Bayliss sorprendió desde el comienzo realizando buenas carreras y plantando cara a Capirossi. Edwards superó claramente los resultados de su compañero de equipo -Noriyuki haga- pero tuvo que lidiar con los defectos de la Aprilia que empleaba numerosas soluciones derivadas del automovilismo (fue la primera moto en utilizar válvulas neumáticas, que fueron rescatadas por las otras marcas con el cambio a 800) y no supo aprovechar las ventajas que tenía al utilizar un motor tricilíndrico (la moto nunca se acercó a los 135 kg. que marcaba el reglamento como límite). Makoto Tamada, apuesta de Honda que había competido siempre con motos de SBK, consiguió una victoria y tuvo una buena progresión, al igual que Nicky Hayden.
De cara al 2004 la tendencia de contratar pilotos habituados a pilotar motos de 4T continuó. Ningún piloto de 250 dio el salto a MotoGP mientras que Byrne, Hodgson, Xaus y Kurtis Roberts llegaron al mundial procedentes de varios campeonatos de SBK. Edwards fichó por el Team Gresini y muchos pensaban que a lomos de una RCV sería capaz de luchar por el mundial. Pero los pronósticos fallaron y los resultados escasearon. Colin logró varios podios pero se mostró irregular y Sete le superó ampliamente. Bayliss no pudo hacer nada debido al error que cometió Ducati en el desarrollo de su nueva versión. Xaus sumó un pódium y realizó algunas carreras meritorias teniendo en cuenta que, como piloto privado de Ducati, competía con la versión del año 2003. Hodgson tuvo menos suerte que su compañero y su paso por MotoGP fue pobre en resultados. Byrne se limitó a rellenar la parrilla a lomos de la WCM.
La tónica en las siguientes temporadas fue la misma. Bayliss fichó por Honda pero no consiguió adaptarse a la suavidad de la RCV y optó por volver a SBK en el equipo oficial de Ducati. Edwards se pasó a Yamaha y sus resultados fueron similares a los de Honda: subir al pódium ocasionalmente. Xaus se marchó a Yamaha, como compañero del debutante Elías, y no se adaptó a la M1 firmando una de las peores temporadas de su carrera deportiva. El título de Hayden ha sido, hasta el momento, el único logro destacable de los pilotos formados en SBK. Con la llegada de Pedrosa y Stoner a MotoGP y el salto de calidad de Melandri, Valentino encontró nuevos rivales peligrosos. Pero ambos provenían de 250. Vermeulen y Toseland afrontaron su primera temporada completa en la categoría con las nuevas motos de 800cc. y hasta ahora los resultados no han estado a la altura teniendo en cuenta que ambos fueron campeones del mundo en SBK. Mientras tanto, Dovizioso y Lorenzo han debutado en MotoGP mejorando notablemente sus prestaciones y demostrando un potencial bastante superior.
Los problemas de los pilotos de SBK para convertirse en punteros en MotoGP se deben a varias razones. Aunque en los últimos años las motos de SBK han mejorado enormemente beneficiándose de las mejoras que han ido heredando de las MotoGP, su rendimiento continúa estando por debajo. Mientras que las MotoGP tienen unas prestaciones únicas y, por tanto, son muy exigentes física y mentalmente, las SBK son motos más cómodas y fáciles de llevar. Esto permite a los pilotos realizar dos carreras de algo más 20 vueltas en un solo día. A nivel mecánico existen numerosas diferencias que dificultan la adaptación. La primera diferencia está en el peso. Mientras que las motos derivadas de serie pesan como mínimo 162 kg., los prototipos de MotoGP pesan 148 kg. Esto hace que las inercias que generan unas y otras sean diferentes. Las SBK emplean frenos de hierro mientras que las MotoGP están equipadas con frenos de carbono, que tienen un tacto y una potencia de frenado muy diferente. Además las MotoGP cuentan con un motor más potente y con las limitaciones de combustible la entrega de potencia se ha vuelto más brusca. Esto ha hecho que se utilice la electrónica de forma indiscriminada (mucho más que en las antiguas 990) y esto añade otro apartado complejo y de gran importancia a la hora de poner a punto la moto. Los neumáticos son otro factor a tener en cuenta. Pirelli es el suministrador del campeonato de SBK y sus neumáticos son menos competitivos que los Bridgestone. Además son menos constantes, es decir, que se degradan con mayor rapidez y su rendimiento baja mucho en las últimas vueltas. Hasta esta temporada en MotoGP se utilizaba neumáticos de clasificación extra blandos que requerían cierto tiempo para adaptarse a ellos y comprender cómo sacarles partido.
Pero la mayor diferencia se encuentra en los chasis ya que en las SBK estos son derivados de los modelos de serie y no ofrecen excesivas posibilidades de reglajes. En las MotoGP los chasis son prototipos y existe total libertad a la hora de construirlos. Son chasis más rígidos y más ligeros lo que afecta notablemente a la conducción. En este sentido los chasis de las motos de 250 y 125 guardan más semejanzas con los de MotoGP. Las motos responden más rápido a lo que hace el piloto con lo que se necesita mayor precisión y concentración al pilotarlas. Este es uno de los motivos por los que los pilotos de 250 se adaptan mejor a las motos de la categoría reina: en el cuarto de litro, al igual que en MotoGP, cualquier error en la trazada penaliza más que en SBK. Las posibilidades de reglajes también perjudican a los pilotos de SBK que están acostumbrados a tener muchos menos aspectos que cambiar. En este sentido la introducción de las Moto2 debe ser la mejor fórmula para preparar a los pilotos que quieran dar el salto a MotoGP ya que los chasis son prototipos y la puesta a punto de la parte ciclo será de vital importancia al estar en igualdad de motores y neumáticos.
Ben Spies parece el hombre capaz de romper esta barrera. El piloto estadounidense participó en dos Grandes Premio como wild card y estuvo cerca de firmar para correr en MotoGP pero sus pretensiones económicas dieron al traste con la operación. Finalmente dejó el AMA para correr con Yamaha en SBK. Su adaptación está siendo muy buena. No ha tenido problemas para ser el más rápido en circuitos desconocidos para él y se está mostrando superior a su compañero de equipo. Hay que tener en cuenta que en América competía con Suzuki mientras que en el mundial lo hace sobre la nueva R1 equipada con motor big bang. En su temporada de rookie en SBK está demostrando que es capaz rodar rápido en solitario y manteniendo un buen ritmo a lo largo de la carrera. Además ha sabido solventar con éxito las carreras que se han decidido en las últimas vueltas pese a estar luchando con las Ducati que, apoyadas en magnífica entrega de potencia y capacidad de tracción que les da su motor bicilíndrico, son difíciles de seguir a la salida de los virajes. Todo esto hace que Spies sea una pieza codiciada y uno de los nombres importantes, junto al de Lorenzo, para definir la parrilla de 2010. Yamaha piensa en él para darle una moto oficial pero dentro del equipo Tech 3. Suzuki estaría encantada de tenerle en sus filas y la presencia de Schwantz (su mentor en Estados unidos) sería un punto a favor para la marca de Hamamatsu. Quienes no tienen opciones son los equipos satélite de Honda. Un proyecto con Spies no sería viable a nivel económico teniendo un cuenta el sueldo que pretende tener.
Quizás el mayor escollo al que tendrá que hacer frente será el verse eclipsado por las estrellas de MotoGP junto a las comparaciones con Bautista y Simoncelli que también debutarán la próxima temporada. Hasta ahora los pilotos provenientes de SBK han tenido grandes dificultades para rodar habitualmente en los puestos de cabeza, algo a lo que estaban acostumbrados. Esto ha ido minando su confianza y se han tenido que resignar a un papel secundario en el campeonato. Spies tiene la ambición y el talento necesarios para destacar en MotoGP pero si da el salto se va a enfrentar al mayor reto de su carrera deportiva y, viendo los precedentes, lo tendrá muy difícil para solventarlo con éxito.
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