Rossi da el golpe, Lorenzo lo recibe

Los entrenamientos daban a Lorenzo como vencedor el domingo e incluso se vislumbraba la posibilidad de una escapada en solitario. Pero una vez más Rossi y su equipo lograron mejorar la moto en el warm up y cambiar el guión. Tal y como ocurrió en Jerez, Lorenzo partía con un ritmo superior pero el aumento de las temperaturas jugó en su contra y, al igual que en jerez, terminó por los suelos. Mientras tanto Rossi se adaptó mejor al cambio de las circunstancias y se mostró muy fuerte en las frenadas en apoyo (como en la curva 1) lo que demostraba que había hecho cambios en la moto pensando en una pelea cuerpo a cuerpo. Valentino atacó desde las primeras vueltas y se mantuvo en cabeza el mayor tiempo posible para forzar a su rival. Esta es una táctica habitual del italiano, que suele poner en práctica cuando, a priori, tiene un ritmo inferior a alguno de sus rivales. Jorge tuvo bastantes dificultades para llegar a su rueda y no consiguió firmar 56 bajos tal y como hacía en entrenamientos. Cuando logró pegarse a su compañero, no tardó en lanzar su ataque ya que tenía fresco el recuerdo de la carrera en Sachsenring y prefería intentar la escapada lo antes posible. En este sentido, no alcanzar a Rossi hasta el último tercio de la prueba jugó claramente en su contra ya que limitó sus opciones estratégicas y le agotó notablemente. Cuando lanzó su ataque (en la primera chicane) Valentino intentó devolverle la moneda en la curva 4 pero Jorge se lo impidió. Y lo hizo frenando tarde y aprovechando la anchura de la pista para mantener un paso por curva alto que dificultara la maniobra de su rival y le permitiera mantener un ritmo alto. Si Lorenzo hubiese comenzado a cerrar los huecos, el ritmo hubiera sido más lento y la posibilidad de escaparse en solitario se habría desvanecido. Pero esta manera de cerrar la puerta conlleva algunos riegos ya que obliga al piloto que está en cabeza a mantener la moto muy inclinada forzando con ello el tren delantero. Una vuelta más tarde Jorge intentó defenderse de este modo del adelantamiento de Valentino en la primera chicane pero frenó un poco más tarde de lo habitual y, con su caída, perdió casi todas las opciones de hacerse con el título.

La decepción debió ser grande para Lorenzo porque además de perder gran parte de sus opciones al título, su situación es poco halagüeña. Ha sido rápido en todos los Grandes Premios pero Valentino le ha superado casi siempre. Además acumula tres caídas en carrera de las once que se han disputado hasta ahora, lo que pone en evidencia que todavía debe mejorar su regularidad. Está siendo más constante, pero ha cometido algunos errores que no se puede permitir luchando por el mundial. Esta situación seguramente preocupará a Jorge, aunque él intente mirarlo de forma positiva. En cierto sentido recuerda a la lucha que Rossi mantuvo con Gibernau. Sete solía dominar en entrenamientos, hacía tandas largas y con un ritmo espectacular, pero rara vez plasmaba esta superioridad en victorias. Valentino supo dar continuidad al importante triunfo de Montmeló y ha terminado forzando el error de su rival. Mientras Rossi tiene asegurado su futuro y Yamaha le valora y le apoya públicamente, Jorge es el centro de atención en cuanto al mercado de fichajes, algo que le ha podido descentrar en la lucha por el título. El error de Brno le puede afectar negativamente no solo por la derrota. La prensa, especialmente los medios italianos, no han tardado en situarle en la lista de rivales derrotados por Valentino, algo que molestará al piloto balear.

Tras los entrenamientos se podría pensar que Pedrosa podría luchar con las Yamaha en carrera, pero la realidad fue otra. Dani se la jugó y utilizó unos reglajes desconocidos en el warm up que no dieron el resultado esperado en carrera. Este riesgo es comprensible ya que Dani no tiene ninguna opción en el campeonato y, en este momento, es bueno preocuparse por hacer pruebas con la moto. En otras ocasiones esta misma táctica le dio buenos resultados (Montmeló 2008) pero en esta ocasión le dejó sin opciones de meterse en la guerra por la victoria. Durante el fin de semana las Honda del equipo Repsol estuvieron probando un nuevo basculante que debería ayudarles a mejorar la entrada en curva pero, en Brno, no se apreció ninguna mejora. De hecho fue en este apartado en el que Dani perdía más terreno con respecto a las M1. En la primera curva se podía ver como Pedrosa frenaba antes que sus rivales y entraba más lento y con menos agresividad, pero el tren delantero de su moto le daba avisos mientras que las M1 se comportaban mucho mejor. Hubo otro punto en el que Dani perdía tiempo pero en este caso se trataba de un error de pilotaje que no se puede achacar la RCV. Cuando apuraba las frenadas se veía como cerraba más la entrada en curva lo que le impedía llevar un paso por curva tan rápido como el de Rossi o Lorenzo y le dificultaba copiar sus trazadas. Esto es algo que suele hacer cuando frena fuerte y se puede deber a que tiene la sensación de que va a colarse o a que el tren delantero no le da la suficiente confianza y no se atreve a aprovechar el ancho de la pista y forzar más el tren delantero mientras está inclinando. Pero si Pedrosa tuvo problemas, su compañero Dovizioso lo pasó aún peor. La diferencia con Dani fue muy grande desde los entrenamientos y en carrera finalizó a 10 segundos de él, sin que el piloto español forzara excesivamente. El colmo fue que Toni le superó y Andrea dio una sensación de impotencia frente a él. Mucho va a tener que mejorar el piloto italiano de cara al 2010 porque, exceptuando la carrera de Donington, su rendimiento está siendo muy pobre. A nivel de pilotaje está por debajo de los cuatro mejores y, por detrás, hay varios pilotos (principalmente Melandri) que están demostrando que con mejor material podrían vencerle. Pero su adaptación a la Honda oficial tampoco está siendo buena ya que no consigue sacarle provecho como lo hace su compañero de equipo ni ha logrado encontrar una buena base en los reglajes. Está por ver cuál será su rol a la hora de desarrollar la moto el año que viene y si HRC confía en él.

El tercer puesto de Elías le permite lucirse frente a los equipos que aún buscan piloto. El piloto catalán quedó por delante de Dovizioso, y le permitió igualarle en número de podios esta temporada. Durante la carrera demostró que, dentro de los pilotos Honda, es el que mejor partido sabe sacar a la moto en las frenadas y, probablemente, sería el único que podría competir con las M1 en este apartado. Su habilidad para apurar las frenadas se basa en que siempre frena fuerte y no le incómoda que la moto se mueva o la rueda trasera rebote durante esta acción. Cabe destacar que hizo su vuelta rápida en la penúltima vuelta y esto le ayudó a desembarazarse de Andrea y Loris. Pero también fue rápido al inicio de la prueba calzando el compuesto más duro, que generalmente le causa problemas. Tras la carrera ha realizado diversas declaraciones en las que lamenta que otros pilotos que no obtienen grandes resultados tienen una moto asegurada de cara al 2010. Razón no le falta, pero es algo contra lo que él no puede hacer nada porque la decisión no es suya. En lugar de eso podría centrarse más en hacer autocrítica y preguntarse por qué sus problemas para dar con unos buenos reglajes o hacer que el neumático duro funcione se repiten año tras año. Esta es asignatura pendiente y, tanto los equipos de MotoGP como sus compañeros de parrilla lo han indicado en alguna ocasión.

Con la baja de Stoner ninguna Ducati pudo luchar por entrar en el TOP 5, mientras que la GSV, en manos de Capirossi, sí que lo hizo. Suzuki llevó a Brno un nuevo propulsor y un chasis con bastantes cambios que ayudó a Loris a rodar en posiciones desconocidas para él en esta temporada. Ha habido que esperar hasta Brno para que las Suzuki rindieran al nivel que se esperaba de ellas tras su buena pretemporada, lo que, un año más, deja en evidencia el trabajo de evolución la fábrica. El fichaje de Bautista está confirmado, pero aún no se sabe si Kevin Schwantz pasara a ocupar el puesto de Paul Denning como jefe de equipo. Desde luego en la fábrica de Hamamatsu se estarán planteando cambios en el departamento de carreras y en el equipo de MotoGP porque su situación -antes de llegar a Brno- no era muy diferente a la de Kawasaki el año pasado. Por su parte, los pilotos de Ducati protagonizaron una carrera dentro de los puesto normales. Kallio empezó muy fuerte el fin de semana y permitiendo que el optimismo se instaurara en el box, aunque tenía algunos problemas de grip. Pero una caída el sábado trastocó todos los planes e hizo que su confianza y sus tiempos se resintieran. La caída en carrera fue evitable y, en ningún caso, fue culpa de Melandri. Hayden firmó un resultado que demuestra su mejoría a lomos de la GP9. Aunque no consigue rodar al nivel de Stoner, está superando ampliamente los resultados de Melandri en 2008 y termina las carreras en posiciones similares a las que obtenía con Honda.

Mundial decidido / Mundial apretado

La primera victoria de la temporada para Terol guardó muchas semejanzas con la que obtuvo Stefan Bradl el año pasado. En ambos casos la perfecta carburación del motor les dio una ventaja que sus rivales no pudieron contrarrestar. Nico tenía claro que su ritmo era, junto al de Simón, el más rápido por lo que decidió tirar en cabeza para estirar el grupo. Ante la oposición de Ianonne, decidió recuperar el liderato y continuar tirando para que no bajara el ritmo. En su lucha con Simón ,en la última vuelta, supo controlar la situación y, pese a no haber estudiado a su adversario, parecía conocer los puntos en los que podía atacarle. Terol realizó la última vuelta forzando al máximo y sin cerrar el hueco en las frenadas porque sabía que con la potencia de su motor Julián a duras penas podía aguantar al rebufo y no estaba lo suficientemente cerca para superarle en las frenadas. Lo que sí hizo fue acelerar lo antes posible antes del cambio de dirección (en las chicanes) para que su rival tuviera que asumir muchos riesgos para superarle. Con este triunfo Nico se sitúa en el segundo puesto de la clasificación, aunque su ventaja es mínima, y confirma la progresión que está llevando a cabo en las últimas citas. Pese a la autoridad con la que salió vencedor, en las próximas carreras podría ceder la iniciativa de la carrera en más ocasiones para no tener tanto desgaste y para tener mejor controlados a sus rivales. Tanto en Assen como en Brno prefirió tirar en cabeza el mayor tiempo posible, pero esto le puede hacer vulnerable en las últimas vueltas cuando no se den las mismas circunstancias que en Brno. El año pasado demostró que también es capaz de pelear dentro de un grupo y estudiar a sus rivales, aunque lo hacía porque no le quedaba otra opción dada la inferioridad de su montura (la Aprilia RS) frente a las RSA.

El segundo puesto de Simón le acerca todavía más al título mundial. Julián realizó una gran carrera y fue el más rápido en pista ya que tuvo que reducir las diferencias con Terol y Ianonne, algo que logró sin un esfuerzo excesivo. En la última vuelta peleó por la victoria pero sin recurrir a maniobras alocadas puesto que Julián se dio cuenta de que con la superioridad mecánica de su rival lo iba a tener difícil. Para superar a Nico debería realizar un esfuerzo en la frenada para recortarle metros, llevar un paso por curva rápido y forzar mucho la moto para tener alguna opción de meterse dentro en el cambio de dirección. Viendo la complejidad de la maniobra, debió pensar que lo mejor era quedarse detrás y perder 5 puntos con Terol, pero aumentar la diferencia con el resto. Su estrategia fue inteligente ya que presionó a Terol intentando aprovecharse de un error, pero no se volvió loco y tuvo siempre presente la general del campeonato.

Ianonne aguantó durante buena parte de la prueba con Terol pero su ritmo a mitad de carrera fue más lento. No es la primera vez que a Andrea le sucede esto y debería plantearse el porqué de sus problemas. Aunque intentó ralentizar el ritmo de Nico superándole, no tuvo éxito por la diferencia en el rendimiento de sus motos. El desgaste de los neumáticos le jugó una mala pasada, pero a Simón que tuvo que esforzarse más que él para llegar al grupo de cabeza no le sucedió lo mismo. Ianonne es un piloto brusco con los frenos y con el gas y no deja correr tanto la moto como sus rivales lo que unido al abrasivo asfalto de Brno dio como resultado un desgaste excesivo del neumático delantero. La nota positiva es que finalizó la carrera en el pódium y recuperó puntos con respecto a Smith. Sin embargo está teniendo más problemas que a principio de temporada para rodar rápido en entrenamientos y en las últimas carreras ha ocupado posiciones por debajo de lo normal en algunas tandas.

250
La victoria de Simoncelli y el "pinchazo" de sus rivales le permite situarse en una posición menos desfavorable en el campeonato. La dinámica de este año no es tan buena como la de 2008, pero en Brno sacó a relucir algunas de sus mayores virtudes. Impuso un ritmo fuerte a la prueba y no tuvo el menor problema para mantener a raya a Pasini. Marco se mostró muy fuerte en las frenadas y además supo llevar a cabo unas trazadas muy efectivas que le ayudaron a mantener un paso por curva muy elevado. Simoncelli aprovechó su fortaleza física para mover la moto con facilidad y retrasar la entrada en curva en los cambios de dirección. Mientras tanto Pasini se esforzaba en recuperar los metros que perdía en las frenadas pero con sus trazadas, algo más puntiagudas, siempre perdía en algún apartado (el paso por curva o la línea de salida). Tal y como sucedía en 2008, Marco fue capaz de sacar un plus en las últimas vueltas, controlando el único punto en el que Pasini le había adelantado y realizando un sprint final sin errores que no dio opciones a su compatriota.

Tras un fin de semana complicado, Pasini resurgió en carrera firmando su mejor actuación, sobre asfalto seco, de la temporada. Hasta ahora el italiano no había conseguido dar ese salto de calidad, en el warm up, que decide carreras y en esta ocasión estuvo cerca de hacerlo. Su pilotaje fue el mayor impedimento ya que, en estos dos años, Mattia no ha progresado a un gran ritmo y aún tiene carencias en comparación con los mejores del cuarto de litro. Una buena muestra de esto fue que, en un circuito como Brno, tan solo consiguiera superar a Simoncelli en la frenada de final de recta y este le devolvía el adelantamiento acto seguido y sin un gran esfuerzo. La prueba con la Ducati estaba en el horizonte pero esto no le descentró sino que le sirvió de estímulo para demostrar que puede tener un sitio en MotoGP, pero dar el salto sin tener un dominio de la moto en 250 siempre es una apuesta arriesgada. Uno de los motivos que ha impedido una adecuada progresión ha sido el cambio de jefe técnico. En 2008 Mattia trabajó con Sandi, gurú de las Aprilia, pero este dio el salto a SBK para acompañar a Biaggi. Aprilia le mimó en su estreno en 250 al poner a su disposición el equipo técnico que fue campeón junto a Lorenzo en 2006 y 2007, pero al cambiar sus planes trastocaron notablemente los hábitos de trabajo que había adquirido. Un buen resultado en Indianápolis sería una gran noticia para él en vísperas de la cita de Misano donde siempre ofrece un rendimiento magnífico.

Bautista empezó el tramo definitivo de la temporada de mala manera. Problemas de puesta a punto en entrenamientos sumado a una caída y un pobre resultado en la clasificación. En carrera supo reponerse combinando lo que funcionó el primer día con alguna solución nueva pero, en cualquier caso, no logró tener una moto ganadora. Su desacierto en la puesta a punto le hizo pilotar la moto con un estilo basado en frenar suave y dejar correr la moto, pero este le hacía débil en el cuerpo a cuerpo y en caso de haber llegado al dúo de cabeza lo habría tenido muy difícil. El lado bueno fue que, pese a los inconvenientes, rodó rápido en carrera y recortó puntos al líder, pero desaprovechó una buena oportunidad. Resulta curioso que se repitan los mismos problemas que padeció en 2008 donde, tras un inicio de temporada en el que siempre tenía la moto a punto, no tuvo el mismo éxito en la segunda mitad y tuvo que salvar situaciones delicadas jugándosela en el warm up. Álvaro tendrá que mejorar si quiere ganar el título porque Aoyama demostró que no le va a poner las cosas fáciles y dar vida a Simoncelli podría despertar los fantasmas de 2008, cuando en plena pelea por el título su rival le ganó en todos los enfrentamientos directos.

La perdida de tres puntos es un mal menor para Aoyama. En entrenamientos estuvo siempre entre los mejores y salió a carrera con opciones a luchar por el triunfo, pero ante el poderío de las Aprilia poco pudo hacer. Tuvo que correr a la defensiva porque en las rectas las RSA le superaban sin problemas. Cuando Bautista le superó mantuvo el tipo durante algunas vueltas y le aguantó el tirón tratando de superarle para impedir que llegara al dúo de cabeza. Mantener el liderato es una buena noticia para él porque en las próximas pistas podrá defenderse mejor. Sin embargo, en Brno pudo constatar que Álvaro puede tener un gran aliado de ahora en adelante. Di Meglio estuvo rodando junto a ellos hasta que cometió el error y, ante su progresión, Aspar no dudara en pedirle que se inmiscuya en la lucha por el título tratando de perjudicar al japonés. El piloto francés está cada vez más acoplado a la RSA pero aún tiene que corregir algunos vicios propios del octavo de litro. Di Meglio entraba más rápido en las curvas que Bautista y Aoyama pero a mitad de curva esto le pasaba factura ya que su trazada era más abierta y le impedía abrir gas en el mismo punto.

Previo Brno: MotoGP - 125

MotoGP
El circuito de Brno puede ser el escenario de un nuevo duelo entre Rossi y Lorenzo. Ambos pilotos han ganado en numerosas ocasiones y el trazado se adapta a sus estilos de pilotaje por su fluidez. A falta de siete carreras para el final, la diferencia entre ellos no es definitiva pero influirá en la manera de afrontar las carreras. Jorge sabe que tiene que atacar y sacar un plus en los duelos cuerpo a cuerpo mientras que Valentino puede conservar en alguna carrera y ceder cinco puntos. Será difícil verle ceder porque Rossi está dándolo todo para impedir a su rival que coja confianza y, tradicionalmente, en Brno Rossi ha decantado varios mundiales competidos a su favor. Es probable que Lorenzo consiga una ligera ventaja en el paso por curva, su punto fuerte, y que esto le complique las cosas a Valentino. Pero deberá conseguir la ansiada mejora en las frenadas para tener más cartas a su favor y, de paso, lanzarle un mensaje a su compañero. En caso de una última vuelta cara a cara es difícil hacer pronósticos por el elevado número de puntos de adelantamiento. Lo lógico sería atacar en la primera chicane -que viene precedida de una recta muy larga- y de ahí en adelante cerrar la puerta hasta las dos últimas chicanes del circuito, donde se decidiría el resultado. Lo que podría suceder en los últimos virajes es difícil de predecir.

El descanso forzado de Stoner va a provocar ciertos cambios interesantes en Ducati. Hayden y Kallio, que han mostrado un rendimiento superior al de Canepa, competirán con la misma moto y Ducati estará centrada en que consigan unos reglajes que les permitan luchar por algún pódium. No hay que olvidar que Ducati empezó el año con la intención de construir una moto competitiva en manos de todos sus pilotos y en estas carreras quedará muy claro si los cambios fueron acertados o no. Los comentarios más alarmistas han especulado con la posibilidad de una retirada de Casey, algo que provocaría muchos quebraderos de cabeza en la firma italiana ya que el tiempo de reacción sería mínimo en caso de confirmarse. Por primera vez desde el 2007, los máximos protagonistas del test post Gran Premio serán los pilotos secundarios de Ducati y será interesante comprobar los progresos que son capaces de realizar y como afectan estos en las siguientes pruebas. Desde luego este parón de Stoner va a limitar las opciones del Ducati Marlboro en el mundial por equipos y puede provocar un resultado final por debajo de lo esperado en todas las clasificaciones.

Dovizioso, Edwards y Pedrosa intentarán sacar partido de los problemas de Casey para hacerse con su tercer puesto. Colin está cuajando una temporada notable y el tercer puesto sería una gran recompensa pero lo va a tener muy difícil para defenderse frente a pilotos oficiales. Pedrosa y Dovizioso se enfrentan a un circuito que favorece y perjudica a sus monturas. Su potencia y aceleración les ayudará en los adelantamientos, pero no lo tendrán fácil para igualar el comportamiento de las M1 en la entrada en curva. Además Brno es un trazado que desgasta mucho la goma delantera por lo que tendrán que utilizar el compuesto más duro si no quieren tener graves problemas con los neumáticos. Por otro lado habrá que ver cómo subsana Honda la limitación en el número de motores y si esto afecta a la potencia de las RCV. Honda ha traído piezas nuevas para este Gran Premio (un nuevo basculante) y deberán aprovechar el test para aumentar su nivel si quieren sacar partido de la lesión de Stoner y dar guerra, de aquí al final, a los pilotos de Yamaha.

Estas últimas carreras son el último cartucho para varios pilotos de MotoGP. Suzuki debe intentar salvar una temporada nefasta, en la que sus pilotos no parecen especialmente involucrados, antes de iniciar un nuevo proyecto. Han traído un nuevo motor y un chasis nuevo pero el resultado es una incógnita ya que, en los últimos tiempos, las mejoras de Suzuki no se están mostrando muy efectivas. Toseland y Vermeulen tienen siete carreras para demostrar que su sitio está en MotoGP. Su adaptación al campeonato no ha sido buena y, exceptuando algunas carreras, no han igualado a sus predecesores: Bayliss y Edwards. Por fortuna para ellos, casi todos los circuitos en los que deben correr los conocen de su época en SBK lo que les ayudará a empezar con fuerza el fin de semana. De Angelis y Elías se encuentran en la misma situación pero su trayectoria en las últimas citas es ascendente. En su caso difícilmente aceptarían poner rumbo a SBK y, tal vez, preferirían bajar a Moto2. Toni ha brillado en Brno en otras temporadas y necesita mantener los resultados de las últimas carreras ahora que sus opciones para continuar se están complicando. Un bajón en este sprint final podría sentenciarle.

125
En las últimas carreras se han producido cambios en la situación del campeonato que se han vista reflejados en la clasificación general. La superioridad que exhibieron Simón, Ianonne y Smith en la primera parte del mundial se ha disipado y varios pilotos han sabido ponerse a su altura y competir con ellos, dando mayor interés y alternativas a las carreras. Terol y Gadea han sido los que han hecho mayores progresos, pero otros pilotos como Espargaró, Márquez o Corsi cada vez están más cerca. Sin embargo lo sucedido en Sachsenring y Donington ha dejado la situación muy favorable para Simón y ha aumentado el número de candidatos al subcampeonato.

Simón tiene dos carreras de ventaja lo que le da mucha libertad a la hora de afrontar las carreras. Puede decidir si correr al ataque o mantenerse a la espera estudiando a sus rivales. Si mantiene su rendimiento, será habitual verle tirar en las primeras vueltas para intentar cortar el grupo y correr menos riesgos. Además puede aprovechar las carreras que faltan para mejorar algunos aspectos de su pilotaje, observando a sus rivales y tratando de imitarles. Dado que encuentra algunas dificultades para llevar un paso por curva veloz en las curvas rápidas, puede intentar mejorar en Brno, un circuito en el que, pese a estos problemas, ha sido rápido en el pasado.

Terol parte como uno de los favoritos puesto que, una vez que ha encontrado una buena puesta a punto en la RSA, ha destacado especialmente en las pistas rápidas. En Brno podrá luchar por la victoria ya que su moto suele ser una de las más rápidas, algo muy importante en 125, y porque sabe trazar las curvas rápidas dejando correr mucho la moto. Viéndole da la sensación de que su moto es más larga de ejes ya que tiene algunos problemas para girar la moto en las curvas lentas, pero es muy estable en las rápidas. Tras su recuperación en la última parte del mundial intentará hacerse con el subcampeonato antes de decidir si dar el salto a Moto2 o quedarse otra temporada luchando por el título en el octavo de litro.

Las siete carreras que restan serán una buena prueba para medir el potencial de Ianonne. El piloto italiano ha ganado tres veces hasta ahora pero su línea en las últimas citas es bastante errática, algo que se podía prever. Aunque este año se ha destapado definitivamente y ha mostrado algunos puntos fuertes en su pilotaje (facilidad adelantamientos, agresividad, buena capacidad para pegarse a rueda) sigue teniendo algunas lagunas (a nivel mental y de pilotaje) que puede intentar subsanar en lo que queda de temporada. Será interesante ver su lucha por el subcampeonato contra unos pilotos que llevan una trayectoria inversa a la suya, es decir, ascendente.

Tras el fiasco de las dos últimas citas Smith estará con la moral tocada, por tanto este es un buen momento para medir su fortaleza mental. El título está difícil pero su línea en la primera mitad del campeonato fue muy buena y todavía tiene objetivos interesantes por los que luchar. El primero es aumentar el número de victorias ya que, pese a ser muy rápido toda la temporada, solo ha ganado en Jerez favorecido por los errores de sus rivales. El segundo es conseguir el subcampeonato y finalizar por delante de Gadea. Bradley aún puede y debe demostrar cosas antes de dar el salto a Moto2, algo que parece asegurado.

En Donington Espargaró se mostró, por primera vez desde que compite en el mundial, como un piloto dominador. Y lo hizo tanto en entrenamientos como en carrera, pero la lluvia le jugó una mala pasada. Brno es un circuito muy diferente al británico, pero debería demostrar que ha dado el esperado salto de calidad y que el trabajo con la RSA ya no le provoca tantos quebraderos de cabeza. Uno de los aspectos que penalizan a Pol es como gestiona la presión. Cuando en carrera tiene a un piloto a su rueda, tiende a cerrar la puerta y variar sus referencias de frenada, ralentizando el ritmo y dejando al descubierto sus puntos débiles. Al no haber conseguido todavía una victoria y al no lograr la regularidad deseada se encuentra con una situación que le provoca nerviosismo. El mejor modo de serenarse es conseguir resultados, algo que en su cuarta temporada en el mundial es ya una necesidad. Pol tiene media temporada para asentarse definitivamente, ganar en regularidad y luchar por las victorias. Si lo consigue saldrá muy reforzado de cara al 2010.

Previo Brno 250

La pista de Brno destaca por ser una de las más anchas del campeonato, lo que la convierte en idónea para que las MotoGP expriman su potencia. El trazado está plagado de chicanes seguidas de rectas y la velocidad media es bastante elevada porque la mayoría de curvas son de velocidad media-alta. Además contiene varios cambios de nivel que afectan al trabajo en la puesta a punto. Para ser competitivo en Brno es necesario tener una moto potente para no perder tiempo en las rectas -alguna de ellas en subida-, y una moto que tenga un chasis completo, ya que es importante el comportamiento en la entrada en curva y en los cambios de dirección.

La pista se podría dividir en dos partes. El T2 comprende la zona más variada del circuito y en la que algunos pilotos son capaces de marcar importantes diferencias. Está compuesto de varias curvas enlazadas en las que salirse de la trazada correcta penaliza mucho más que en otros puntos del circuito. El resto del circuito sigue un guión bastante similar en su composición, aunque con algunos matices. La mayoría de las curvas son chicanes que cambian en el radio de la curva, en la pendiente y en la velocidad de llegada. Este esquema un tanto monótono podría originar carreras aburridas, pero en realidad sucede todo lo contrario. Gracias a la anchura de la pista y a las numerosas rectas, los pilotos tienen posibilidades de adelantamiento en la frenada, en el cambio de dirección y a la salida de los virajes. Esto hace que los pilotos puedan contrarrestar el ataque de su rival buscando un trazada diferente y que los adelantamientos sean constantes. Especialmente en 125 donde la importancia de los rebufos es enorme y dificulta tremendamente cualquier intento de escapada.

Dejando a un lado la competitividad de la moto, las claves para ser rápido en Brno son principalmente dos. La primera es aprovechar la anchura de la pista para trazar muy abierto y ganar velocidad en el paso por curva. La segunda es no cometer errores en las trazadas ya que llegar pasado a la entrada de una chicane perjudica el paso por curva, el momento del cambio de dirección y la línea de salida. Sin embargo, al existir tantos puntos de adelantamiento, aprovechar la anchura e la pista con otros pilotos detrás puede ser contraproducente ya que facilita las maniobras de adelantamiento. La última chicane del circuito, que da a la recta de meta, suele ser el punto en el que se deciden las carreras apretadas. Los factores a controlar son muchos y es difícil decir cuál es la mejor manera de abordarla en una última vuelta. La recta que precede a la frenada es en subida lo que aumenta la importancia de la potencia del motor y la influencia del rebufo. Además, la línea de meta está lo suficientemente lejos como para dar la opción de salir segundo del viraje y ganar la carrera. Esto hace que la estrategia sea tan importante como la improvisación y es habitual ver ataques a la desesperada que se traducen en victorias o en caídas.

250
Uno de los puntos favorables para Aoyama es que su equipo está completamente involucrado en mejorar la moto lo que se traducirá en pequeñas mejoras de aquí a final de temporada. Y esas pequeñas mejoras están convirtiendo al japonés en un hueso duro de roer para los hombres de Aprilia. Hiroshi tiene una ventaja reducida, que no le permite correr a la defensiva y le tocará sufrir en algunas carreras ya que varios de los circuitos que quedan favorecen a las Aprilia. Para conservar su ventaja tendrá que seguir haciendo gala de una regularidad increíble(ha puntuado en todas las carreras) y de su habilidad en el planteamiento de carrera, ya que hasta ahora siempre ha acertado al elegir si correr al ataque o conservar. En Brno no lo tendrá fácil para mantenerse a rueda de las RSA si sus pilotos imponen un ritmo alto y tendrá que vigilarles de cerca y aprovechar el rebufo para conseguirlo. Dado que las Aprilia funcionan mejor en las zonas rápidas, tendrá que decantarse por fortalecer al máximo un punto de ataque, que pueden ser las frenadas o los cambios de dirección. En cualquier caso no lo tendrá fácil en la pista checa y no perder puntos sería un magnífico resultado.

Bautista debe tener claros los puntos en los que hacer hincapié en lo que queda de temporada. Es imprescindible que mejore sus salidas y su rendimiento en las cinco primeras vueltas ya que su falta de feeling en los primeros compases de la carrera le ha impedido sumar varias victorias este año, como por ejemplo en Sachsenring o Donington. Otro punto importante es su agresividad en el cuerpo a cuerpo ya que si se muestra débil en este apartado tanto Aoyama como Simoncelli no dudarán en castigarle. Será interesante comprobar si Aprilia trae alguna novedad a Brno, que es el punto en el que en otras temporadas mejoraban sus motos. Si las RSA continúan sin novedades terminarán así la temporada, algo que no sorprendería teniendo en cuenta lo decepcionados que están en el Grupo Piaggio por el acelerado cambio a Moto2. En Brno Álvaro debe correr al ataque desde el primer entrenamiento y forzar la posición de sus rivales. Las pistas rápidas son sus favoritas y en ellas suele tener menos dificultades para dar con los mejores reglajes por lo que debe atacar a Hiroshi y restarle puntos. Perder puntos en Brno sería una pésima noticia para él y fortalecería a sus rivales a nivel mental.

De ahora en adelante Simoncelli saldrá a cada carrera sabiendo que un error limitará aún más sus opciones de revalidar el título. Y será interesante ver como maneja esta presión y si le afecta, ya que hasta ahora el piloto italiano no se está mostrando especialmente sólido. El año pasado se mostró muy fuerte en muchos de los circuitos en los que tienen que competir, lo que le hará ser optimista. Pero para recortar la diferencia necesitará que se inmiscuyan otros pilotos en la lucha de los tres habituales. Las carreras en mojado también podrían ayudarle a recortar puntos porque, habitualmente, es un piloto más competitivo en mojado que Aoyama y Bautista. Las tres próximas carreras serán decisivas para él y definirán sus opciones al título. Uno de los factores que juegan en su contra es que al estar apercibido debe ser más cuidadoso de lo que le gustaría, porque perderse un Gran Premio por sanción le dejaría fuera de la pelea. En Brno intentará resarcirse del segundo puesto del año pasado (Debón le adelantó en la última curva) y se podrá valorar si el parón veraniego le ha sentado bien y le permite recuperar su pilotaje agresivo y sin errores. El trazado checo se adapta a su estilo de pilotaje y, por sus numeroso puntos de adelantamiento, le convierte en un rival muy peligroso en las últimas vueltas.

Barberá, Debón, Luthi y Pasini conforman una lista de pilotos con material oficial que no han estado a la altura de las circunstancias. Héctor es el único que mantiene opciones de cara al campeonato pero es difícil pensar que pueda recuperar 40 puntos viendo las dificultades que tiene para mantenerse con los líderes durante una carrera. Pese a que está realizando su mejor temporada desde que corre en 250, sigue mostrando las mismas lagunas de siempre y parece utópico pensar que cambiará radicalmente en lo que queda de temporada. Lo que sí parece razonable es que mantenga la línea de las últimas carreras, en las que se ha mostrado muy competitivo en entrenamientos y ha salido a carrera con opciones de pelear con los mejores. Todos los pilotos nombrados tienen algo en común: se están jugando su futuro. Todos prefieren dar el salto a MotoGP pero no han hecho méritos suficientes para dar ese paso. Moto2 podría representar una buena oportunidad para ellos ya que partirían como favoritos. Sin embargo, las novedades asustan, y probablemente tengan miedo a la adaptación a la nueva categoría y a las incógnitas que quedan por despejar, puesto que nadie sabe qué equipos tendrán un chasis competitivo. Independientemente de lo que suceda, harían bien en mejorar sus resultados en las últimas pruebas plantando cara a los pilotos que se juegan el título.

Las bases del éxito II

MotoGP Academy: El modelo global

Tras la positiva experiencia del CEV, Dorna se dio cuenta de que la búsqueda de futuras promesas no se podía limitar simplemente a pilotos españoles, sobre todo porque esto podría provocar recelos en otros países que lo podrían interpretar como un signo de favoritismo. Además, Dorna era la primera interesada en que salieran pilotos de países con poca tradición y que otros países con una gran historia pero que no destacan en los últimos años, recuperaran el protagonismo que tuvieron años atrás. Esto permitiría aumentar los ingresos por la cesión de los derechos de imágenes así como los de merchandising; y podría ayudar en la búsqueda de nuevos patrocinadores, nuevos Grandes Premios y, en general, aumentar la presencia y la importancia de MotoGP en el mercado. Y para lograr este objetivo Dorna intentó rodearse de lo mejor y se encontró con que hubo muchas partes interesadas.

El proyecto se inició a escala reducida. Bradley Smith fue el primer piloto que llegó al mundial tras tomar parte en la MotoGP Academy y lo hizo en el equipo Repsol Honda. Por entonces, los chicos de la Academia utilizaban motos Honda con kit HRC por lo que tenían material muy competitivo para el CEV. Este fue uno de los objetivos que se marcaron en el proyecto: poner a disposición de los futuros pilotos el mejor material posible. Alberto Puig se encargó de dirigir el proyecto al tener experiencia tras la Copa Movistar. Junto a él, Raúl Jara colaboraba en las labores de formación y Juan Martínez ponía su experiencia como jefe técnico. Red Bull se interesó desde el principio y se convirtió en el patrocinador principal. Los pilotos, que corrían becados, se trasladaban a una residencia de Barcelona donde les formaban en diversos campos. Por un lado, realizaban ejercicios físicos y les enseñaban a cuidar su dieta iniciándoles en la rutina de un deportista de élite. Además, llevaban a cabo sesiones de entrenamiento con motos de motocross y aprendían inglés. Cuando aún tenían poca experiencia, realizaban entrenos siguiendo la rueda de Jara para comprender las trazadas y lo que se requiere para llevar una moto de competición. Uno de los puntos que se puede comprobar en los pilotos salidos de la academia es que, independientemente de su nivel de competitividad, saben acompañar con el cuerpo a la moto y no adoptan posturas extrañas.
Mientras que Smith pudo dar el salto inmediato al mundial, varios pilotos se quedaron más tiempo formándose en la academia y participando en diversas pruebas, ya que no solo participaban en el CEV sino que tomaban parte en algunas pruebas de sus campeonatos nacionales. Kev Coghlan y Danny Webb no tardarían mucho en dar el salto al mundial, mientras que los chicos más jóvenes (Scott Redding, Jonas Folger e Isaac Viñales) permanecerían más tiempo. Dorna veía como el sistema funcionaba correctamente y cada año se iban sumando nuevos pilotos de países más lejanos (Nakagami) pero deberían hacer cambios si querían aumentar su nómina de pilotos sin monopolizar la parrilla del CEV. La solución al problema fue la creación de la Red Bull Rookies Cup. Harald Bartol se interesó por el proyecto y propuso a Dorna competir con las KTM y dejar de lado unas Honda que ya no competían en el mundial de 125. El interés de Bartol por el proyecto no fue algo sorprendente ya que, en 2003, en la primera temporada de KTM en el mundial, intentó convencer a Puig para que el Movistar junior Team utilizara sus monturas y, de esta manera, hacerse con los servicios de Pedrosa. La idea no prosperó porque en esos momentos Honda tenía mejor material y todavía estaba involucrada en la categoría. En cualquier caso, este intento dejó claro que Bartol tenía el mismo interés que Puig en formar pilotos jóvenes.
La Red Bull Rookies Cup tuvo una gran acogida y recibió un gran número de solicitudes. El campeonato coincidiría en fechas y emplazamientos con los Grandes Premios europeos del mundial, con lo que los pilotos podrían aprenderse los circuitos, compararse con los pilotos del mundial y los equipos de 125 podrían seguir a jóvenes pilotos con vista a un futuro fichaje. Dorna decidió seguir el camino iniciado en Europa en continente americano para conseguir formar pilotos de países como Argentina, Brasil y Estados Unidos, que ya tenían tradición el mundial, y de otros países sin apenas historia en el campeonato. Kevin Schwantz colaboró en el proyecto aconsejando a los pilotos y haciendo de liebre para que observaran cómo debían pilotar. Cameron Beaubier es el primer piloto salido la academia americana y, además, ha conseguido entrar en el mundial como piloto oficial de KTM. Como vínculo de unión entre los chicos de las dos academias, se celebra una competición por continentes para dar por finalizada la temporada. En esta iniciativa, los pilotos no corren individualmente sino que el objetivo es sumar en conjunto más puntos que el otro equipo, lo que puede dar a pie al empleo de tácticas de equipo.
Aunque el proyecto de Dorna es muy acertado ya que proporciona pilotos de muchas nacionalidades al campeonato, existe un motivo de reproche. Durante las pruebas de selección que se han realizado en los últimos años se han elegido pilotos teniendo en cuenta dos factores: la nacionalidad y el potencial. Sin embargo, otros chicos que durante las pruebas demostraron ser más rápidos, se han quedado fuera por ser italianos o españoles debido al elevado número de pilotos de esta nacionalidad. Aunque es lógico que Dorna ponga más impedimentos a estos pilotos por su nacionalidad, por el camino se pueden quedar pilotos con un talento muy superior al de los elegidos. Es cierto que algunos de estos chicos destacaron simplemente porque su experiencia con una moto de competición era mucho mayor. Pero por el camino se pueden quedar pilotos con un gran talento y que no tienen medios económicos para llegar al mundial por su cuenta y, por tanto, dependen de la fortuna a la hora de encontrar patrocinadores y un equipo competitivo. En cualquier caso, la MotoGP Academy y la Red Bull Rookies Cup se han erigido como una magnífica fórmula de promoción para jóvenes de todo el mundo y los resultados no han tardado en llegar. En la actual parrilla de 125 son muchos los pilotos que han pasado por estas disciplinas (Smith, Folger, Zarco, Salom, Redding ...) y, en los próximos años, el número será aún mayor. Dorna ha ideado un sistema para conseguir pilotos jóvenes de muchos países y asegurarse una mayor expansión de su producto ya que, previsiblemente, en los próximos años cadenas de televisión de nuevos países pagarán para hacerse con los derechos de imagen. Pero esta iniciativa no solo se está traduciendo en un aumento del interés -y por tanto de los ingresos- sino que es una fórmula asequible para que cualquier joven pueda llegar al mundial. Tal vez otras competiciones del motor que no pasan por su mejor momento podrían seguir el ejemplo de Dorna y conseguir una herramienta de formación efectiva, plural y económicamente sostenible, tanto para los pilotos como para los organizadores y los patrocinadores.

PD: La próxima semana colgaré un previo para cada categoría hablando sobre el Gran Premio de la República Checa y también sobre el final de temporada.

Las bases del éxito I

Italia: La cuna del talento

El país transalpino ha tenido, tradicionalmente, grandes campeones que han aumentado el interés por el motociclismo. Pero probablemente la generación que empezó a correr durante la década de los ´90 sea la que, en conjunto, más éxitos ha cosechado. Entre estos nombres destacan los Rossi, Capirossi, Biaggi, Melandri pero otros como Locatelli, Cecchinello, Romboni o Perugini han colaborado sumando victorias, e incluso títulos. Es una generación que vivió la introducción de las minimotos como herramienta de formación. Pero este no fue el único hecho que dio pie a una generación triunfadora.

La competición en la que se daban cita todos los chicos que querían llegar a ser pilotos era el Campeonato Sport Production. Este era, habitualmente, el primer contacto con motos "grandes" que se asemejaban más que las minimotos a las motos de competición. Las monturas eran las versiones de 125 réplicas de los modelos que llenaban las parrillas del mundial. No eran verdaderas motos de competición sino que eran modelos de calle con algunas modificaciones. Las Aprilia RS125 eran mayoría en la parrilla pero también competían otras marcas como Cagiva con el modelo Mito. Por esto eran tan pesadas como una MotoGP y no eran excesivamente potentes, pero servían para que los pilotos se familiarizaran con los circuitos, las trazadas y el trabajo durante el fin de semana. Las carreras tenían lugar en los trazados más importantes del país como Mugello, Monza, Vallelunga etc. y se dividía a los pilotos en clases en función de su procedencia. Los que mejores resultados obtenían iban avanzando hasta la ronda final. Esta era una magnífica estrategia de formación y selección de pilotos y aquellos que destacaban tenían la oportunidad de dar el salto al Campeonato Italiano donde las motos eran verdaderos modelos de competición muy parecidos a los del mundial.

El campeonato italiano tenía algunas particularidades que lo hacían muy competitivo. Importantes pilotos italianos que competían en el mundial también tomaban parte en las pruebas del campeonato nacional lo que le daba mayor nivel y servía de estímulo y referencia para los novatos. Además los jóvenes que destacaban tenían la oportunidad de ir a correr a otras competiciones internacionales para competir contra otros pilotos, algunos mundialistas, que formaban parte en ellas. Algunos equipos tenían una gran calidad técnica y a nivel de infraestructuras, como el de Matteoni, lo que ayudaba en el aprendizaje de los pilotos. Pero el aspecto más importante era que las fábricas estaban muy involucradas en el campeonato, pese a que este no era más que un campeonato nacional. Aprilia corría en casa y daba motos muy competitivas a los pilotos con un mayor potencial. Pero también Honda participaba activamente en el campeonato. Incluso daba motos oficiales del mundial a algunos pilotos. Esto se debía a la importancia del mercado italiano para la firma del ala dorada, ya que en el país transalpino siempre ha existido una gran afición a las motos, pero las numerosas marcas nacionales han sabido sacar partido de esta situación. Honda Italia supo convencer a los japoneses para apoyar a esta delegación y, durante varios años algunos importantes pilotos italianos como Cecchinello y Melandri, recibieron un gran apoyo de Honda.

España: Generación de oro

A lo largo de su historia, el motociclismo español ha tenido pilotos importantes, pero estos surgían por un cúmulo de circunstancias ya que los medios para formar y apoyar pilotos eran insuficientes o incluso inexistentes. Pero a finales de los '80, con los títulos de Sito, Aspar, Crivillé y Herreros, se produjo el empujón definitivo que daría lugar, años más tarde, a una gran generación de pilotos. Algunos ex-campeones, como Nieto, Aspar y Sito, se dedicaron después a formar sus propios equipos y a ejercer como padrinos de la nueva generación. Este método se mostró efectivo ya que los nuevos jefes de equipo tenían mucha experiencia, daban buenos consejos y sabían moverse en un entorno complicado, aunque en ocasiones miraban más por su propio interés que por el de sus inexpertos corredores. Apoyados en competiciones como el Critérium Solo Moto se dieron a conocer pilotos como Gibernau, Puig, Alzamora, Crivillé o Checa. Esta generación logró numerosas victorias y tres títulos mundiales, incluido el único mundial en la categoría reina, pero se vio superada en éxitos por la poderosa armada italiana. Sin embargo tuvo una gran importancia en la siguiente hornada de pilotos ya que sentó las bases que servirían para originar la generación de oro del motociclismo español.

Los patrocinadores se dieron cuenta de que la inversión en el motociclismo tenía un gran retorno por lo que algunas firmas importantes se unieron a las que, como Repsol y algunas tabacaleras, ya patrocinaban equipos importantes del mundial. Dorna quería encontrar a un piloto español que continuara la senda de Crivillé y, para ello, buscó una copa de promoción para jóvenes pilotos. Con el patrocinio de Movistar, el apoyo de Honda y Puig como encargado de aleccionar y seleccionar a las nuevas promesas nació la Copa Movistar, de la que saldrían Pedrosa, Olivé y Jara, y en la que también participó Bautista. Tras esta copa se formó el Movistar junior Team que no sólo vio el desembarco de Pedrosa y Olivé en el mundial, sino que sirvió para que pilotos como Simón y Stoner participaran en alguna prueba como wild-cards. Paralelamente a la Copa Movistar, las distintas copas Aprilia y la Fórmula de Campeones Bancaja disfrutaban de una de sus mejores cosechas con pilotos como Barberá, Lorenzo, Bautista o Túnez subiendo, sin saberlo, el prestigio de este campeonato.

Estas fórmulas de promoción ayudaron a muchos pilotos a dar sus primeros pasos como pilotos, pero aún debían demostrar su valía antes de llegar al mundial y el CEV se convirtió, sin lugar a dudas, en el último eslabón. Los pilotos que han destacado en el CEV han logrado una plaza en el mundial al año siguiente y esto ha hecho que cada vez más pilotos extranjeros tomen parte en él. Los factores que han influido en la mejora del CEV han sido numerosos y, actualmente, es el campeonato nacional más importante del mundo en lo que a formación de pilotos se refiere, puesto que el campeonato británico o el AMA tienen un mayor peso en motos de SBK. La gestión de Dorna en el CEV ha buscado que este se convierta en el campeonato de promoción más importante del mundo y en él se dan cita equipos, como el Aspar Team o el BQR, que tienen grandes estructuras en el mundial. Este hecho ha servido para ganar en profesionalidad, pero ha aumentado los costes y ha puesto más difíciles las cosas para aquellos que tienen menos medios. Además algunos equipos se aprovechan de la inexperiencia de los pilotos y sus padres para ganar dinero a su costa. En cualquier caso, hoy en día pilotos italianos, británicos o alemanes se dan cita en un campeonato que, por su elevado nivel y la seguridad de sus circuitos, ha crecido enormemente en la última década. Y este crecimiento no se limita a los pilotos, también existen escuelas de formación de mecánicos y técnicos, que también dan sus primeros pasos en las copas de promoción y en el CEV.