Previo Motegi

La gira transoceánica se inicia con el Gran Premio de Japón. El circuito de Motegi es muy particular y poco destacado por los pilotos al carecer de curvas rápidas. La pista es un conjunto de rectas que desembocan en curvas cerradas y tan solo tiene dos zonas que varían este esquema introduciendo dos chicanes. La estabilidad en frenada es muy importante al igual que contar con una buena aceleración y traccionar bien a la salida de los virajes. La climatología tendrá protagonismo en el Gran Premio, más aún si se cumplen los pronósticos que anticipan lluvia. La velocidad punta no es clave en MotoGP, pese a las numerosas restas, ya que los pilotos apenas tienen oportunidad de meter sexta.

MotoGP

Valentino Rossi llega a Japón con el título en el bolsillo salvo que ocurra una debacle. El trazado no está entre sus favoritos y su única victoria se remonta al año 2001, favorecido por una caída de Biaggi. Pero el italiano tiene ganas de repetir triunfo y lograr el campeonato en casa de Yamaha. El circuito pondrá a prueba las mejoras en la aceleración de la M1 que se produjeron en Brno y que le han permitido encadenar varias victorias. En cualquier caso no le hará falta un gran resultado para celebrar su octava corona.

Stoner llega a Motegi en una situación totalmente opuesta a la del año pasado. Su lesión en el escafoides plantea dudas respecto a su rendimiento, pero el australiano ha sido capaz de rodar muy rápido en las citas previas pese a este hándicap. El circuito es propicio para Ducati y Bridgestone y las mejoras que la Desmosedici recibió tras el Gran Premio de Cataluña le han otorgado una mejora en la aceleración/tracción que pueden ser de gran ayuda en esta pista. Si su estado físico es bueno debe ser candidato a la victoria tanto en seco como en mojado, pese a que sus actuaciones previas en el trazado japonés no han sido excesivamente buenas.

Como ya apuntaba en el artículo anterior, Pedrosa puede dar la sorpresa en el circuito de Honda. El catalán llega a su circuito predilecto falto de experiencia con sus nuevos neumáticos, pero motivado por conseguir un buen resultado y acallar las críticas. Pese a que no es un gran frenador, su particular manera de trazar las curvas lentas y su habilidad para levantar la moto a la salida de los virajes hacen de este trazado el que mejor se adapta a su pilotaje. El año pasado mostró un ritmo muy superior al de sus rivales en entrenamientos, pero la lluvia caída el domingo le apartó del triunfo. En las categorías pequeñas logro dos victorias (2002 en 125 y 2004 en 250) y dos podios (un tercero en 2001 cuando era debutante y un segundo en 2005 corriendo lesionado). La temporada 2003 finalizó sexto debido a problemas mecánicos en las últimas vueltas que le impidieron mantener la abultada diferencia que tenía sobre sus perseguidores.

Jorge Lorenzo intentará continuar con la buena línea de las últimas carreras. El trazado no está entre los mejores para su estilo, pero la confianza recuperada será de gran ayuda para cerrar bien la temporada. Si hay lluvia, sería importante que fuera competitivo mostrando a sus rivales que le deben tener en cuenta en todas las condiciones. En Motegi nunca ha hecho grandes carreras. Su mejor actuación fue en 2005 con la Honda de 250, sin embargo con Aprilia mostró sus problemas para trazar perfectamente las curvas lentas. Pero también Estoril era una pista poco propicia y con la M1 se olvidó de este hecho. Será interesante ver si ya ha adaptado su pilotaje en MotoGP a la hora de tomar las numerosas horquillas, o si vuelve a cometer los mismos errores ( excesivo tiempo inclinado, dificultando la salida del viraje).

En el caso de Elías la climatología incidirá notablemente en sus opciones. En las últimas citas tuvo actuaciones destacables, tanto en entrenamientos como en carrera. Incluso encabezó una sesión de entrenos en Indianápolis, pero con la lluvia desapareció. Se le da bien Motegi, cuenta con dos victorias, y está en un gran momento de forma. Además sus buenas frenadas y la aceleración de su Ducati le pueden permitir que continúe su mejor racha en MotoGP. Sólo hace falta que el tiempo acompañe.

Una vez más los neumáticos serán un factor clave. Bridgestone corre en casa y lleva cuatro victorias consecutivas en Motegi, pero Michelin se mostró superior en seco el año pasado. Jean Philippe Webber (encargado de Michelin en competición) comentaba que su desconocimiento del circuito otorgaba ventaja al fabricante japonés. Sorprenden sus palabras teniendo en cuenta que Okada prueba piezas en Motegi para las RC211V cada semana. A no ser que el piloto probador utilice gomas Bridgestone lo cual sería aún más sorprendente. Si Honda ha estado desarrollando su prototipo con unas gomas diferentes a las que usaban sus pilotos oficiales (antes del cambio de Dani), su falta de criterio sería muy preocupante.

250

La suspensión de Indianápolis favoreció al líder del campeonato por distintas razones. Sus rivales no pudieron recortarle puntos y además ha tenido tiempo para analizar cómo encarar un posible enfrentamiento con Barberá. Su mayor peso le puede perjudicar a la hora de acelerar y, por tanto, en la velocidad punta. Pero Simoncelli es un gran frenador y debe paliar su déficit en velocidad para no facilitar los adelantamientos. La clave de su fin de semana residirá en su conducción. Si continua haciendo fuerza en las estriberas para controlar la moto, consiguiendo una pequeña ayuda en la aceleración no tendrá grandes problemas. Motegi es el trazado que peor le va de los que quedan, por lo que una nueva victoria sería casi definitiva para el campeonato.

Las KTM deben luchar por la victoria. Tiene una aceleración en marchas cortas magnífica y su chasis funciona bien en trazados revirados. Kallio ya ganó el año pasado y Aoyama también ha conseguido un triunfo en su casa. Además ambos deben estar muy motivados. Hiroshi por correr ante su afición y Mika porque recibe nuevas piezas que le deben ayudar a apurar sus últimas opciones de subir a MotoGP como campeón del mundo. Esta pista es en la que las motos con láminas pueden tener ventaja frente al motor de válvula rotativa que utiliza Aprilia.

También Takahashi puede sumarse a la fiesta. Aunque su Honda es poco competitiva, en Misano fue capaz de subir al pódium y conoce muy bien el circuito. Además estará muy motivado. Hay que tener en cuenta que las ya anticuadas RSW de Honda fueron desarrolladas en Motegi y se adaptan a la perfección al trazado. Las virtudes de la moto concuerdan con las características de la pista.

Bautista tiene la necesidad de recortar puntos para meter presión a Superpippo. La pista no se le da mal, pero no es la más apropiada para su Aprilia y su rendimiento en las anteriores citas no ha sido muy bueno. Ganó en Misano favorecido por las circunstancias, pero en estas últimas carreras no ha logrado un buen ritmo en entrenamientos. Recuperar su mejor nivel es imprescindible, tanto como salir de Japón a menos de 25 puntos. Los próximos circuitos (Sepang, Phillip Island y Cheste) se le dan muy bien, y en 2006 su dominio en estas pistas fue incontestable.

Barberá luchará por la victoria en un trazado en el que ya venció anteriormente (2003). El circuito le gusta, pero sus problemas de estabilidad en frenada le pueden perjudicar. Su enfrentamiento con Simoncelli de aquí a final de temporada será clave ya que parece claro que Héctor va hacer el "trabajo sucio" de Álvaro. Ambos son pilotos que se encienden rápido y no saben medir su estado de ánimo para tranquilizarse.

Debón se juega su crédito ante Aprilia y sus opciones de pasar a MotoGP con Aspar en estas carreras. Teniendo en cuenta su irregularidad es difícil hacer pronósticos, pero siendo un buen frenador que acostumbra a cerrar bastante la entrada en curva, sería un piloto con muchas posibilidades en un final apretado.

125

El enfrentamiento entre Di Meglio y Corsi quedará marcado por lo que suceda en este Gran Premio. Las carreras en lluvia favorecen al francés que si es capaz de aumentar las diferencias, podrá correr de manera conservadora para asegurar el título. Simone debe correr al ataque y emplear la misma estrategia de Misano. El rendimiento de los aspirantes al título fue flojo en Estados Unidos y tendrían que ser capaces de marcar diferencias con el resto de los pilotos.

Terol llega pletórico tras su reciente estreno. La confianza adquirida gracias a su victoria y el optimismo con el que encara este Gran Premio deben ayudarle a luchar con los mejores en un circuito en el que las diferencias con respecto a las RSA pueden ser bastante grandes. En el caso de Pol, el ánimo de revancha y las ganas de terminar a lo grande la temporada le pueden permitir subir a lo más alto del pódium En cualquier caso es muy importante que sea capaz de hacer un buen final de año y parta como favorito de cara a 2009.

Tras un acusado bajón Olivé debe recuperar un buen nivel en las que pueden ser sus últimas carreras en el octavo de litro. Al tratarse de un circuito de grandes frenadas, tendrá opciones a poco que se le dé bien el fin de semana. Una vez más habrá que prestar atención a Marc Márquez. Llega a una pista favorable para su KTM. Aunque la velocidad punta le puede generar problemas, tiene que aprovechar la aceleración de su moto y el comportamiento del chasis en las curvas lentas, que hoy por hoy son las únicas virtudes de las máquinas austriacas. Por otro lado, dadas sus similitudes con Pedrosa, será interesante ver si se aclimata tan bien al circuito como lo hizo su ídolo.

Cambio de rumbo

Con el paso de Pedrosa a Bridgestone se habló mucho de la decisión, del momento y del modo de hacer el cambio. La situación con la marca francesa era mala desde la debacle del 2007. Y las carreras que vinieron a partir de Sachsenring 2008 no hicieron más que empeorar las cosas. Michelin se hundía, especialmente en Brno, y Dani perdía toda opción de hacerse con el mundial. Su decepción vino acompañada de una rajada importante, en la que dejaba en muy mal lugar a los hombres de Clermont-Ferrand. Pedrosa y Puig convencían a Honda de la necesidad de hacer el cambio, ya que este iba a ser muy productivo, no tanto a corto plazo sino a la larga. Los japoneses decidían ofrecer una moto oficial a Nakano, justificándose en que lo hacían para preparar la versión satélite de la próxima temporada. Sabían que Dovizioso lamentaría su elección (con razón comparando rendimientos) y explicaron que el motivo era la facilidad que supondría para los ingenieros trabajar con un piloto nipón. Pero lo que Honda estaba haciendo era preparar el paso de Dani a Bridgestone, decisión que tomaron viendo como rendían las gomas francesas en el Gran Premio de Laguna Seca.

Tras la cita de Misano el equipo convocaba una rueda de prensa para anunciar el cambio. Repsol asumía la responsabilidad del mismo, aunque no fue la impulsora, atendiendo a varias razones. Por un lado mostraban su apoyo al piloto y a la fábrica liberándoles de toda responsabilidad, al menos de cara a la galería. Conscientes de la situación de Honda y de Pedrosa, ambos criticados por sus resultados (especialmente la marca) dificultaban las reprimendas por parte de la prensa, que en cualquier caso no faltaron. Se recriminaron las formas, el honor, la fidelidad y lo acertado del salto. Pero algunas voces autorizadas han mostrado su comprensión. Gibernau apoyó la decisión del piloto, asegurando que el piloto debe tener plena confianza en el material con el que cuenta. Doohan defendió con vehemencia el paso dado por Dani, destacando la importancia de que asuma su papel de líder y marque una dirección clara dentro del desconcierto que reina en la marca del ala dorada.

Masumi Hamane (presidente de HRC desde 2007) ha tenido un papel importante en esta situación. Ha estado conforme con el cambio y ha mostrado una vez más su confianza en el piloto catalán. Es el responsable de que una fábrica con los valores de Honda decida romper su longeva y exitosa colaboración con Michelin. Incluso llegó a decir que como ingeniero no comprendía que fallaran tres carreras seguidas. Desde su llegada al cargo Hamane se ha alejado de la mentalidad de sus predecesores. En 2007 sus primeras declaraciones fueron para dejar claro que se habían equivocado con la nueva RC212V y que el piloto pasaría a ser parte primordial en la evolución de la moto. Con sus actos demuestra valorar el talento de Dani y ser capaz de tomar decisiones comprometidas, algo que es de gran apoyo para el piloto español. Por desgracia, el departamento de carreras no ha estado a la altura en este difícil período. Pedrosa se ganó la confianza de Hamane con su victoria en Sachsenring 2007 (era la primera aparición pública del ingeniero japonés) y desde entonces él ha sido su principal valedor dentro de Honda.

Tras el Gran Premio de Misano se produjo el esperado estreno con las gomas japonesas. Aunque su mejor tiempo (con neumáticos de carrera, ya que los de clasificación no los probó) fue notablemente superior a su vuelta rápida en carrera, su ritmo no fue espectacular. Con la misma configuración que había llevado el domingo (motor convencional) no mejoró las prestaciones que tuvo con Michelin (1:35). Fue con el motor de válvulas neumáticas con el que fue capaz de encadenar algunas vueltas en tiempos rápidos (1:34 medios y altos), pese a que no conocía este motor y declaró que aún tenía un amplio margen de mejora. Aunque no fue capaz de rodar al límite, destacó que el carácter de la moto había cambiado completamente. Esta circunstancia permite comprender parte del caos vivido en Honda la pasada temporada. Los pilotos oficiales recibían mejoras para paliar el déficit de prestaciones en su estrenada 800. Pero ambos pilotos aseguraban que estas novedades no suponían una gran diferencia con el material anterior, algo en lo que las gomas francesas tuvieron mucho que ver. Cuando Melandri recibió estas piezas su rendimiento mejoró notablemente y se congratuló de la mejora conseguida con ellas. La diferencia de opiniones estaba justificada, HRC realizó un buen trabajo pero el comportamiento de los neumáticos fue decisivo para poder valorarlas y sacarles partido. Y este es uno de los aspectos que han motivado el cambio, junto con las virtudes de los Bridgestone (constancia y estabilidad en frenada), hechos que dan esperanza al piloto español para mejorar su punto débil y hacer un desarrollo de su montura sin lastres externos.

La cita de Indianápolis suponía el primer Gran Premio para el nuevo binomio, y para añadir dificultad al estreno, el circuito era nuevo y no disponían de datos suficientes para anticiparse a los problemas y poder resolverlos. La climatología complicó aún más las cosas, ya que tampoco habían probado las gomas de agua ni la entrega de potencia del nuevo motor en estas condiciones. Esto hizo que los resultados se resintieran, algo que era de esperar. Dani tuvo bastantes problemas a lo largo de los entrenamientos y no logró una puesta a punto correcta. Su ritmo fue peor de lo habitual, especialmente en seco. No conseguía ir rápido en los tres primeros parciales, sin embargo, siempre fue uno de los más veloces en el último. En el warm up continuó con la floja línea del fin de semana, y no encontró las décimas habituales cuando tiene dificultades. La falta de experiencia con los Bridgestone se hizo notar. Su carrera fue bastante buena teniendo en cuenta las circunstancias. Pese a las excesivas novedades rodó al inicio de carrera próximo a Stoner, confirmando la mejora que ha realizado este año en pista mojada. Muchos periodistas no dejaron de destacar el rendimiento de Hayden y los Michelin y cuestionar lo acertado de la decisión. Recibió críticas por el Gran Premio pero éstas vienen precedidas por no relativizar el resultado. Pese a que el cambio ha sido un salto a lo desconocido, Pedrosa finalizó como el primer piloto Honda-Bridgestone, superando a un gran piloto bajo la lluvia como es De Angelis.

Cuando Rossi comenzó la temporada con un quinto puesto en Qatar, se amparaba en la falta de adaptación a las gomas japonesas para justificar su resultado, y pedía paciencia. Aunque hizo toda la pretemporada probándolos, y una semana antes del Gran Premio de Qatar tuvo tres días de test, aún no tenía todo a su gusto. El tiempo le ha dado la razón. En pretemporada Valentino hizo una distancia similar a la de todas las carreras del año a bordo de su M1. Tuvo un mínimo de seis horas diarias (y cada test consta 2 o 3 jornadas de trabajo) por circuito para modificar los ajustes. Y habría necesitado más tiempo para alcanzar su actual estado de aclimatación. Con estos precedentes es evidente que pretender que Dani aspire a cosechar grandes resultados es una osadía. Hablar de una victoria como necesidad antes de que finalice la temporada es utópico analizando de forma realista. Pero es factible en determinadas circunstancias. Los circuitos más propicios para que esto suceda son Motegi y Valencia. La pista japonesa es la que mejor se adapta al pilotaje de Pedrosa y si consigue con rapidez unos reglajes con los que se sienta cómodo puede dar la campanada. Cheste también es un trazado que se le da bien. Llegará con varias carreras de experiencia y querrá cerrar la temporada de manera exitosa, haciendo pleno en los Grandes Premios celebrados en España. Sus actuaciones en estas pistas servirán para medir lo acertado del cambio (a corto plazo). Si es capaz de vencer en Motegi, o estar con los mejores desde el principio, tendrá razones para el optimismo. Y una victoria en Valencia haría olvidar el debate en torno a su paso a Bridgestone. En cualquier caso, aunque es un paso dado planificando la próxima temporada, sus detractores no dudaran en criticarle si la oportunidad se presenta.

El adiós de Poggiali (2ª parte)

Con dos campeonatos en su haber las perspectivas para Poggiali eran inmejorables. Era un piloto muy cotizado para dar el salto a MotoGP. Su potencial era muy alto y cualquier marca estaría encantada de tenerle en sus filas. Se le apuntaba como el futuro Rossi, su sucesor. Y cuando se comparaban sus resultados con los de Melandri, en su primera temporada en 250, salía claramente vencedor. Incluso sus logros fueron mayores que los de Valentino. Cuando parecía que lo mejor estaba aún por llegar sucedió todo lo contrario. Había conseguido el título en su primer intento, con apenas veinte años era bicampeón del mundo, pero cuando volvió a casa tras la temporada se encontró con una situación que le disgustó. Tenía éxito, pero su padre ya no estaba con él, no podía compartir sus hazañas. Sus logros no le daban la misma satisfacción sin tener a su lado a su principal apoyo. Comenzó a sentir el peso de la soledad. Tenía a su novia y a sus abuelos, pero no le bastaba. Su motivación empezó a bajar y su rendimiento se resintió paulatinamente. Además la relación con Brazzi y sus hombres se fue deteriorando, y todas estas circunstancias le condujeron al abismo.

La pretemporada fue buena. No marcaba los mejores tiempos pero se mostraba como el piloto más regular y daba la impresión de estar preparado para cuando llegara el momento. Honda mejoró las prestaciones de su RSW en la tercera temporada de esta moto (en 2002 Haruchika Aoki se encargó de desarrollarla y en 2003 Rolfo y Sebastián Porto las pilotaron). Con el fichaje de Elías y el ascenso de categoría de Pedrosa la marca del ala dorada se aseguraba un buen plantel de pilotos, completado por Hiroshi Aoyama, que saltaba del campeonato japonés, y el experimentado Roberto Rolfo. En Aprilia, la evolución no fue excesiva, aunque seguían teniendo la mejor moto de la parrilla. La llegada de Porto puso en aprietos a sus compañeros de marca.

La temporada comenzó en Sudáfrica con un cuarto puesto. Tuvo que ver como Pedrosa vencía en su debut y como Sebas le superaba a pesar de sufrir una salida de pista a principio de carrera. Su rendimiento fue bastante pobre y hasta la cita de Mugello no consiguió subir al podium. Dani asombraba, mientras Porto y De Puniet cosechaban buenos resultados y él quedaba en segundo plano. La paciencia de Brazzi se agotaba ya que no comprendía su bajón y la relación entre ellos se volvía más tensa. En Río lograba su único triunfo de la temporada gracias a las mejoras que presentó Aprilia en el motor. En Qatar se lesionó jugando al squash y estuvo varias carreras sin correr. En Phillip Island sumó su tercer podium. Finalizó la temporada en novena posición, siendo superado incluso por el debutante Alex de Angelis y tan sólo consiguió dos puntos más que Battaini que contaba con una moto notablemente inferior. Sufrió seis caídas en carrera lo que unido a los dos Grandes Premios que se perdió por lesión (Qatar y Malasia) daban un total de ocho abandonos, la mitad de las carreras del año.

Su pésima temporada le cerró opciones para afrontar 2005 con una montura competitiva. Aprilia no le ofrecía nunguna de sus motos oficiales y Sacchi le echó una mano, fichándole para correr con Gilera en 125. Volvía al equipo que le hizo campeón del mundo por primera vez, pero la situación había cambiado notablemente. Con la marcha de Bartol a KTM, Gigi dall´Igna (ingeniero encargado del proyecto de las Aprilia RSA) se ocupó de desarrollar las motos, pero el material nunca estuvo a la altura de las otras fábricas. Además Poggiali tendría que acostumbrarse de nuevo al pilotaje de una ligera 125 y desprenderse de los vicios que había adquirido en el cuarto de litro. Finalizó la temporada en décima posición como la Derbi/Gilera mejor clasificada y sus mejores resultados fueron un quinto puesto en Portugal y varios sextos (Jerez, Montmeló, Mugello y Motegi). Tan solo abandonó en un Gran Premio. Aunque los resultados no fueron espectaculares, si que apuntó una mejoría con respecto a 2004.

Bartol confío en él para que colaborara en el desarrollo de la nueva KTM 250. Su compañero de equipo sería Hiroshi Aoyama. La moto fue evolucionando poco a poco, y a partir de mitad de temporada, se acercó en prestaciones a las poderosas motos de Noale y superó a unas Honda cada vez menos competitivas. Habiendo trabajado juntos en la Gilera campeona, se esperaba que el rendimiento de Manuel fuese bueno y que Harald le diera una moto que se adaptara a su estilo. Pero Aoyama siempre rodó más rapido que él. Mientras el piloto japonés acumulaba podios y finalizaba cuarto el campeonato, Poggiali terminaba en una lamentable decimocuarta posición con 50 puntos. Sufrió tres abandonos y su mejor resultado fue un octavo puesto en Valencia. Incluso varios pilotos con motos privada le superaron (Guintoli, Debón, Smrz y West) y fue el piloto oficial peor clasificado. La confianza que Bartol depositó en él no fue correspondida, en parte por los problemas que tuvo con el chasis de su montura.

Pese a que había tenido la oportunidad de contar con el material que le llevó al éxito (Aprilia 2004-2003, Gilera 2005-2001, KTM Bartol 2006-2001) su falta de motivación y la necesidad de apoyo le impidieron volver a su mejor nivel. La muerte de su padre le estaba pasando factura. Se vio sin fuerzas para continuar y decidió tomarse un descanso. La ausencia de ofertas interesantes contribuyó a que tomara esta decisión. Así, con apenas 23 años Poggiali abandonaba el mundial por la puerta de atrás y sin saber si algún día volvería. Durante 2007 llevó la vida de una persona normal, trabajando de camarero y viviendo con su familia y la de su novia. Pero eso no era lo que estaba acostumbrado a hacer y las ganas de volver cada vez se hacían más grandes, motivadas por su entorno.

Se puso a trabajar en su retorno al campeonato y una vez más Sacchi le ayudó. Le buscó acomodo en el equipo Campetella, con una Gilera (Aprilia RSW LE). Aunque no se trataba de una moto oficial, el equipo siempre se ha mostrado como una de las estructuras más competentes entre los privados. Al principio le costó encontrar las sensaciones tras un año sabático, pero tras varios test comenzó a marcar tiempos prometedores. Hizo un inicio de temporada muy flojo, con un decimocuarto puesto en Qatar como mejor resultado ya que en las tres citas siguientes no logró puntuar. Se destapó en Francia con un magnífico sexto puesto a rueda de Kallio. Parecía que el bicampeón despertaba, pero a partir de ahí solo ha acumulado resultados mediocres, sumando varios abandonos. En Sachsenring y Brno ni siquiera salió a carrera y antes de Misano anunció su retirada. El motivo que dio fueron problemas físicos, pero la clave se encuentra en la psicología. Desde que finalizó la temporada 2003 no fue capaz de quitarse ideas de la cabeza que lastraron su rendimiento, acabando conn su carrera deportiva. Por su situación necesita más apoyo que otros pilotos. El cariño que su equipo le muestre es determinante en su nivel de motivación.

Aunque sus últimas temporadas han sido decepcionantes nos quedan grandes hechos repasando su paso por el mundial. Fue un piloto que corría con mucha inteligencia y oficio. Leía bien las carreras y se mostraba constante en sus actuaciones. Tanto a principio de carrera, como en los finales apretados. Y sabía trabajar en la puesta a punto pese a su inexperiencia. Hizo grandes carreras, mantuvo una gran rivalidad con varios pilotos españoles, especialmente Elías. El sanmarinense era su bestia negra. Su debut en 250 fue espectacular y quedará en los libros de historia. En el plano personal, siempre fue muy tímido, pero nunca tuvo un mal gesto con sus compañeros en el paddock.

Su estilo de pilotaje destacaba por la fluidez y por tener un paso por curva bastante veloz. Era un fino estilista y rara vez se veía que su moto diera numerosos trallazos. Sin ser el mejor en ningún apartado, destacaba en todos ellos, lo que le hacía un piloto muy completo. Pero no fue capaz de mantener el nivel y terminó acusando su trágica situación familiar, hecho que le imposibilitó desarrollar todo su potencial. Su mayor logro fue salir adelante y sacar lo mejor de sí mismo cuando muchos otros se derrumbaron.

El adiós de Poggiali (1ª parte)

Manuel Poggiali se retira del mundial de velocidad. En este artículo repasaremos su carrera deportiva, prestando atención a sus éxitos y a sus fracasos y explicando el por qué.

En 1998 Poggiali ganó el campeonato italiano de 125 con una Honda del equipo Matteoni. También se llevó el trofeo RS 125 (Honda) y sumó dos victorias en el europeo de la misma categoría. Tras una buena adaptación de las minimotos a las motos del octavo de litro, tuvo la oportunidad de competir en el mundial como wild-card en el Gran Premio de Imola. Pero no pudo participar en la carrera ya que una caída en los entrenamientos le produjo una lesión en la clavícula.

Sería en 1999 cuando Manuel se estrenó en el Campeonato del Mundo y lo hizo a lomos de una Aprilia del Team Noccioli. Su primera temporada no fue excepcional aunque al final de la misma se acercó a los pilotos de cabeza. La adaptación a su Aprilia resultó compleja al ser radicalmente distinta a las motos que había pilotado hasta entonces. Ese año recibió un duro golpe, la muerte de su padre al que estaba muy unido. Su madre murió al poco de nacer y su padre constituyó su gran apoyo. Le introdujo en el mundo de las motos y le acompañaba a las carreras. Era su mejor amigo ya que siempre fue tímido y le costaba entablar relaciones. Con apenas 16 años se quedaba huérfano y serían sus abuelos quienes se encargarían de cuidarle. Sus tíos también le ayudaron, desde pequeño estaban con él cuando competía. La muerte de un familiar ha sido la causa que ha hecho que muchos deportistas fueran incapaces de rendir a su mejor nivel. Y en el caso de un piloto inexperto como Poggiali su rendimiento sería una incógnita. Más aún tratándose de una persona tan introvertida.

Bartol se fijó en él y lo fichó para competir con una Derbi el año 2000. Debía aclimatarse a una nueva montura y la tarea no fue sencilla, más comparando su rendimiento con el de su compañero Youichi Ui. Sin embargo se encontró más cómodo con su nueva moto que con la Aprilia y en Assen logró subir al podium por primera vez al terminar tercero. Finalizó el campeonato en decimosexta posición con 53 puntos. Aunque la clasificación final no fue buena realizó actuaciones destacables y fue capaz de rodar con los mejores. En sus momentos de soledad Poggiali decidió que debía hacer que sus padres se sintieran orgullosos de sus logros, y que aunque no estuvieran con él tenía que devolverles lo que le habían dado. De ésta íntima promesa surgió la fuerza que le condujo al éxito. Su motivación no era ser famoso ni popular sino tener el convencimiento de que lo que hacía enorgullecía a sus padres, allá donde estuvieran. Su objetivo no era cumplir su sueño, sino el de su padre, era la mejor manera de rendirle homenaje.

Tras dos temporadas en el octavo de litro ya conocía la categoría y a sus rivales y había adquirido la suficiente madurez como para luchar por cotas mayores. Pero además estaba determinado a conseguir resultados. En 2001 pasó al equipo Gilera, aunque su mecánica era la misma que la de las Derbi. Bartol hizo una gran evolución de las motos lo que permitió a sus pilotos competir con Aprilia y Honda. Manuel tuvo la suerte de contar con el apoyo de Giampiero Sacchi. Conocía su situación familiar y supo mimar al piloto sanmarinense y ser su valedor en el mundial Sacchi fue como un padre para Poggiali y hoy en día su relación se mantiene. Era su consejero, no tanto a nivel profesional, sino para compartir las inquietudes de un adolescente en sus circunstancias. La ayuda de Giampiero fue trascendental. Comenzó bien el campeonato y en Le Mans logró su primera victoria tras luchar con Elías hasta la última curva. Continuó sumando podios y haciendo gala de una gran regularidad. Compitió con inteligencia, sabiendo controlar el campeonato aunque sus rivales (Ui y Elías) le recortaran la distancia. Sumó tres victorias y once podios. No se arrugó en el cuerpo a cuerpo con Toni que siempre corría de forma muy agresiva y supo sacar provecho de la superioridad que le otorgaba la evolución que Bartol realizó en sus monturas. Cuando el campeonato entraba en su fase decisiva contestó a la victoria de Elías en Brno ganando en Portugal y Valencia y aprovechando la caída del piloto español en Motegi. A partir de ahí se dedicó a controlar a Youichi sin arriesgar en exceso. La combinación de agresividad y oficio le valió el título, pero la ambición de Poggiali le pedía más. Había comenzado a “saldar su deuda”.

Decidió continuar una temporada más en 125 para poder lucir el dorsal número uno. Pero la temporada 2002 no fue fácil para Manuel. Tanto Honda como Aprilia mejoraron sus motos, lo que unido a la mejora de Pedrosa y el sorprendente rendimiento de Vincent le pusieron las cosas difíciles. Comenzó la temporada con un tercer puesto bajo la lluvia de Suzuka. Arnaud ganó pero no parecía más que la victoria de un especialista en estas condiciones. En Sudáfrica Poggiali logró su primer triunfo del año por delante de Vincent y Pedrosa. En Jerez realizó la única acción antideportiva de su carrera al impactar con su moto contra el freno de Alex de Angelis provocando la caída de éste. En la última curva se fue al suelo aunque posteriormente fue descalificado. Ganó en Mugello y dos semanas después repitió victoria en Montmeló al salirse del rebufo de Pedrosa y pasarle por potencia. La Gilera era la moto más competitiva de la categoría pero la tónica del campeonato estaba a punto de cambiar. Mientras Bartol no evolucionó más sus motos para empezar a preparar su paso a KTM, Pedrosa recibió el apoyo de HRC haciendo que su Honda fuese más competitiva y permitiendo al piloto catalán correr de manera menos conservadora. Las siguientes carreras trajeron el estreno de Pedrosa y dos victorias consecutivas de Vincent mientras Manuel se dejaba puntos por el camino. En Brno finalizó quinto con sus rivales en el podium y estrenando material nuevo. El campeonato se empezaba a complicar y el diluvio de Portugal le impidió sumar puntos. En esta fase del campeonato su preocupación por el pobre rendimiento de su moto hizo que tratase de perder peso para paliar el déficit de potencia con el que contaba. En Brasil la lluvia le hizo terminar tras Vincent después de librar un gran duelo por la segunda plaza. Aunque el abandono de Arnaud en Motegi le dio un respiro, Dani le recortó puntos con su victoria. En Malasia Sacchi habló preocupado con Manuel, ya que la dieta que se había impuesto libremente, le estaba pasando factura en el plano físico y también estaba cerca de convertirse en un problema de salud. Acordaron volver a ganar peso dado que el problema venía de la falta de evolución de su Gilera y su comportamiento estaba siendo temerario consigo mismo. En Sepang cayó en la última curva cuando luchaba por la victoria entrando en meta noveno. Sin embargo una reclamación de Sacchi por una irregularidad al dar el banderazo ( lo dieron antes de tiempo, cuando un doblado pasaba por meta) hizo que anularan la última vuelta permitiéndole finalizar en cuarto lugar. Este hecho fue determinante para lograr el subcampeonato, ya que de lo contrario Pedrosa le habría superado. La hábil maniobra de Giampiero y un nuevo triunfo en Australia le permitieron llegar a Valencia con opciones de ganar el campeonato. Pero la carrera de Cheste no hizo sino ahondar en el infortunio de Poggiali. Tuvo un fin de semana complicado y no pudo hacer nada para evitar el título de Vincent. El francés se escapó desde el inicio junto a Pedrosa y finalizó en segunda posición. Mientras en su intento de recuperar Manuel cometía errores y se veía bloqueado por un pelotón de motos Aprilia.

Poggiali cerraba su etapa en 125 con un título y un subcampeonato. Un bagaje brillante sobre todo teniendo en cuenta las adversidades a las que tuvo que enfrentarse siendo tan joven. Además la mala suerte le acompañó en su intento de revalidar la corona. El rendimiento de la Gilera y el excesivo protagonismo de la lluvia impidieron que alcanzara su objetivo. Pero dejó constancia de una gran entereza, afán de superación, madurez y talento para ir en moto. Todo esto le valió para firmar un contrato para correr junto a Aprilia en 250, en el equipo oficial heredando la estructura que hizo campeón a Rossi y Melandri, capitaneada por Rossano Brazzi. Cuando se planteó cambiar de categoría no quería correr con las poderosas Aprilia, pues temía que se reprodujeran los problemas que tuvo con las motos del fabricante italiano cuando corrió en el equipo de Noccioli. Mantuvo conversaciones con Yamaha para utilizar sus anticuadas YZR pero Ichiro Yoda (entonces ingeniero jefe de Yamaha, cargo que actualmente ocupa Masao Furusawa) le comunicó que no tenían planes para evolucionar estas monturas. Y le propuso dar el salto a MotoGP, para subirse a la M1, pero no aceptó la oferta por considerar el salto excesivamente grande.

En su salto al cuarto de litro Aprilia le preparó una pretemporada intensiva para que llegara suficientemente rodado a la primera carrera. Poggiali tuvo numerosas caídas pero rodó rápido desde el primer momento. Elías y Fonsi eran los favoritos pero tuvieron muchos problemas para poner a punto sus motos. De Puniet conseguía los mejores cronos en cada circuito mientras Manuel, sin hacer mucho ruido, se aclimataba a su nueva montura y lograba una buena base para toda la temporada. Pese a que Brazzi no destaca en cuanto a la puesta a punto de la parte ciclo, encontró unos reglajes con los que su pupilo se encontraba muy cómodo. El simpático equipo de Brazzi supo arropar al piloto, logrando una buena relación laboral y personal.

La temporada comenzó en Suzuka y Poggiali se clasificó en la sexta línea de parrilla por culpa de la lluvia. Aprilia trajo unos cilindros nuevos, pero Brazzi guiado por su oído y su experiencia en la carburación decidió que no los iban a utilizar. La decisión no pudo ser más acertada. Mientras Elías y De Puniet se veían obligados a retirarse por gripaje, Poggiali conseguía su primera victoria tras una espectacular remontada y dejaba boquiabierto al paddock. Repitió triunfo en Sudáfrica al ganar a Randy en un cerrado duelo. Su habilidad para gestionar una carrera y luchar con otros pilotos fue sorprendente y le valió para firmar un debut de record. Pero en Le Mans se llevó por delante a Porto lo que unido a una nueva victoria de Toni tras la de Jerez le hacía perder su ventaja en el campeonato. Sin embargo, supo reponerse y ganó de nuevo en Mugello. Mientras sus rivales se mostraban irregulares el sanmarinense hacía gala de una solidez inesperada. En Cataluña rompió el motor, pero de ahí en adelante no dejó de puntuar en ninguna carrera. Corrió con el oficio de un veterano controlando todas las situaciones pese a lo ajustado del campeonato y siempre declaró que el mundial no era su objetivo, liberándose de toda presión. Cuando Elías se recuperó de su crisis gracias a la colaboración de Sandi supo guardar la compostura y en Río salió vencedor de un duelo que resultó decisivo para el campeonato. Toni venía recuperándole puntos en las carreras previas y en el circuito de Jacarepaguà ambos se escaparon desde el comienzo. Poggiali preparó bien su estrategia y no se puso nervioso. Superó a Elías en la última vuelta y cuando éste trató de devolverle el adelantamiento precipitadamente se fue al suelo dilapidando sus aspiraciones en el campeonato. En un momento cumbre, Manuel supo hacer en todo momento lo que debía y corrió derrochando inteligencia. Se dedicó a minimizar las pérdidas con el piloto catalán y tras la cita australiana la lucha por el mundial quedó reducida a Roberto Rolfo y él. Nuevamente se jugaba un mundial en Valencia pero ésta vez era Poggiali quién lideraba el campeonato (lo había hecho desde la primera carrera) y pudo controlar en todo momento a su adversario. Rolfo tuvo un mal fin de semana y en ningún momento fue una preocupación. Manuel hizo una carrera en solitario y finalizó tercero mientras Roberto terminó en séptima posición.

Tras la carrera realizó estas declaraciones: “Le dedico el título mundial, como el de 125, a mi pobre padre, que no está aquí conmigo.” Los agradecimientos al equipo, a la fábrica y a los patrocinadores no faltaron, pero la dedicatoria tenía un claro destinatario y el mensaje era una buena muestra de sus sentimientos. Con una temporada de debut inmejorable, decidió quedarse en el cuarto de litro para tratar de revalidar el título y resarcirse de su intento frustrado en 125. Pero los resultados no serían los esperados.

El derrumbe de Stoner

Herencia de Laguna

La batalla de Laguna Seca marcó un punto de inflexión en el campeonato. Tres victorias consecutivas y una superioridad aplastante en entrenamientos hacían prever un nuevo recital de Stoner. El propio piloto se vería ganando la carrera, recortando puntos y recibiendo elogios sobre su estado de forma, superior al de 2007. Rossi cambió el guión preconcebido en una demostración de talento y cortó la racha de Casey. Aunque su renta en el mundial tan solo aumentó en cinco puntos, varío la tendencia en la categoría.

Durante esta temporada (antes de la cita americana) el australiano ya había mostrado sus dos caras. La arrolladora, como en Qatar y especialmente en Assen, Donington y Sachsenring. Y la dubitativa, como en Jerez, China o Montmeló, entre otros. En estas carreras no estuvo a su mejor nivel porque no supo digerir que Valentino quedara por delante de él con sus mismos neumáticos. En pretemporada aseguraba que “El Doctor” ya no tendría excusas cuando cayera derrotado. Sin embargo el italiano le superó, en ocasiones ampliamente, y en otras luchando contra él, provocándole un estado de nerviosismo. Casey nunca aceptó las explicaciones que daba la prensa a sus victorias el pasado año (electrónica, neumáticos, Ducati) y estaba deseando demostrar que sus triunfos eran fruto de su talento y su superioridad. Cuando ha conseguido su propósito, ha salido reforzado. Por el contrario, cada vez que pinchaba, él mismo dudaba de lo merecida que fue su corona.

El Gran Premio californiano supuso el mayor golpe para el joven campeón. Aunque en caliente hablara de maniobras irregulares, era consciente de la fabulosa carrera que había desarrollado su adversario y de que había perdido por una genialidad que él no es capaz de hacer. Sabe que cometió errores, la caída no fue el más importante pero si el más ilustrativo. Rossi jugó su baza después de la carrera, aprovechó el nerviosismo del australiano para buscarle las cosquillas con sus comentarios en el podium y la celebración. Valentino es muy consciente de la importancia de la psicología y los efectos que tiene en el rendimiento de sus rivales. Aunque con Casey ha cambiado de táctica. No le ridiculiza, como sí hizo con Biaggi y Gibernau, sino que trata de minar sus confianza y cuando lo ve factible “mete el dedo en la yaga”. El parón de tres semanas era un aspecto a tener en cuenta. De las conclusiones que sacara el piloto de Ducati iba a depender su actuación a la vuelta de vacaciones. Su fuerza mental y capacidad de superación quedarían retratados, para bien o para mal.

Stoner ya sabía lo que es correr con presión. En sus inicios en el mundial tuvo que correr con material poco competitivo (Aprilia privada 2002 en 250, KTM 2004 en 125) jugándose sus opciones para tener una buena moto dependiendo de sus éxitos. Aunque siempre fue rápido, tuvo muchas caídas y nunca encontró el equilibrio necesario para mostrar su potencial. Con su paso a Ducati conseguía, al fin, entrar en un equipo oficial y contar con el respaldo de una fábrica. Sin embargo este año tiene la moto asegurada, la presión viene por su propia exigencia.

El peor adversario

La causa de sus últimas actuaciones es él mismo. Es cierto que Rossi le ha presionado y ha forzado su posición en el campeonato, pero la mala gestión mental es el origen de sus problemas. En Brno, tras dominar los entrenamientos y en un circuito en el que contaba con ventaja por la potencia de la Desmosedici, quiso eludir el cuerpo a cuerpo en todo momento. Su ritmo era ligeramente superior al de Valentino, pero no suficiente como para escaparse. En lugar de plantear la carrera con seguridad, lo hizo tratando de evitar ciertas situaciones. Pensó en la lucha cuerpo a cuerpo, recordó la carrera de Laguna e imaginó una posible derrota. Además la clasificación del campeonato le obligaba a ganar y se expuso a una presión excesiva. Cuando comenzó a recortarse la diferencia que tomó en la salida no aceptó encontrarse batallando nuevamente y se auto convenció de que lo que había ido mal en Estados Unidos se repetiría. Así lo único que consiguió fue limitar sus opciones de victoria (objetivo que se obligó a cumplir) al tener un solo plan. Forzó en exceso y llegó la caída. Con este error despertó los fantasmas que creía haber enterrado.

En el test que realizaron tras el Gran Premio, encontró unos nuevos reglajes que aumentaban el contacto del neumático con el asfalto, reduciendo el grado de inclinación y el riesgo de accidente. Marcó unos tiempos espectaculares y parecía haber conseguido algo que le daría ventaja otra vez. Es algo que se ha venido repitiendo, logra mejoras en los test que le permiten destacarse de sus rivales. Y de cara a Misano podía ser de gran ayuda.

En la cita sanmarinense dominó con rotundidad los entrenamientos. Las diferencias con los demás fueron amplias. Casi tanto como en Laguna Seca. En carrera logró una cómoda renta gracias a una buena salida y al error de Valentino. La ventaja era suficiente para llevarse el triunfo pese a rodar más lento que en los entrenos. Rossi no era capaz de acercarse lo necesario para inquietarle. Entonces llegó el error, sorprendente viendo las circunstancias de carrera. La caída sucedió en una curva que viene precedida de una frenada en apoyo. Es uno de los puntos más complicados del circuito al exigir mucho del tren delantero y donde los pilotos deben prestar mayor atención. Se debió a una perdida de concentración. Con el cambio de tendencia que se produjo tras Laguna, Stoner está encontrado problemas para competir relajado. La tensión competitiva es imprescindible pero el piloto debe estar suelto para dar el máximo de si mismo. Y actualmente Casey está corriendo con mayor ansiedad, aunque ésta aparece en carrera y no en las sesiones previas. En la parrilla de salida, antes del inicio del Gran Premio se le veía preocupado. Su cara no reflejaba optimismo, ni daba la sensación de seguridad que si mostraba en citas previas. En su actual estado pilotar no es tan placentero, los tiempos le salen pero no tiene todo en su sitio (no en cuanto a puesta a punto, sino en la preparación psicológica para competir) y esto se refleja en la pista. En sus declaraciones comentó que habían rodado la goma en el warm up, que no rindió perfectamente en carrera y que la caída había sido inesperada. Pero el australiano sabe realmente lo que sucedió y es consciente de su responsabilidad en el incidente. Tal vez no reconocerlo públicamente sea un lastre para conseguir una mejora.

El rival más difícil contra el que está luchando Stoner es él mismo. Su diálogo interno mal enfocado y la presión que se impone le están pasando factura. Fue Rossi quién puso la semilla con su desquiciante actuación en América, pero Casey se ha encargado de alimentarla y hacerla crecer. La clave de todo está en pensar de forma negativa, cuando el australiano estaba en estado de gracia todo le salía fácil, sin darle importancia. Pero actualmente no es capaz de hacerlo. Recuperará su mejor nivel, volverá a ganar, pero estará condicionado por el tiempo que tarde en encontrar los motivos del cambio. Para ello un análisis sincero es indispensable. Volver atrás sería un buen paso para recuperar la confianza. Tener una actitud positiva y aprender a detectar y controlar los momentos de ansiedad y de un bajo nivel de concentración son el camino de regreso al éxito. Pero este es un cambio que no se produce de un día para otro, y debe entenderlo así, si no quiere presionarse en exceso ya que esto sería caer en el mismo error. Si logra invertir la tendencia y es capaz de estar abierto a diversos planteamientos de carrera, aunque sean un mano a mano con Valentino, mandará un mensaje a sus rivales y estará más cerca de volver a derrotarlos.

Al rojo vivo

125

La escapada de Talmacsi y Smith hizo que hubiera poca incertidumbre en cuanto al ganador. Gabor se mostró tan fuerte como en entrenamientos y Bradley fue el único capaz de seguirle, aunque a base de forzar al máximo. Mientras el húngaro ha sabido reponerse de los problemas de adaptación a la RSA y mantiene opciones en el campeonato, su compañero Gadea está teniendo un rendimiento muy por debajo de las expectativas. Teniendo en cuanta su experiencia con la moto, los años en la categoría y su gran debut en Qatar Sergio debería estar próximo al nivel del campeón del mundo.

El segundo grupo nos dejó detalles interesantes. Corsi dio una clase magistral de cómo plantear una carrera cuando el objetivo es acercarse al líder de la clasificación. Realizó adelantamientos agresivos y no dio ni un solo respiro a Di Meglio. El francés que hasta ahora se había mostrado como un líder sólido cometió un error fruto de la presión de Simone. Las constantes pasadas de su adversario le obligaban a salirse de la trazada y recuperar posiciones de nuevo, impidiendo que tuviera algún momento para descansar. Se sintió incómodo en todo momento y cuando trató de forzar para dejar atrás a su rival, llegó la caída. Su error le hace perder puntos en el campeonato y llegar más presionado a la próxima cita, sabedor que en las carreras que faltan sus perseguidores intentaran que se repita el error. En cuanto a Corsi tras una fase del campeonato en la que sus resultados empeoraron, debe tomar confianza para el sprint final. Su actuación en Misano le puede ayudar en este sentido. El inteligente planteamiento del piloto italiano benefició a Talmacsi y sirve como ejemplo para aquellos que se estén jugando el campeonato, como es el caso de Bautista.

En cuanto a los españoles, Olivé repitió el guión de otras carreras. Mala salida, remontada soberbia y un final de carrera poco afortunado. Sus declaraciones fueron sorprendentes. Comentó que cuando se lucha por el título es importante ser agresivo, y que en la última vuelta se la jugó a todo o nada. Uno de los puntos básicos para luchar por el campeonato es la regularidad y para ello correr con cabeza es imprescindible. La agresividad es necesaria, sobre todo si se trata de recuperar puntos, pero en exceso resulta contraproducente. Joan acostumbra a realizar malas salidas, rodar muy rápido mientras recupera posiciones y fallar en las últimas vueltas perdiendo alguna posición. Y no es fruto de la casualidad o la mala suerte. Debe aprender a controlar los nervios en los momentos determinantes para no condenar sus opciones y desgastarse remontando. Si su rendimiento en estas situaciones se asemejara al que muestra a mitad de carrera estaríamos hablando de un gran piloto, ya que es capaz de rodar bien en solitario y fajarse en el cuerpo a cuerpo.

Marc Márquez finalizó en cuarta posición, rodando en tiempos interesantes y finalizando en la primera posición de su grupo, con pilotos más experimentados. El benjamín de la categoría está cuajando una gran debut en el mundial y ha terminado varias carreras como la KTM mejor clasificada. Teniendo en cuenta el equipo en el que corre y su fantástica progresión, Harald Bartol le tendrá muy en cuenta a la hora de planificar la próxima temporada y desarrollar la moto. Su estrategia de carrera es bastante buena. Dado que aún debe mejorar para luchar con los mejores sin ir muy forzado, procura mantenerse siempre en las dos o tres primeras posiciones del grupo en el que se encuentra. De esta manera es menos probable que en caso de producirse un cambio de ritmo no pueda responder y se quede cortado. Sus opciones a conseguir un buen resultado aumentan gracias a este planteamiento. La experiencia que está adquiriendo luchando con pilotos más experimentados y con monturas superiores le vendrá muy bien de cara al futuro.

250

En el cuarto de litro vivimos una de las carreras más alocadas de la temporada. Aunque los entrenamientos anticipaban un duelo entre Simoncelli y Barberá, el domingo hubo varias sorpresas. El ritmo que marcaron los primeros clasificados permitió que Takahashi se mantuviera con ellos y facilitó la remontada de Bautista y Pasini. Las altas temperaturas dificultaron la labor de los pilotos y aumentaron la exigencia para los neumáticos.

Álvaro mejoró la puesta a punto de su moto durante el warm-up, y aunque le faltaban algunas décimas, las perspectivas para la carrera mejoraron considerablemente. Las numerosas caídas le ayudaron a llegar al grupo cabecero. Pero fue la lucha entre los líderes su mayor apoyo. No arriesgó durante la carrera, su vuelta rápida fue sensiblemente más lenta que la de Marco, sin embargo el encendido duelo entre el líder del campeonato y el piloto valenciano le catapultó hacia una victoria más cómoda de lo previsible. Al no verse involucrado en ninguna lucha y aprovecharse de los errores de los demás pudo lograr su tercer triunfo de la temporada y recortar puntos en la clasificación. Debe agradecer que Héctor enojara a Simoncelli, haciéndole el trabajo sucio. Su rendimiento en los próximos circuitos debe ser alto, ya que ha ganado en muchos de ellos. Pero también debe mejorar en las frenadas, y buscar el cuerpo a cuerpo para realizar carreras en las que Simoncelli se ponga nervioso y cometa errores.

Barberá estaba mejor colocado que nunca para sumar su primer triunfo en 2008. Su rendimiento en carrera es inferior al de los entrenamientos, algo en lo que Héctor debe insistir para completar su formación como piloto. Tenía problemas en el primer parcial, donde perdía unas décimas , pero recuperaba en los dos siguientes. Sin embargo, durante las sesiones del viernes y el sábado se mostró muy veloz en el T4, pero en carrera no lo hacía bien por no dejar correr la moto lo suficiente. En cuanto a sus maniobras, algo habitual en él, contaron con el beneplácito de la comisión de carrera por los precedentes de Mugello. Pero ya ha jugado su baza, y en caso de reincidir será sancionado. Tanto él como Superpippo corrieron con poca cabeza y se cegaron con su duelo personal, perdiendo las opciones de victoria.

El caso de Simoncelli es más preocupante. Jugándose el campeonato tiene que aprender a controlar sus impulsos. Si hubiera tirado en cabeza en tiempos de 38 altos o 39 bajos habría logrado un hueco suficiente como para tener una carrera plácida. Con la irregularidad de Barberá, mantener ese ritmo durante cuatro o cinco vueltas hubiera sido definitivo, y para Bautista la remostada habría sido casi imposible. Al entrar en el juego con Héctor, realizó maniobras muy peligrosas y acabó pagando su comportamiento temerario con una caída que podía haber tenido peores consecuencias. Si quiere conseguir el campeonato es importante que tome nota de lo sucedido y vuelva a la estrategia que tan buenos resultados le ha dado. Si en Indianápolis no logra un buen resultado, y se acortan más las diferencias, comenzaran las dudas sobre sus opciones. Y esto puede ser muy dañino en un final de temporada en el que los nervios están a flor de piel.

El accidente de Pasini es difícil de valorar. Parece claro que Barberá aprovechó el hueco que Mattia había dejado y éste no fue capaz de reaccionar para evitar en contacto. Sin embargo en una de las tomas la percepción es que Héctor empujó al piloto italiano cuando debía haber frenado ya que su posición más retrasada impedía la visión a Pasini. En cualquier caso, no me parece una acción merecedora de sanción, ya que su intención era adelantar y no hubo mala fe.