en la nueva categoría de Moto2 parece asegurada pero, viendo su rendimiento en Assen algún equipo podría plantearse la posibilidad de incorporarlo a sus filas esta misma temporada. Aleix aún no está preparado para luchar por las victorias, pero tras su magnífica progresión la pasada temporada, debería estar compitiendo en el mundial de 250.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (3)

La temporada 2004 comenzó en Welkom y tanto Porto como De Puniet demostraron en los entrenamientos que estaban preparados para luchar por el triunfo, especialmente el argentino que rodó con mayor regularidad que su compañero de marca. Sebas lideraba la carrera cuando, antes de finalizar la primera vuelta, sufrió una salida de pista con la que perdió mucho tiempo y bajó hasta la última posición. Una vez que volvió a pista encadenó numerosas vueltas rápidas mientras superaba pilotos a un ritmo endiablado. Sin embargo De Puniet y Pedrosa habían tomado mucha ventaja y Porto se tuvo que contentar con la tercera plaza. En su espectacular remontada castigó enormemente los neumáticos pero esto no le impidió seguir rodando más rápido que sus rivales haciendo gala de una agresividad inusitada. Este resultado fue un jarro de agua fría para él. Perder 9 puntos con 400 más en juego no era ningún desastre, el problema estaba en que había perdido una carrera que, sin su error, hubiera ganado con mucho margen. Además Pedrosa se estrenaba en 250 con victoria tras su delicada lesión lo que le daría un plus de confianza muy importante.

Un séptimo puesto bajo la lluvia de Jerez y un abandono en Le Mans provocaban cierta ansiedad en Porto, que veía como siendo el piloto más rápido de la categoría (junto a Dani) no era capaz de conseguir los resultados que esperaba. En Mugello logró el primer triunfo de la temporada tras imponer un ritmo muy fuerte que le permitió destacarse de sus rivales. Pero el cuarto puesto de Montmeló le hacía perder nuevamente puntos con respecto a Pedrosa y De Puniet. En Assen consiguió una gran victoria cimentada en su habilidad para sacar partida a su Aprilia en los virajes rápidos y en la inteligencia con la que disputó la carrera. Dani (que por ritmo era su rival más peligroso) se quedó clavado en la salida y tardó bastantes vueltas en llegar hasta el grupo de cabeza. Mientras tanto Sebas comandaba un grupo en el que estaban Elías y De Puniet, pero se limitaba rodar en cabeza conservando los neumáticos. Cuando le marcaron en la pizarra que Pedrosa estaba llegando forzó el ritmo y no dio ninguna opción al piloto español. Tras esta alegría, una caída en el Gran Premio de Brasil volvió a alejarle de sus rivales en el campeonato.

Sebas estaba pagando su inexperiencia al luchar por un campeonato del mundo y sus adversarios (Pedrosa y De Puniet) habían aprovechado para tomar ventaja pese a que nivel era muy parejo. Porto se propuso cambiar esta dinámica y de ahí en adelante su regularidad fue intachable. Encadenó dos segundos puestos en Sachsenring y Donington que le sirvieron para recortarle puntos a Randy. Sin embargo, Pedrosa venció en ambas pruebas aprovechando las virtudes de su Honda. El parón veraniego ayudó al piloto argentino a recuperar fuerzas y llegar a Brno dispuesto a vender más cara su piel en la segunda parte del campeonato. La demostración de este cambio llegó en forma de victoria en una carrera marcada por un ligero chubasco. Pedrosa lideraba la carrera con un segundo de ventaja cuando comenzó a llover. Los pilotos levantaron la mano para que la Dirección de Carrera interrumpiera la misma pero la bandera roja no aparecía y Sebas decidió jugársela. Forzó el ritmo en unas condiciones de pista muy delicadas y abrió un hueco que le permitió lograr su tercera victoria de la temporada. En Estoril finalizó segundo tras mantener una pelea con Elías. El cuarto puesto de Motegi fue un resultado positivo dado que las Honda se mostraron intratables en el trazado en el que fueron desarrolladas.

El final de temporada fue muy positivo pese a que sus opciones al título eran muy reducidas. En el estreno del circuito de Qatar, Porto se impuso con autoridad tras dominar los entrenamientos y la carrera. En Sepang finalizó segundo tras Pedrosa, quién dejaba el mundial prácticamente sentenciado. Phillip Island fue el escenario de la coronación de Pedrosa y de la quinta victoria de Sebas. El piloto argentino supo sacarle todo el partido a Aprilia y rodó a un ritmo de infarto que le permitió lograr diferencias abultadas con sus rivales. Cheste supuso el cierre de la temporada y Porto trató de derrotar a su rival delante de sus aficionados. Aunque lideró buena parte de la carrera, no pudo frenar a Dani cuando este le superó.

El único punto en el que Sebas encontró dificultades al pilotar su Aprilia fueron las frenadas, cimentados en la inferioridad de la RSW en este aspecto y en algunos problemas de puesta a punto. Su paso por curva era muy rápido y abría gas a la perfección teniendo en cuenta la mayor brusquedad de su moto. Sin embargo, sus ocasionales problemas en las frenadas le hacían cometer errores y ser más vulnerable en el cuerpo a cuerpo. Uno de los puntos que más llamaba la atención de su pilotaje era su tendencia a anticipar la entrada del viraje en lugar de retrasarla. Pero esto no era un defecto en él ya que era capaz de llevar una velocidad de paso por curva elevada a pesar de esta peculiaridad. Al abrir gas solía levantar la moto con rapidez, en una maniobra similar a la que domina Pedrosa, pero con mayor suavidad ya que la Aprilia exigía mayor precaución.

Sebas había firmado su mejor temporada en el mundial, que se saldó con el subcampeonato del mundo y una segunda mitad de temporada formidable. Pedrosa y él fueron los responsables de que en 250 se volviera a rodar rápido y lograron batir varios records que aún estaban en poder de Kato y Rossi. Aunque tenía ofertas para subir a MotoGP pero prefirió quedarse en el cuarto de litro e intentar el asalto al título. Para ello competiría nuevamente en el equipo Aspar y partiría, por méritos propios, como el piloto de referencia de Aprilia. Pero la temporada 2005 tendría numerosos alicientes. Pedrosa defendería título y varios pilotos jóvenes (Barberá, Dovizioso, Lorenzo y Stoner) subirían a 250 con motos oficiales. Además De Puniet sería su nuevo compañero de equipo sustituyendo a Fonsi Nieto.

Ducati y Honda buscan soluciones

Como viene siendo habitual en las últimas temporadas Stoner es el único piloto de Ducati que está luchando por las victorias y el campeonato mientras sus compañeros de marca pelean por esquivar los últimos puestos. Sin embargo este año los hombres de Borgo Panigale esperaban que el resto de pilotos rindieran a un nivel más cercano al de Casey. Para ello introdujeron algunas novedades que recibieron el visto bueno por parte de su piloto estrella. Uno de estos cambios fue la electrónica que se encarga de gestionar la potencia que entrega la moto. Tras el Gran Premio de Cataluña del año pasado Stoner dominó las siguientes pruebas con mano de hierro ayudado por una nueva configuración electrónica muy sofisticada. La mayor particularidad estaba en que Casey podía abrir el gas a tope cuando estaba completamente inclinado. De cara a esta temporada Ducati dio un paso atrás en la electrónica -con el visto bueno de Stoner- para introducir un sistema más convencional que facilitara la adaptación de Hayden y permitiera a los pilotos tener un mayor control sobre la moto. Pero este sistema no se está mostrando tan efectivo como el anterior y en el test del pasado lunes los pilotos de la firma italiana estuvieron probando una electrónica diferente y finalizaron satisfechos con esta nueva configuración.

Otro de los cambios introducidos este año ha sido el basculante de carbono. Ducati lo presentó en los test IRTA de Jerez y Stoner valoró muy positivamente su introducción. Daba mayor estabilidad a la moto y le permitía abrir gas antes. Parecía que Preziosi había vuelto a acertar pero se han dado una serie de circunstancias que han hecho que el piloto australiano vuelva a utilizar el basculante de aluminio. El basculante de carbono no mostró en los test de Jerez y Qatar (por las bajas temperaturas) el defecto que esconde. Evidentemente es efectivo y mejora en algunos aspectos al de aluminio, pero desgasta más los neumáticos problema que se ha visto acrecentado por el cambio de reglamento en cuanto a los neumáticos. En 2008 Stoner utilizaba el compuesto más duro que tenía Bridgestone. Sin embargo el compuesto "duro" de este año es más parecido al medio de la pasada temporada y no aguanta tan entero hasta las últimas vueltas. Por esta razón Casey ha decidido volver a utilizar el basculante de aluminio ya que éste es igualmente muy competitivo.

Guareschi probó recientemente unos cambios en las geometrías que deberían ayudar a Nicky a acoplarse a la GP9. Pero será difícil que Ducati dedique más tiempo a probar soluciones para el estadounidense puesto que la superioridad demostrada por las M1 en las últimas pruebas hará que los esfuerzos se centren en Casey. El piloto australiano se encuentra en una situación envidiable teniendo en cuenta las dificultades que ha tenido en varias carreras. Stoner ha sabido paliar estas dificultades y ha cosechado grandes resultados, entre los que destaca la victoria de Mugello. Pero lo más importante es el cambio de estrategia que parece haber realizado esta temporada. Todo indica que ha aprendido la lección tras lo sucedido la pasada temporada. Casey sabe que en el momento que den con la tecla podrá batir a los pilotos de Yamaha con más frecuencia. No quiere cometer errores en carrera y perder puntos en la clasificación. Además sabe que los últimos circuitos (Phillip Island, Sepang y Cheste)le benefician y ha ganado en todos ellos con Ducati por lo que le interesa que el campeonato no se decida hasta las últimas citas ya que podría tener ventaja.

En los test de la semana pasada tanto Kallio como Stoner dejaron buenas señales firmando el cuarto y quinto crono respectivamente. En el caso del piloto finlandés, las novedades probadas en el test le deben ayudar a mejorar su rendimiento, que hasta ahora está siendo un tanto irregular. En cualquier caso, Mika parece el único piloto -junto a Stoner- capaz de sacarle partido a la GP9. Casey se vio superado por el piloto de Pramac dado que apenas pudo rodar al arrastrar todavía problemas estomacales. Sin embargo se mostró satisfecho tras el entrenamiento y declaró que habían encontrado algunos reglajes que podían funcionar. En ocasiones anteriores en las que Stoner ha realizado estas declaraciones su rendimiento ha mejorado notablemente en las siguientes citas por lo que será interesante comprobar en Assen si la mejora es suficiente para batir a las M1.

Desde la llegada de las 800 Honda es un gigante dormido pero no da la impresión de poder despertar. En Montmeló se cumplió un año de la última victoria de una Honda, hecho que no concuerda con la exitosa historia del fabricante japonés. Pero lo más preocupante es que Pedrosa ha sido el único piloto capaz de ganar con la RC212V. La última victoria de otro piloto se remonta al 2006 (Elías en Estoril) con la RCV de 990cc en pista. Desde entonces se han disputado 42 carreras en las que Dani ha sido el único piloto capaz de ganar a lomos de una Honda. Aunque las RCV siguen siendo mayoría en pista, los equipos satélite tienen pocas opciones de conseguir resultados ya que el material que HRC les proporciona -la moto oficial del año anterior- está lejos de ser competitivo. Mientras que antes cualquier piloto aspiraba a pilotar una RCV hoy en día es difícil valorar si uno es afortunado teniendo una RCV a su disposición. De Puniet es el único de los privados que ha sido capaz de rodar en posiciones destacadas y lo ha logrado utilizando suspensiones Ohlins, mientras que el resto de equipos utiliza Showa.

Las quejas de los pilotos en los últimos tres años apuntan en la misma dirección pero la marca no es capaz de encontrar soluciones. El motor funciona perfectamente. La aceleración es muy buena y las motos oficiales suelen liderar la tabla de velocidades puntas. El control de tracción está a un gran nivel aunque el sistema anti-wheelie (que evita los caballitos en aceleración) tiene cierto margen de mejora. El problema está en la estabilidad en frenada de la moto (que repercute en la eficacia) y en el funcionamiento de la moto en la entrada en curva. Cuando Honda desarrolló su moto apostó por situar un centro de gravedad elevado. Sabían que con esta elección podrían tener algunos problemas de estabilidad en frenada pero ganarían velocidad en el paso por curva. Pero se encontraron con que Yamaha (y Ducati en manos de Stoner) no solo eran superiores en las frenadas sino que también lo eran en el paso por curva. Honda ha probado diversas soluciones (chasis nuevos, diferentes embragues, suspensión inteligente que ya no utilizan porque el reglamento no lo permite) pero ninguna ha dado el resultado esperado. El test de Montmeló ha servido para que Honda, por medio de Dovizioso, pruebe las novedades que deben ayudar a revertir su delicada situación. La marca del ala dorada celebra en 2009 su 50 aniversario en la competición y, teniendo en cuenta la poca paciencia de los jefes japoneses, es probable que rueden cabezas si su situación deportiva no mejora. Sobre todo si se establecen comparaciones con el 50 aniversario de Yamaha (2005) en el que la marca de los diapasones arrasó (Título de pilotos, equipos y fabricantes).

Andrea firmó el mejor crono en los test del pasado lunes utilizando el nuevo chasis que Honda trajo a esta carrera. El piloto italiano estaba contento con el comportamiento de su moto y es de esperar que tanto Dani como él lo utilicen en Assen. Sin embargo los embragues que utilizan los pilotos del Repsol Honda son diferentes. Mientras Dovizioso emplea uno que mejora ligeramente el comportamiento de la moto en las frenadas, Pedrosa emplea uno que funciona mejor en las salidas. Es sorprendente que Dani prefiera utilizar este embrague viendo los problemas que arrastra en las frenadas. Aunque una buena salida le ayude a abrir hueco con los pilotos que ruedan tras él, debería dar prioridad al otro embrague ya que le permitiría oponer más resistencia a sus rivales.

El desembarco de Talmacsi en MotoGP ha sido sorprendente desde varios puntos de vista. Su llegada es muy prematura, está basada en intereses comerciales y económicos por lo que deja de lado el apartado deportivo. Aunque Gabor cuenta con el importante respaldo de una petrolera húngara, esta decisión demuestra que no está bien aconsejado. En 250 estaba en un buen equipo y contaba con el mejor material posible: la RSA de Aprilia. Evidentemente llegar a MotoGP es la aspiración de cualquier piloto y Talmacsi tenía, en 250, los mimbres adecuados para conseguir su objetivo. Además, teniendo el respaldo de un patrocinador importante y siendo la estrella de un país con un interés creciente en el campeonato Dorna no dudaría en ayudarle a encontrar equipo, pero habiéndose formado correctamente en el cuarto de litro. Gabor estaba aprendiendo a gestionar la potencia de su RSA y a adaptar su pilotaje a motos que no precisan de un paso por curva tan elevado como las 125. Aún no tenía la suficiente soltura como para llevar una moto con algo más de 100 cv y que pesa 100 kg al límite y, de ahora en adelante, deberá exprimir una moto de más de 220 cv y 150kg. Su rendimiento en el Gran Premio de Cataluña fue muy pobre y la mejora en el test posterior tampoco fue muy elocuente. Si no quiere arrepentirse de este cambio, deberá mejorar sus resultados y acostumbrarse a las dificultades que se va a encontrar en su nueva categoría.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (2)

El despegue de Sebas no terminaría tras un 2002 muy bueno ya que el mercado de fichajes le tenía como uno de sus protagonistas. Alberto Puig se fijó en él para su nuevo proyecto en cuarto de litro, que serviría como preparación ante el posible desembarco de Pedrosa en 250. Honda puso a su disposición una moto que había evolucionado Haruchika Aoki durante 2002, dejando la sofisticada NSR 250 como una pieza de museo. Este cambio de política en cuanto a sus motos oficiales se debió al pacto que firmaron Aprilia y Honda para abaratar los costes de sus motos oficiales (aunque los costes continuaron disparándose)y hacerlas más asequibles para los equipos (por entonces el número de motos oficiales en parrilla era muy reducido). El patrocinador del equipo sería Telefónica Movistar que veía en Porto un filón muy valioso para promocionarse en Argentina. Las novedosas RS-RW fueron a parar a manos de Roberto Rolfo y de Porto. El piloto italiano sería el primer piloto de Honda ya que contaba con un año de experiencia y había conseguido un tercer puesto en el campeonato la temporada anterior. La moto evolucionó notablemente a lo largo del año, pero las mejoras siempre llegaban en primer lugar al box de Rolfo. Tras la marcha de Sebas, Yamaha ofreció su moto a Matsudo pero los resultados estuvieron muy lejos de los protagonizados por el piloto argentino. Honda se convirtió en el único rival de Aprilia, pero la RS-RW estaba en un estado embrionario durante las primeras carreras y los pilotos de la casa de Noale, especialmente Poggiali, aprovecharon para marcar diferencias. Ya en la pretemporada Porto se dio cuenta de los problemas que arrastraba la moto y algunos no se solucionaron hasta el año siguiente. El motor tenía menos potencia que el de las Aprilia y era muy brusco al entregar la potencia. Pero las mayores quejas venían del comportamiento del chasis. En las curvas lentas la moto funcionaba bien pero en los virajes rápidos el tren delantero no daba confianza a los pilotos ya que tenían la impresión de que iban a perder la rueda delantera y, por tanto, no podían forzar. En este apartado, Sebas añoraba el comportamiento de su antigua montura.
La primera cita del mundial fue el gran premio de Japón disputado en Suzuka y allí consiguió un cuarto puesto favorecido por el gran número de averías que sufrieron las Aprilia oficiales. La lluvia fue la protagonista de los entrenamientos pero la carrera se disputó en seco. Poggiali y Elías partían desde los últimos puestos y realizaron una gran remontada. Toni tuvo que abandonar, Poggiali venció en su debut en el cuarto de litro y los wild-cards japoneses (Hiroshi Aoyama y Yuki Takahashi) le acompañaron en el pódium. Sebas pudo comprobar como las motos de Aoyama y Takahashi -que también eran Honda RS-RW- funcionaban mejor que la suya porque HRC estaba desarrollando sus motos en el campeonato japonés (All Japan Championship). Porto continuó sumando buenos resultados pero sin subir al pódium. Le Mans parecía el trazado idóneo para alcanzar este objetivo ya que las características del circuito favorecían a su montura. Pero Poggiali se lo llevó por delante cuando ambos rodaban en el grupo de cabeza.

Con la llegada de los circuitos rápidos sus resultados empeoraron. Rolfo recibió novedades que le permitían aguantar mejor el rebufo de las Aprilia mientras que Sebas continuaba con el mismo material con el que comenzó la temporada. Además el italiano llevaba una línea muy regular que le permitía luchar por el campeonato lo que hacía que los esfuerzos de Honda se centrasen aún más en él. Las carreras se sucedían y Porto no lograba pasar del quinto puesto en trazados en los que había brillado la temporada anterior. Además Rolfo le superaba regularmente ya que Sebas no conseguía rodar con el grupo de cabeza. En Sachsenring Rolfo venció y Porto, que había recibido las novedades que su compañero de marca tenía desde Mugello, finalizó cuarto. Su única carrera destacable fue la de Estoril. Aunque el quinto puesto final no fue magnífico, al menos estuvo toda la carrera luchando con el grupo de cabeza y sufrió caída al tocarse con De Puniet cuando intentaba adelantarlo a pocas curvas del final.
De ahí en adelante Porto no brilló más, sufriendo varias caídas y firmando resultados por debajo de lo esperado. Su temporada con Honda fue muy decepcionante(8º por detrás de Battaini y West, privados de Aprilia) pero no le impidió encontrar equipo de cara al 2004. Aspar se interesó por él y lo fichó para sustituir a Elías en su equipo. Sebas contaría con la moto más deseada de la parrilla: la Aprilia oficial. El patrocinador del equipo sería Repsol YPF que, al igual que Telefónica un año antes, veían en él a un piloto competitivo que además les permitiría publicitarse en Argentina.
En pretemporada se pudo ver como Porto se sentía cómodo sobre su Aprilia. Aunque no fue el más rápido, consiguió una buena base en la puesta a punto. De Puniet fue el gran dominador de la pretemporada pero no consiguió traducir su superioridad (en los entrenamientos) en victorias. Poggiali y Elías se mostraron muy regulares pero sus temporadas estarían plagadas de momentos oscuros. Pedrosa apenas tuvo tiempo para adaptarse a su nueva montura por culpa de su lesión en los tobillos, pero demostró que esto no sería un gran hándicap en su estreno en el cuarto de litro. Sebas veía en Pedrosa a uno de sus rivales más peligrosos. El año anterior compartieron muchas vivencias ya que viajaban juntos y se alojaban en los mismos hoteles al compartir equipo. Conocía su potencial y sabía que tanto Puig como Honda se volcarían en él.
Precisamente Honda dio un gran paso adelante con la RS-RW. El motor ganó potencia y el nuevo chasis, desarrollado por Aoyama en Japón, se mostró mucho más competitivo que el de la anterior versión. Además HRC puso cuatro motos en pista repartidas entre Aoyama, Elías, Pedrosa y Rolfo. Aprilia también aumentó la cantidad de motos oficiales en parrilla pero las motos no evolucionaron demasiado ya que el departamento de carreras centraba sus esfuerzos en mejorar la RS3 (su proyecto en MotoGP que nunca les dio alegrías).

Guerra abierta en Yamaha

Las sesiones de entrenamiento hacían presagiar el primer enfrentamiento directo entre Rossi y Lorenzo y el resultado fue un espectáculo magnífico. La pelea entre los dos pilotos del Fiat Yamaha dejó muchos detalles para el análisis.

Lorenzo sorprendió realizando una gran salida y poniendo a su compañero de equipo en una situación comprometida. Rossi se la jugó en la primera frenada para hacerse con la segunda posición y controlar la posible escapada de Lorenzo. Stoner intentó pasar a Valentino buscando un error del italiano ya que sabía que le tocaría sufrir en la segunda parte de la carrera por sus problemas estomacales. Rossi se puso en primera posición para imponer un ritmo alto que incomodara a Jorge y dejara descolgados al resto de sus rivales. Casey aguantó con ellos mientras su físico se lo permitió. Cuando la diferencia con el piloto de Ducati superó los dos segundos Valentino bajó el ritmo y cedió la iniciativa a su compañero. El guión que Rossi tenía preparado para Montmeló entraba en escena. Se dedicó a estudiar a su rival y a probar posibles sitios en los que podría adelantarle. Aunque repasando sus anteriores duelos en Montmeló las cartas con las que iba a jugar estaban meridianamente claras. Valentino mantuvo duelos apretados con Sete en 2004 y 2005 y con Stoner en 2007 (la única vez que perdió) y en 2008. En todos los casos en los que salió vencedor la estrategia fue la misma. Valentino atacó en la recta de meta en la penúltima vuelta tras mantenerse varias vueltas a la estela de su rival. Acto seguido forzó en el curvón de derechas y en la curva Repsol (T2) para obtener una ligera ventaja que obligara a su adversario a dar el do de pecho para mantener sus opciones. Rossi hacía un giro muy veloz, sin errores, y llegaba a la recta de meta con un margen que limitaba el efecto del rebufo. De ahí en adelante se trataba de no cometer errores y mantener la diferencia. Pero en esta ocasión hubo algunas particularidades que repercutieron en la resolución de la carrera. Valentino era más rápido en el T2 porque elegía el momento apropiado para subir marchas en el curvón de derechas lo que le permitía aprovechar mejor la potencia del motor. Además era ligeramente más rápido en la curva Repsol. Sin embargo, Lorenzo recuperaba este terreno a partir de la curva Seat ya que hacía mejor la curva 7-8 y la 9, con lo que salía más rápido a la recta de atrás. Esta situación generó ciertas dudas en Valentino y provocó un cambio en su estrategia ya que lanzó su ataque una vuelta antes de lo esperado. En la última zona del circuito los pilotos de Yamaha sacaban partida de las virtudes de su moto y de su pilotaje y la diferencia era mínima entre ambos. Otro aspecto que condicionó el desenlace de la prueba fue que la superioridad de Rossi en las frenadas apenas existió.
Los pilotos se mantenían en sus respectivas posiciones hasta que faltando cinco vueltas para el final Lorenzo decidió mover ficha. El piloto balear bajó el ritmo para que Valentino le superara pero éste no entró en su juego. Acto seguido Jorge forzó el ritmo nuevamente intentando abrir un pequeño hueco pero no lo consiguió. La carrera se decidiría en una lucha cuerpo a cuerpo pero estaba por ver quién se llevaba el gato al agua. Rossi atacó cuando faltaban tres vueltas para el final. Abrió un pequeño hueco en la zona del curvón-Repsol y Seat pero cuando llegaron a la Caixa el hueco se había evaporado. Lorenzo lograba contrarrestar su ataque y le superaba por rebufo en la recta de meta. Valentino le devolvía el adelantamiento en la frenada ,asumiendo muchos riesgos, para intentar escaparse nuevamente pero la situación se repetía ya que Jorge conseguía controlar a su compañero de equipo. Cuando estaban a punto de comenzar la última vuelta Uccio se lamentaba en el box. Sabía que su amigo estaba condenado a perder la primera posición en la recta. Lorenzo no hizo concesiones en la frenada y colocó su moto en una posición que impedía cualquier maniobra de adelantamiento. Rossi volvía a probar suerte en Repsol pero Jorge contraatacaba inmediatamente. El piloto balear frenó con normalidad y no cerró el hueco, de esta manera podría llevar un paso por curva rápido y ceñido al interior en caso de que Valentino se colara, tal y como ocurrió. En la curva Seat Lorenzo tampoco cerró el hueco. Lo que hacía era llegar a la curva con una velocidad que impidiera a su rival meterse por el interior y mantener la trazada. El único viraje en el que Jorge varió su trazada para cerrar a Rossi fue en La Caixa y lo hizo de manera brillante ya que, pese a que frenó muy tarde y entró muy cerrado en la curva, consiguió que su moto girara correctamente.
Lorenzo sabía que ,en condiciones normales, salir primero de La Caixa es sinónimo de victoria. Esto se reflejó en su pilotaje ya que no quiso forzar excesivamente en las curvas de derechas y dio prioridad a mantenerse dentro del cordón que a llevar un paso por curva muy rápido. Normalmente Jorge retrasaba bastante la entrada en curva en estos virajes de derecha pero en la última vuelta fue más conservador. Eligió no cometer errores en lugar de asumir riesgos y esto le dio una última oportunidad a Valentino. Rossi lanzó un ataque a la desesperada en la última curva pero lo hizo con maestría. Salió del viraje anterior a una distancia adecuada y supo buscar el interior del viraje. Lo decisivo de su maniobra fue que logró mantenerse en la trazada y no dio opción a un posible contraataque de Lorenzo. Para tener éxito en este adelantamiento Rossi tuvo que hilar muy fino tanto en el control del freno como en la elección del momento de entrar en la curva. Las posibilidades de caerse perdiendo el tren delantero o de no mantenerse ceñido al interior fueron muy altas pero el saber hacer de Rossi y la fortuna jugaron a su favor.
En el parque cerrado y el pódium se vio a un Rossi muy contento pero que en todo momento fue correcto con su compañero y no quiso hacer sangre. Lo único que hizo para intentar molestarle fue hacerle ver cómo el público le animaba a él en su propia casa, pero esto fue un efecto colateral de su alegría más que algo malintencionado. Por su parte Lorenzo parecía decepcionado consigo mismo por no haber cerrado la puerta en el último viraje, pero no se le veía especialmente desencajado. Los dos pilotos se dieron la mano con normalidad y se elogiaron mutuamente. Pero está por ver si Valentino se muestra tan caballeroso cuando el derrotado sea él. Los que sí que se mostraron eufóricos fueron los amigos y mecánicos de Rossi. Cuando su piloto consigue una victoria de este tipo siempre lo celebran muy efusivamente para causar cierto malestar en el adversario que, no solo está enfadado por la derrota sino que además tiene que aguantar sus gritos y festejos. Mientras tanto los mecánicos de Lorenzo se mostraron muy fríos con él. Le felicitaron porque sabían que había hecho una gran carrera pero vieron tan cerca el triunfo que el segundo puesto les dejó muy apagados. Hubiera sido más recomendable no exteriorizar tanto esta decepción y aparentar cierta normalidad.
Ambos pilotos deben sacar conclusiones tras lo visto en la carrera y será interesante comprobar cómo les afecta a nivel psicológico. Rossi ha encontrado en Lorenzo a un rival muy difícil de batir y que tiene las mimas armas que él. Jorge es ligeramente superior en el paso por curvo y tiene un estilo más fluido mientras que Valentino tiene un pequeño plus en las frenadas y es más experimentado. Aunque Rossi se llevó la victoria, esto no debe alejarle de una buena reflexión sobre la carrera porque en esta ocasión ha tenido grandes dificultades. No fue capaz de encontrar una solución fiable durante la carrera y cuando atacó -a falta de 3 vueltas- lo hizo sabiendo que su rival le iba a responder, es decir, que era vulnerable. Tuvo que recurrir a la improvisación, algo muy poco habitual en él. Con Lorenzo no va a tener la ventaja que normalmente tenía por moto en cuanto a estabilidad en la entrada en curva, por tanto deberá buscar otras soluciones si quiere pasar menos apuros en una pelea cuerpo a cuerpo. Además Jorge está ganado solidez y ya no tiene tantos problemas en los inicios de carrera con lo que el margen para atacarle se está haciendo cada vez más estrecho.
Para Lorenzo su actuación el pasado domingo admite distintas lecturas y dependiendo de su análisis las repercusiones serán unas u otras. Lo más probable es que Jorge vea el vaso medio lleno. Ha hecho una gran carrera y ha perdido por un pequeño error en la última curva. Pero la acción es más mérito de Rossi que demérito suyo. Además, en su primer enfrentamiento directo con su compañero ha sido capaz de ponerle contra las cuerdas. Lorenzo es un piloto ambicioso e intentará, en otro gran premio, terminar el trabajo que no pudo completar el domingo. Es posible que esta derrota le afecte pero difícilmente se va a hundir ya que su situación en el campeonato es muy buena y el golpe tampoco ha sido tan duro. Hubiera sido peor si tras el primer ataque de Valentino no hubiera tenido capacidad de respuesta. En cualquier caso, habrá que estar atentos en Assen a varios detalles que pueden indicar cuánto le ha afectado la derrota. El más evidente es su rendimiento en las primeras vueltas ya que es el punto en el que más falla cuando no está pleno de confianza. Pero también puede verse afectado su estilo de pilotaje ya que Jorge puede cometer más errores y no exhibir un paso por curva tan veloz. En cualquier caso, habrá que esperar hasta la carrera para apreciar estos posibles síntomas ya que Lorenzo no acusa la presión en los entrenamientos y suele rendir a su mejor nivel.

PD: Hablaré sobre Stoner-Ducati y Honda en otro artículo antes del próximo Gran Premio. La próxima entrada será "Sebas Porto: jubilación anticipada (2)"

Bautista y Aoyama se destacan

Tras la caída de Simoncelli la carrera fue muy cómoda para Bautista. El piloto de Talavera se encontró en el escenario que más le gusta y no dio opción a sus rivales. Pero en las primeras vueltas Álvaro tuvo algunos problemas que solventó rápidamente. Recuperó posiciones enseguida para evitar que Marco tomara el liderato e impusiera su ritmo mientras otros pilotos le bloqueaban. Esta temporada Bautista se está mostrando más agresivo y su rendimiento en el cuerpo a cuerpo ha mejorado, algo importante ya que en 2008 éste fue su talón de Aquiles. Su renta con el piloto de Gilera es de 47 puntos y, sin ser definitiva, le da cierto margen.
En un fin de semana delicado, Aoyama logró un resultado inimaginable a mitad de carrera. El piloto de Honda sale fortalecido de Montmeló ya que consiguió una buen botín en dos trazados que benefician a las RSA y continua siendo la mayor amenaza para Bautista. Su actuación fue especialmente meritoria teniendo en cuenta los problemas técnicos que tuvo en su moto y que le hicieron perder varios segundos. Pero fue capaz de rehacerse y recuperar la diferencia con Pasini y Barberá gracias a una espectacular segunda mitad en la que rodó regularmente en 46 altos. Probablemente su Honda castigó menos los neumáticos y le permitió mantener un ritmo similar al de Bautista durante buena parte de la prueba.

Barberá dio una nueva demostración de su irregularidad. El piloto valenciano necesitaba un buen resultado tras las últimas carreras y tras lo visto en los entrenamientos todo indicaba que podría luchar con Bautista y Simoncelli. Una vez que la diferencia con Álvaro superó el segundo, Héctor no fue capaz de bajar a 46 en toda la carrera. Analizando sus tiempos por parciales se puede comprobar como Barberá es capaz de hacer muy rápido un sector una vuelta y perder varias décimas en el mismo parcial el giro siguiente. Recurre constantemente a la improvisación y, al no tener referencias claras (de frenada, aceleración, etc.) es más proclive a cometer errores. Durante todo el fin de semana se pudo ver como tenía grandes problemas de estabilidad en frenada ya que la moto le daba numerosos bandazos. Esto le hizo ser más conservador durante buena parte de la carrera y apurar las frenadas solo en determinadas situaciones. En su lucha con Aoyama cometió un error de concentración. Le cerró la puerta en la curva Seat (la más indicada para que Aoyama lanzara su ataque) pero no hizo lo mismo en la Caixa, el punto donde habitualmente se deciden las carreras.
La victoria de Mugello fue un estímulo para Pasini, un piloto con mucho talento pero que no es capaz de estar el nivel que cabría esperar de él. Su fin de semana fue bastante mejor de lo habitual pero en carrera mostró sus habituales lagunas. Le faltó ser más constante para luchar con Barberá por el pódium y para defenderse de Aoyama. Mattia es rápido a una vuelta pero aún tiene problemas para mantener un ritmo alto cuando los neumáticos se desgastan, algo inadmisible teniendo en cuenta que esta es su segunda temporada en el cuarto de litro. Cuando Barberá le superó no volvió a rodar rápido y apenas opuso resistencia frente a Aoyama. El pódium le hubiera venido bien para tomar más confianza y darle cierta continuidad a sus resultados, pero no hizo méritos suficientes para lograrlo. Pasini debe dar la cara en las siguientes citas y mostrarse como uno de los hombres fuertes de la categoría. No puede esperar a Misano, donde su motivación estará al máximo, para volver a luchar por el triunfo.
Simoncelli llegaba a Montmeló dispuesto a vivir un nuevo episodio de su particular cruzada contra los pilotos españoles. Durante los entrenamientos el público le dedicó pitos y abucheos. Marco confesó que este comportamiento se debía al miedo que sentían los aficionados respecto a sus posibilidades de victoria en el feudo de sus rivales. Su participación en carrera fue muy breve ya que cometió un error impropio de él. Simoncelli destaca por controlar con maestría su moto cuando rueda al límite, pero en esta ocasión sufrió una caída -perdiendo el tren delantero- que podría haber evitado. El lance se produjo cuando Barberá le cogió el rebufo e hizo amago de superarle. Tal vez este error sea fruto de toda la presión que Marco está cargando sobre sus hombros a base de maniobras polémicas y declaraciones que solo sirven para caldear el ambiente. En cualquier caso, Simoncelli demostró en las dos vueltas que estuvo en carrera que su pilotaje está a un gran nivel. Cuando frenaba en el mismo punto que Bautista, era capaz de detener la moto en menos tiempo lo que le permitía dar el primer golpe de gas cuando apenas estaban entrando en la curva. Esto le ayuda a salir de los virajes encima de sus rivales y estar permanentemente en posición de ataque.

PD: El lunes o el martes como muy tarde colgaré el análisis de la carrera de MotoGP.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (1)

Sebastián Porto tuvo que marcharse de Argentina para ver cumplido su sueño: participar en el mundial de motociclismo. En su país natal el nivel era muy bajo y para progresar como piloto necesitaba correr en Europa donde se concentraban los mejores equipos y pilotos. El destino elegido fue España y el evento el Open Ducados 1994. Aunque Sebas quedó sorprendido por el nivel de sus rivales tuvo la oportunidad de participar en otros campeonatos al año siguiente. Tras su segunda temporada corriendo en España (siempre en 250) decidió compatibilizar el europeo y algunas carreras del mundial. En 1996 consiguió el título europeo a lomos de una Aprilia y este éxito le valió para dar el salto al mundial "a tiempo completo". En su primera temporada completa estuvo encuadrado en un equipo satélite de Aprilia. Su undécima posición en el campeonato demostraba que tenía potencial para cosechar éxitos, pero debería conseguir resultados más destacados si quería que algún equipo oficial le ofreciera una de sus motos. Al año siguiente tuvo numerosos problemas y su vigesimosegunda posición no le permitía negociar un contrato con un equipo más competitivo. Porto compitió con una Yamaha TZM (privada) en 1999. Finalizó en novena posición, a pocos puntos de Olivier Jacque piloto oficial de la marca de los diapasones. Por entonces las YZR estaban recibiendo importantes novedades que les permitieron finalizar la temporada al nivel de las Honda y ligeramente por debajo de las Aprilia oficiales.

El año 2000 fue muy importante en la carrera deportiva de Sebas. Repitió noveno puesto a lomos de una TZM lo que le permitió conseguir el premio al mejor piloto privado de la categoría. Sus actuaciones no pasaban desapercibidas pero las motos oficiales escaseaban y sin un patrocinador que le apoyara era difícil encontrar un proyecto competitivo. La motivación de Porto se vio afectada por la imposibilidad de encontrar acomodo en un equipo puntero. El piloto rafaelino cambiaba nuevamente de equipo (Team Kurz) pero continuaba compitiendo en una vetusta TZM. Cerró el 2001 en duodécima posición y decidido a encontrar una moto que le permitiera dar un salto de calidad. Sebas apuró sus opciones hasta el último momento y aunque finalmente fichó por el Team Petronas, estuvo a punto de quedarse sin equipo. Correría con la misma moto que utilizaron Jacque y Nakano en 2000, cuando consiguieron el doblete. Aunque la moto tenía algunas virtudes, no había evolucionado y comenzaba a estar desfasada en comparación con la sofisticada NSR que condujo a Kato hacia el título y con las siempre competitivas RSW de Aprilia. Su compañero de equipo sería Shahrol Yuzy.

Mientras Melandri, Fonsi, Elías -oficiales de Aprilia- Rolfo y Alzamora -oficiales de Honda- trabajaban para poner a punto sus monturas, Porto veía resignado como los test de pretemporada se sucedían sin que pudiera rodar porque aún no había firmado con ningún equipo. Esto le hizo llegar muy justo a pretemporada y tuvo que sufrir en las primeras citas del año para poner a punto su nueva moto. En las cinco primeras pruebas sumó puntos en todas las carreras pero su mejor resultado fue un quinto puesto bajo la lluvia de Suzuka. La regularidad (finalizó las cinco pruebas en el TOP 10) le permitía estar en una buena posición en el campeonato pero debía dar un salto de calidad para estar con los mejores. Tras una caída en el Gran Premio de Cataluña la temporada de Sebas dio un giro muy positivo. Los test que realizaron tras la carrera le permitieron probar muchos reglajes y descubrir los secretos para poder sacarle jugo al magnífico chasis de la YZR. Al fin tenía una buena base en la puesta a punto, lo que simplificaría notablemente el trabajo en los entrenamientos. Aunque Sebas tenía que lidiar con la falta de potencia de su Yamaha (la diferencia en velocidad punta con las Aprilia era de 7-10 km/h) el buen funcionamiento de la parte ciclo y su valentía le permitieron comenzar a competir por el pódium. Cuando Jacque y Nakano arrasaron en el año 2000 lo hicieron apoyados en unas circunstancias especiales (Kato solo conocía los circuitos japoneses y Melandri, que acababa de dar el salto a 250, no se adaptaba a la RSW tras competir con Honda en 125) y en las virtudes del chasis de la YZR. La moto era tremendamente efectiva tanto en curvas rápidas como lentas -algo muy difícil de conseguir- porque el tren delantero daba mucha confianza a sus pilotos. Los circuitos rápidos perjudicaban a esta moto porque la falta de potencia se hacía notar, pero en cualquier caso sus pilotos podían defenderse. Cuando Porto se empezó a sentir a gusto sobre la Yamaha pudo demostrar su valía como piloto.

La primera muestra de este cambio se produjo en Assen. Finalizó cuarto y su vuelta rápida en carrera fue mejor que la del ganador (Melandri) pese a que su desventaja en velocidad punta era notable. En Donington Sebas dio el primer aviso serio a sus rivales. Fonsi y Melandri pugnaban por la segunda posición mientras Porto lideraba la carrera con poco más de un segundo de ventaja tras una gran salida. Sus rivales se vigilaban entre ellos porque confiaban en darle caza en cualquier momento pero las vueltas pasaban y la diferencia se mantenía estable. Sin embargo, una avería obligó a abandonar al piloto argentino a mitad de carrera cuando lideraba la misma y tenía una gran oportunidad para subir al pódium. En Sachsenring logró su primer pódium al finalizar tercero a dos segundos del vencedor. Dos trazados lentos (Donington y Sachsenring) le habían permitido mejorar sus resultados pero aún debía demostrar su capacidad en otras pistas en las que motor tuviera mayor importancia.

Tras el parón veraniego el circuito de Brno pondría a prueba la mejoría del binomio Porto-Yamaha. La agresividad con la que pilotaba durante los entrenamientos clasificatorios demostraba que estaba determinado a suplir la falta de motor de alguna manera. El segundo puesto en carrera fue el detonante para que equipos y patrocinadores se interesaran por él. La lluvia hizo acto de presencia en las dos siguientes citas y Sebas demostró su dominio en estas circunstancias. En Portugal finalizó tercero tras los dos candidatos al título y en Brasil consiguió su primera victoria en el Gran Premio más cercano a su país. Además lo hizo dominando la carrera de principio a fin, con más de 14 segundos de diferencia con el segundo clasificado y anotándose la vuelta rápida de carrera, todo ello en un trazado con una recta de más de 1 km. Los miembros de su equipo le indicaban desde el muro que redujera su ritmo pero la "sugerencia" no tuvo el efecto deseado. En Motegi y Sepang se defendió como pudo en las numerosas rectas y no logró pasar de la sexta y cuarta plaza respectivamente. Pese a este ligero bajón sus resultados dejaban en evidencia a su compañero de equipo. En Australia consiguió el último pódium de la temporada. Fonsi y Melandri peleaban por el mundial mientras Porto y Rolfo lo hacían por el tercer puesto. El argentino salía de Phillip Island con muchas opciones de finalizar el campeonato en cuarta posición, pero la cita de Valencia sería decisiva. Sin embargo su YZR le dejó tirada en Cheste cuando rodaba en cuarta posición y tenía controlado a Toni Elías con lo que descendió a la quinta plaza del campeonato.

Para sacar partido a su moto, Sebas tuvo que emplearse a fondo y sacar a la luz lo mejor de su pilotaje. Debía apurar mucho las frenadas para recuperar el terreno que perdía en las rectas. Al trazar las curvas hacía más metros que sus rivales por pura necesidad. Para llevar un paso por curva rápido necesitaba utilizar el ancho de la pista y hacer trazadas muy redondeadas, sin realizar correcciones ni parar mucho la moto dentro del viraje. Como la YZR andaba justa de motor, Porto no se podía permitir el levantar muy rápido la moto a la salida de los virajes, sino que debía abrir gas con la moto muy inclinada y apurar hasta el piano. Pese a que pilotando de esta manera corría muchos riesgos sufrió pocas caídas y dejó bien claro que era un piloto completo y que no necesitaba una "liebre" para rodar rápido.

Biaggi vs Rossi: El año de la verdad (2)

Los problemas que Rossi tuvo durante los entrenamientos del Gran Premio de Gran Bretaña hacían albergar esperanzas a Biaggi para continuar recortando puntos. Valentino se cayó el viernes finalizando undécimo el entrenamiento. El sábado la lluvia impidió mejorar los tiempos (por entonces la sesión clasificatoria del viernes también servía para configurar la parrilla) y Rossi se vio obligado a partir desde tercera fila mientras Max firmaba la pole. En carrera Biaggi no fue capaz de abrir hueco mientras su rival recuperaba posiciones cometiendo algún error por el camino. Valentino alcanzó el grupo de cabeza, adelantó a todos sus componentes y logró la ventaja suficiente para adjudicarse cómodamente una victoria difícil de pronosticar. Max no tardó en justificarse asegurando que las Honda tenían mejor aceleración y que una vez que le superaron no tuvo ninguna opción.

Antes de competir en Sachsenring, Rossi tuvo que viajar a Japón -obligado por Honda- para preparar las 8 horas de Suzuka. Aunque el piloto italiano fue quién propuso (al firmar su contrato con Honda en 1999) a la firma japonesa la posibilidad de correr la mítica prueba de resistencia, estos test llegaban en mal momento por la situación del campeonato y por la cantidad de horas en avión con cambio de horario incluido. Este hecho hizo que Valentino llegara a Alemania fatigado física y mentalmente. Durante los entrenamientos se vio que la YZR funcionaba muy bien en este trazado mientras que Rossi tenía muchos problemas con la puesta a punto y se clasificaba en undécima posición. Max venció sin grandes apuros y Rossi finalizó séptimo, precedido por cinco Yamahas y la Honda de Barros. Biaggi reducía a 10 puntos la renta de Valentino y se marchaba de vacaciones lleno de optimismo. El piloto de Tavullia se encontraba realmente desanimado tras la carrera, pero Burgess le insufló optimismo haciéndole ver que las circunstancias habían sido muy particulares y que todavía mantenía el liderato en el campeonato.
Durante el parón veraniego Rossi participó junto a Colin Edwards en la 8 horas de Suzuka. En la edición de 2000 ya habían compartido equipo pero tuvieron que abandonar por avería mecánica. Valentino quería ganar (tal y como habían hecho antes los grandes pilotos de 500) y no tener que participar nuevamente en la agotadora prueba de resistencia. Pero para conseguir el triunfo tuvo que emplearse a fondo porque las prestaciones de Edwards no fueron especialmente buenas. Esta victoria fue muy importante a nivel psicológico porque le sirvió para recuperar fuerzas al reafirmarse en su potencial.

La cita de Brno parecía decisiva en el desenlace del mundial y la tensión estaba a flor de piel. Una parte de la prensa italiana estaba convencida de que Biaggi conseguiría una nueva victoria -la séptima en nueve años- en su pista fetiche. El viernes Max dejó a su rival a casi un segundo, pero las diferencias se redujeron a una décima en la definitiva sesión clasificatoria. Los dos pilotos sabían lo mucho que se jugaban y esto se reflejaba en sus rostros minutos antes de la salida. Extrañamente Rossi hizo una buena salida y solo perdió una posición, que recuperó enseguida para irse tras la estela de Biaggi. El piloto romano impuso un ritmo muy elevado que Valentino seguía con mucho esfuerzo. Biaggi se giraba en la misma zona del circuito para comprobar si su rival era capaz de mantenerse a su rueda y Rossi le saludaba con la mano simulando que iba cómodo. El Doctor no tomó la iniciativa en ningún momento porque le costaba mucho seguir a su rival y porque sabía que después de estudiarlo durante toda la carrera, tendría ventaja en las últimas vueltas. Sin embargo, Rossi venció en solitario porque el neumático delantero de Biaggi no soportó el ritmo infernal al que su piloto le estaba sometiendo. Tras la caída, Max se reincorporó a la prueba y sumó algunos puntos pero tuvo que ver como su gran rival se escapaba de nuevo en la clasificación.

La cita de Brno marcó un punto de inflexión. De ahí en adelante Biaggi empezó a cometer más errores y sus opciones al título se esfumaron en poco tiempo. En Estoril se cayó en carrera y cuando se reincorporó a la misma estuvo a punto de irse al suelo otra vez. Mientras tanto Rossi conseguía una nueva victoria. Max parecía descentrado y acumulaba dos errores seguidos. En Valencia la lluvia condicionó la carrera y Valentino se limitó a controlar a su rival, finalizando por detrás de él (11º) y perdiendo un solo punto. La cita de Motegi exigía una respuesta contundente de Biaggi para conservar alguna opción de cara al título. Delante de los hombres fuertes de Yamaha, Max lideró la prueba durante varias vueltas hasta que sufrió la enésima caída perdiendo el tren delantero. Aunque volvió a pista y sumó algunos puntos, la victoria de Rossi dejaba el mundial visto para sentencia. Valentino se lamentaba por la resistencia de la YZR ya que siempre que Biaggi se iba por los suelos su moto no sufría daños graves y le permitía reincorporarse a la carrera.

El circuito de Phillip Island fue el escenario en el que Rossi logró coronarse en la categoría reina y la carrera no pudo ser más espectacular (los nueve primeros clasificados pasaron por meta con menos de tres segundos de diferencia entre ellos). En las últimas vueltas Biaggi y Rossi se intercambiaban la posición para intentar lograr unos metros que les aseguraran la victoria. Valentino no necesitaba el primer puesto para ser campeón pero quería coronarse por todo lo alto. Al iniciar la última vuelta Max logró medio segundo de ventaja que le daba cierta tranquilidad, pero Rossi no arrojó la toalla y a mitad del circuito consiguió reengancharse. La YZR de Biaggi era muy rápida en la recta, en parte porque Max hacía mejor que sus rivales el viraje de entrada a meta y, por tanto, salía con más velocidad. Valentino sabía que debía atacar antes porque no tendría posibilidades saliendo detrás de su adversario. El lugar elegido fue la frenada de la bajada y para ello se abrió más que Biaggi en el viraje anterior para poder abrir gas antes y tener opciones de disputar la frenada. Ganó el interior, no se pasó de frenada y salió del viraje como virtual ganador. Max intentó superarle por rebufo y estuvo a punto de conseguirlo (se quedó a 0.013) pero se tuvo que conformar con el segundo puesto pese a que realizó una de sus mejores carreras de la temporada.

Los dos Grandes Premios que restaban para finalizar la temporada vieron como Rossi conseguía la victoria pese a que tenía el título en el bolsillo. En Sepang venció con más de tres segundos de ventaja mientras Biaggi se llevaba por delante a Kenny Roberts. La última cita del mundial se disputaba en Brasil y Valentino tuvo que emplearse a fondo para lograr el triunfo. Rossi quería despedirse de su querida NSR 500 con una victoria pero la lluvia obligó a detener la carrera cuando se habían disputado unas pocas vueltas y Rossi lideraba con dos décimas de ventaja. En la reanudación (se tenían en cuenta los tiempos de la primera manga para la parrilla y para el resultado final de la carrera, es decir que si tenías tres segundos de desventaja cuando se suspendió la carrera partías con tres segundos de desventaja aunque estuvieras a rueda del líder) y con el asfalto parcialmente mojado Checa se mostró como el piloto más rápido e hizo que Valentino sufriera para lograr un triunfo ansiado. Cuando todo parecía perdido Checa se encontró con un doblado en el último viraje y Rossi se aproximó a él de forma que resultó vencedor en la suma de tiempos. Valentino logró coronarse con unas motos que para él siempre resultaron muy especiales. Su éxito se sustentó en la notable progresión llevada a cabo desde su salto de categoría. En su segunda temporada en la categoría reina Rossi aprendió a conducir una 500. Destacaba como frenador, tenía un gran control del gas y sabía controlarse para minimizar los errores. Supo trabajar junto a su equipo para hacer de la NSR la moto más competitiva de la parrilla y estuvo delante en casi todas las pruebas. Mientras tanto Biaggi vio como su eterno rival conseguía el objetivo que él llevaba persiguiendo varios años. Sus tres victorias resultaron un bagaje insuficiente pero su mayor lastre fue la gran cantidad de errores que cometió cuando llegó el momento decisivo de la temporada. Además el piloto romano no fue capaz de encajar la derrota y no dudó en achacarlo únicamente al rendimiento de la Honda, en lugar de reconocer sus errores o los méritos de su rival.

Em este enlace podéis encontrar una gran selección de carreras de 500 agrupadas en una sola página. Muy recomendable.

http://www.youtube.com/view_play_list?p=431AE498B4798F9C&search_query=gp+500+rossi+2000&page=1