Lorenzo vs Pedrosa: En busca del mismo trono

La pretemporada del 2008 tenía mucho interés y la prensa no tardó en llenar páginas sobre la posible reedición de la rivalidad Lorenzo-Pedrosa. Dani no pudo trabajar a fondo en la evolución del nuevo modelo porque sufrió una caída a causa de la cual se lesionó. Jorge tuvo una buena progresión y, antes de la primera carrera, demostraba un nivel como para estar en los primeros puestos. Durante todo el invierno declaró que no estaba conforme con sus sensaciones en las frenadas y que creía que tenía bastante margen de mejora. En Qatar mostró un gran ritmo de carrera en los entrenamientos y se hizo con la pole. Su primer fin de semana estaba siendo espléndido, pero su rendimiento en los test previos ya anunciaba esta situación. Pedrosa no las tenía todas consigo tras los entrenamientos, pero su magnífica salida (del octavo puesto pasó al primero antes de la primera curva) le ayudó a aumentar sus opciones de conseguir un buen resultado. Lorenzo finalizó segundo, no pudo igualar el debut de Biaggi en 500, pero se ganó los elogios de todo el paddock. Durante la prueba Jorge atacó a Pedrosa en las frenadas en cuanto pudo. Sabía que este era su punto débil y quería castigarle, tal y como Dani hacía con él en 250. Dani también subió al pódium, en el tercer escalón, y este resultado le satisfizo mucho por la falta de tiempo para preparar la moto y por las circunstancias que se dieron durante el fin de semana (tuvo una caída y salió a carrera con la moto del 2008 mientras que Hayden, que había desarrollado el nuevo modelo durante la ausencia de Dani se decantó por la versión del 2007). Dani habló tras la carrera de la leyenda de HRC y trató de apelar al orgullo de Honda y de motivar a sus mecánicos ante una temporada que se preveía tan difícil como importante.

Tras la ilusionante cita inaugural, los medios dedicaron muchos artículos a profundizar en la tensión existente, especulando sobre el odio que se profesaban ambos pilotos. El ambiente en Jerez, la segunda cita del año, era espectacular, aún más caliente de lo habitual (Edwards bromeaba diciendo que incluso a él le afectaba este ambiente y que no había visto nada igual). La grada comenzaba a “dividirse” para apoyar exclusivamente a uno u otro piloto, algo que hasta entonces no había sucedido. Lorenzo se hizo con su segunda pole consecutiva y Pedrosa partiría a su lado. Ambos pilotos parecían los máximos favoritos a la victoria dada la superioridad de los neumáticos Michelin. Cuando Lorenzo y Pedrosa se encontraron en el corralito, tras los entrenamientos, Jorge le quiso dar la mano a Dani pero se negó porque Lorenzo hablaba mal de él en la prensa. Mientras estaban en la parrilla, se podía ver a Alberto explicarle a Dani, con vehemencia, la estrategia a seguir en carrera. Los managers de los pilotos estaban deseosos de que sus pupilos batieran a su rival, y esto aumentaba aún más la presión que debían soportar. Pedrosa cumplió con su parte y atacó desde la primera vuelta, consiguiendo una ventaja que le condujo a la victoria. Jorge tuvo que pelear contra Valentino, pero no logró inquietarle y finalizó tercero, un resultado positivo pero que estaba por debajo de lo que esperaba. Tras la carrera no se produjo ningún gesto de acercamiento y el rey intentó mediar forzando un saludo que captaron las cámaras. Este pique infantil, que los managers se dedicaron a fomentar con sus declaraciones, les servía para estar más motivados. El lunes posterior al Gran Premio, Jorge realizó unos test en los que demostró un ritmo de carrera increíble, y mejoró el rendimiento de la moto con las gomas gastadas.

En Portugal continuó la guerra entre españoles y la superioridad de los neumáticos Michelin. Lorenzo firmó la tercera pole consecutiva y mostró un ritmo ganador. Dani intentó repetir el guión de la carrera de Jerez, pero Rossi y Lorenzo le atacaron en la tercera curva para evitar su escapada. Valentino rodaba primero, pero su ritmo era lento por lo que su posición en carrera sería muy importante. El piloto que se pusiera en cabeza podría abrir un hueco mientras Rossi ralentizaba a su rival. Esto fue lo que sucedió cuando Lorenzo se puso primero y Dani perdió unos metros que resultaron decisivos. Pedrosa tenía menos velocidad punta que las M1 (algo sorprendente ya que las RCV siempre destacaban en este apartado) pero tampoco era capaz de recortar las diferencias en las frenadas, con lo que no tuvo ninguna opción de atrapar a un Lorenzo que marcó la vuelta rápida en la última vuelta. Jorge se estrenó en MotoGP en su tercera carrera en la categoría, mientras que Dani lo había hecho en la cuarta. Su guerra no solo estaba en la pista y en las declaraciones, las estadísticas también contaban. Lorenzo estaba realizando uno de los mejores debuts en la historia de la categoría, apoyado en el funcionamiento de la M1 (la moto había dejado atrás todas las carencias del 2007 y se adaptaba a su pilotaje) y de los Michelin. Pero la temporada de Lorenzo estaba a punto de dar un giro negativo e inesperado.

En China Jorge sufrió una dura caída en entrenamientos que le ocasionó lesiones en los tobillos. En carrera tuvo que luchar y remontar mientras su compañero iniciaba una racha de tres victorias consecutivas y Dani se mantenía arriba en la general gracias a su regularidad. Lorenzo llegó tocado a Le Mans y tuvo algún susto (una caída y una salida de pista) que hacía dudar de sus posibilidades. Aunque no estaba en su mejor momento sumaba puntos en todas las carreras y mantenía sus opciones al título. Pero en Mugello sufrió una caída al tratar de adelantar a Dovizioso y, dos semanas más tarde, en Montmeló, tuvo un accidente grave que le impidió disputar la carrera y le hizo replantearse su forma de correr. Coincidiendo con el peor momento de Jorge en MotoGP, Dani logró su segunda victoria y, tras el error de Rossi en Assen, se puso líder del mundial. Pero el campeonato dio un vuelco en Sachsenring. Dani se fue al suelo mientras trataba de aumentar las diferencias con sus perseguidores. Las consecuencias de la caída fueron muy negativas ya que volvió a lesionarse. Lorenzo tampoco tuvo suerte, volvió a caerse y continuó perdiendo puntos respecto a sus rivales. De ahí en adelante, el campeonato se convirtió en una pelea entre Rossi y Stoner en la que Jorge y Dani no pudieron inmiscuirse.

La segunda parte de la temporada fue muy negativa para ambos. Pedrosa, impedido por sus lesiones, no salió a carrera en Laguna Seca. Lorenzo sufrió una fuerte caída y ni siquiera pudo completar una vuelta en un trazado en el que tenía muchas ganas de hacerlo bien. En Brno la debacle de Michelin fue total y Dani hizo el ridículo finalizando penúltimo mientras que Jorge peleó con Dovizioso por posiciones poco destacables. Tras la cita de Misano, Pedrosa cambió a Bridgestone e inició un periodo de adaptación a las gomas japonesas en el que no pudo conseguir ninguna victoria, aunque finalizó segundo en Cheste. Lorenzo tuvo una leve mejoría en las últimas pruebas, tanto en los entrenamientos como en carrera, y subió al pódium en Misano e Indianápolis. Pero volvió a caerse en Sepang y le costó entrar en el TOP 5. En Motegi, Jorge y Dani protagonizaron el que, hasta la fecha, ha sido su único duelo de última vuelta en MotoGP. Pedrosa y su RCV le ponían difíciles las cosas debido a su superioridad en aceleración. Jorge reducía las diferencias en las frenadas, pero nunca llegaba lo suficientemente cerca como para atacar. A pocas curvas del final, Lorenzo lo intentó y tocó ligeramente a Dani, pero no le adelantó y se tuvo que conformar con el cuarto puesto.

La temporada no fue especialmente buena para ninguno de los dos, aunque ambos dejaron alguna nota positiva. Pedrosa volvió a mostrar su fragilidad y sus problemas en las frenadas, pero consiguió realizar una primera mitad de campeonato muy buena que le habría permitido luchar por el título si no se hubieran dado ciertas circunstancias (la lesión y el bajón de Michelin).Por su parte, Lorenzo demostró estar al nivel de Rossi, Stoner y Pedrosa y fue capaz de batirles en las primeras carreras. Además su adaptación a la M1 y a la categoría fue muy buena y le sirvió para hacerse con el premio al rookie del año. Sin embargo, tuvo muchas caídas, le costó encontrar el camino en algunos momentos y esto hizo que Dovizioso fuera, en algunas fases de la temporada, más competitivo que él pese a tener una moto inferior. Jorge finalizó la temporada cuarto, mejorando la posición de Pedrosa en su estreno, pero consiguió menos victorias, menos podios y menos puntos que él. En 2009, con la entrada en vigor del nuevo reglamento monogoma, se esperaba ver una lucha más igualada entre ambos.

Lorenzo vs Pedrosa: Comienzan las hostilidades II

El mundial se trasladó a Japón donde Pedrosa tuvo un fin de semana aciago, sufrió tres caídas en entrenamientos y se rompió la cabeza del húmero, aunque este hecho no se conocería hasta la consecución del título. Jorge tenía una gran oportunidad para llevarse el triunfo gracias a los problemas de Dani pero, una vez más, tropezó con la misma piedra. Las Aprilia no estaban a su mejor nivel en un circuito tan revirado y, con Dani tocado, Lorenzo tenía el mejor ritmo y solo tendría que preocuparse de Aoyama. Pero Jorge salió mal y en las primeras vueltas se bloqueó y no supo repetir el ritmo de los entrenamientos. En las últimas vueltas comenzó a rodar rápido y se colocó a rueda de Pedrosa y De Angelis. A pocas curvas del final intentó un ataque a la desesperada y se llevó por delante al piloto de Aprilia(era la tercera vez en la temporada que tocaba a otro piloto). Este toque supuso una sanción para Jorge y le impidió disputar el Gran Premio de Malasia. Tanto Alex como Dani declararon en su contra lo que dio más motivos a los jueces para sancionarle. Dani sufrió un pequeño bajón por culpa de la lesión pero revalidó el título en Australia. Lorenzo llegó más calmado tras cumplir la sanción y en Valencia los dos pilotos españoles volvieron a verse las caras. Una vez más, Pedrosa le privó de la victoria y se despidió del cuarto de litro firmando un hat-trick (pole, victoria y vuelta rápida).

En 2005 la balanza se decantó claramente del lado del piloto catalán. Jorge finalizó quinto, pero fue, junto a Stoner y Pedrosa, el mejor de la categoría,. Fue su irregularidad la que le alejó de los primeros puestos de la general porque en la mayoría de la carreras fue más rápido que Dovizioso (quién en las primeras carreras se postuló como candidato al título). La experiencia y la adaptación a la categoría marcó las diferencias entre los pilotos. Pedrosa conocía perfectamente la RSW, sabía ponerla a punto, sacarle partido y además era una moto que se adaptaba muy bien a sus dimensiones. Sin embargo, Jorge no podía esconderse en el reducido carenado de su moto y tenía cierta desventaja en aceleración. Pero Lorenzo no se quejó, como si hicieron otros pilotos, por el tema del peso. Es cierto que Dani tenía algunas ventajas por su ligereza, como la aceleración y el menor desgaste de neumáticos. Pero suplió con su pilotaje las posibles dificultades. Cabe destacar que en 250 compitió un piloto, Max Sabbatani, que era aún más ligero que Dani, pero sus resultados fueron muy pobres. Más adelante otros pilotos como Simoncelli o el propio Lorenzo han sido campeones compitiendo contra pilotos más ligeros. El factor que impidió a Lorenzo sacar todo su potencial fue su falta de madurez en comparación con Dani. Pedrosa aprendía con mucha rapidez, se dejaba guiar por los consejos de Alberto y desarrolló una técnica de pilotaje muy efectiva con la dos y medio. Además cometía muy pocos errores y sus planteamientos de carrera solían ser muy acertados. Con apenas 20 años Dani demostraba la sabiduría de un veterano. Mientras tanto Jorge era muy fogoso, le faltaba frialdad y bajaba su nivel de los entrenamientos a las carreras. Sin embargo su estilo de pilotaje le señalaba como un piloto a tener en cuenta. Jorge era fuerte en las frenadas, tenía un paso por curva muy rápido y era capaz de retrasar la entrada en curva, algo que a Pedrosa le costaba más. Además con la Honda era rápido en todo tipo de circuitos, situación que no se dio con la Aprilia ya que, habitualmente, tenía problemas en las pistas lentas (en trazados como Sachsenring, Motegi o Cheste sus actuaciones fueron bastante peores con la moto italiana).

La trayectoria de Dani en 250 fue espectacular. En condiciones de seco, ganó la mitad de las carreras que disputó y consiguió los dos campeonatos que disputó. Era rápido al inicio de las carreras y también al final. Era capaz de rodar como un reloj marcando un ritmo alto y tuvo una buena progresión en su mayor punto débil: las frenadas. Pero estos éxitos ocultaron sus debilidades y las expectativas en torno a su salto a MotoGP fueron muy altas, tal vez demasiado. Dani estaba acostumbrado, cuando corría en grupo, a no tomar excesivos riesgos. Frenaba suave, levantaba la moto rápido y entraba con suavidad en las curvas para no forzar los neumáticos. Cuando atacaba de verdad era en las últimas vueltas. Por contra, Jorge se acostumbró a pilotar forzando en todo momento para recuperar la distancia que perdía con sus rivales. Esto le ayudó a mejorar como piloto. Lorenzo era capaz de apurar mucho las frenadas, llevar un paso por curva rápido y abrir gas en el momento justo. Dani tenía más problemas al forzar puesto que, cuando apuraba las frenadas, a veces entraba un poco largo en el viraje y esto le perjudicaba al abrir gas. Esta carencia pasaba desapercibida al ver sus resultados, pero se convertiría en su mayor hándicap en MotoGP.

A finales de 2005, Jorge decidió quedarse en 250 para intentar conseguir el título, pero lo haría como primer piloto de Aprilia. La casa de Noale estaba muy interesada en él, y su moto podría adaptarse bien a su pilotaje (y al de su compañero de equipo, Barberá). Además Honda tenía en Dovizioso su apuesta de futuro con lo que el equipo de Amatriaín cambió de monturas. Aprilia le rodeó de sus mejores hombres -con el experimentado Sandi como jefe técnico- pero no tuvo la misma consideración con Héctor. La adaptación a la moto italiana fue buena y Jorge se mostró como el piloto más rápido de la categoría. Mientras tanto, Honda decidió detener la evolución de su RSW para centrarse en MotoGP. Un movimiento que no tuvo malas consecuencias en 125 (tras el título de Pedrosa Honda consiguió encadenar dos títulos con una moto prácticamente igual) pero que en el cuarto de litro resultó más perjudicial. Uno de los motivos fue que Aprilia se centró en las categorías pequeñas tras el fracaso de su proyecto MotoGP. Jorge cumplió con su objetivo y logró su primer campeonato del mundo, aunque pasó algunos apuros. Tuvo que superar un bache de resultados, el distanciamiento con su padre y la resistencia de Dovizioso. Lorenzo era el más rápido de la categoría pero no pudo celebrar el título hasta la última carrera y la imagen que dio en ella fue bastante mala. Pese a cumplir con su objetivo, decidió quedarse un año más en 250 para continuar formándose y, de paso, lucir el número 1 en su moto.

En 2006 Pedrosa volvió a sorprender por su adaptación a una categoría nueva para él y no tuvo excesivos problemas para ir rápido con una montura muy grande para su envergadura. Finalizó la temporada en quinta posición, pero mantuvo sus opciones al título hasta la penúltima prueba. Con una moto que se mostró muy competitiva, Dani fue muy combativo pese a sus problemas en las frenadas, que fueron mayores que en 250. Pedrosa realizó la mejor temporada de un novato dentro de la era MotoGP y demostró que, si continuaba con su progresión, sería un serio aspirante al título en los años sucesivos. Dani había superado a muchos pilotos más experimentados que él y, junto a Stoner, había presentado su candidatura como relevo de los antiguos rivales de Rossi. Pero Valentino ya había estudiado a su nuevo rival durante la temporada y tenía lista una estrategia para superarle en 2007.

El año 2007 fue el de la explosión y confirmación definitiva de Jorge. Dominó el campeonato con mano de hierro y demostró una superioridad aplastante. Era fuerte en el cuerpo a cuerpo y mostraba un rendimiento similar tanto en entrenamientos como en carrera. Una de sus motivaciones era batir todos los records que aún quedaban de Pedrosa lo que le llevó a aumentar el ritmo de la categoría. Sin embargo, a mitad de temporada Puig aseguró que el nivel de 250 se estaba estancando y que Lorenzo y De Angelis deberían marcar más diferencias con respecto a Dovizioso ya que su moto era muy superior. Tal vez el mentor de Pedrosa empezaba a sentirse preocupado por el crecimiento de Lorenzo y pasó a verle como un rival muy peligroso que tendría opciones reales de batir a su pupilo. Amatriaín no tardó en responder a las palabras de Puig y lo hizo comparando los tiempos de Jorge con los de Alberto cuando era piloto de 500. Además aseguró que Puig realizaba este tipo de declaraciones porque se sentía respaldado por Dorna. Gracias a sus buenos resultados, Lorenzo consiguió más protagonismo por parte de la prensa y su imagen mejoró notablemente, especialmente a nivel internacional. Sus duelos con Dovizioso añadieron picante al mundial y casi siempre se resolvieron a su favor. Además, sus celebraciones en la vuelta de honor le ayudaron a motivarse y a que los comentarios en torno a su figura aumentaran, aunque no siempre fueran favorables.

La temporada 2007 fue dura para Pedrosa y para Valentino. Stoner se mostró intratable apoyado en los neumáticos Bridgestone y en la superioridad de la Ducati. Rossi castigó a Dani en las frenadas ya que la esperada mejora del piloto español en este punto no se produjo. La RC212V no alcanzó la competitividad de su predecesora y Pedrosa tardó mucho en conseguir alguna victoria que aportara luz a una temporada aciaga. La lucha entre Dani y Valentino por el subcampeonato se resolvió a favor del español en la última cita y por un solo punto. Ambos tuvieron la fortuna en su contra (Pedrosa fue embestido por Jacque y De Puniet mientras que la M1de Rossi se rompió en varias carreras) y tratarían de dar la vuelta a esta situación en un 2008 plagado de retos. Dani tendría que mejorar en las frenadas y desarrollar la RCV si quería optar al título. Además, la inminente llegada de Lorenzo a MotoGP, de la mano de Yamaha, supondría un nuevo quebradero de cabeza para él.

Lorenzo vs Pedrosa: Comienzan las hostilidades

La temporada 2005 fue la del salto de Lorenzo a 250 y la de la defensa del título por parte de Pedrosa. Además había muchos más alicientes. Honda y Aprilia repartieron más motos oficiales lo que incrementó la pelea en los primeros puestos. Dovizioso, Barberá, Locatelli, Lorenzo y Stoner (los cinco primeros clasificados en 125 el año anterior) dieron el salto a 250 y todos tuvieron a su disposición motos de fábrica. Dani sería el primer piloto de Honda por sus méritos deportivos y por la confianza que la fábrica tenía depositada en él de cara al futuro. Su compañero Aoyama tendría un papel fundamental en la evolución de la RSW por hablar japonés y por su experiencia en el desarrollo de una dos y medio (ya lo había hecho antes de dar el salto a Europa). Esto hizo que los pilotos del Movistar Team pudieran montar sobre sus motos algunas piezas que el resto no tenía, pero la diferencia no era muy importante ya que el trabajo de evolución en 250 no tenía un rimo tan frenético como en MotoGP. El Team Scott sería el segundo equipo en importancia ya que contaba con el campeón del mundo de 125 Andrea Dovizioso y con una promesa japonesa: Yuki Takahashi. Lorenzo y Barberá compartirían equipo bajo las órdenes de Dani Amatriaín en el tercer equipo oficial de Honda. Amatriaín tomó las riendas del que, años atrás, fue el Team Gresini. Pero su llegada a 250 coincidió con la de Puig-Pedrosa-Aoyama y su papel dentro de Honda perdió protagonismo. Con Gresini dirigiendo y Kato a lomos de la NSR en HRC trabajaban en exclusiva para ellos.

Dani ganó en Jerez mientras Jorge finalizaba por detrás de su compañero de equipo. La pretemporada de Lorenzo no le sirvió para ponerse al nivel de los mejores y tuvieron que pasar algunas carreras hasta que lograra liderar una prueba. Tras varias carreras en las que la lluvia fue un factor importante, Pedrosa inició su escalada hacia el liderato y Jorge comprendió como debía pilotar una dos y medio. Dani encadenó tres victorias (en Le Mans, Mugello y Montmeló) mientras Lorenzo mostraba todas sus caras como piloto. En Francia completó una buena carrera rodando por primera vez con los mejores. En Italia finalizó segundo, en una espléndida actuación, supliendo con pilotaje lo que le "faltaba" a su moto, que se mostró muy lenta en las rectas. Pero en Cataluña, cuando era candidato a la victoria, se fue al suelo (arrastrando consigo a De Angelis) en un infructuoso intento de parar a un Pedrosa que lideraba la carrera y comenzaba a poner tierra de por medio. Estas tres citas sirvieron de aviso para Dani, Lorenzo era un rival a tener en cuenta; tanto por calidad como por su estilo agresivo y poco respetuoso con los rivales. En la caída de Montmeló Jorge se lesionó la clavícula lo que ponía en tela de juicio su participación en el Gran Premio de Holanda. Precisamente en la cita catalana, el ambiente comenzó a caldearse. Tras el espléndido doblete de Mugello, las expectativas en torno al duelo entre españoles eran muy altas, algo que se pudo comprobar en los entrenamientos. Pedrosa le arrebató la pole a Lorenzo en su último intento y el padre de Dani lo "celebró" con un corte de mangas que las cámaras captaron.

A raíz de estas carreras surgió cierta polémica debido al rendimiento de la moto de Lorenzo. La diferencia en velocidad punta respecto a la Honda de Pedrosa y las Aprilia era muy grande (en Mugello fue de más de 10km/h) y, a la vez, un serio hándicap. Algunas voces lo achacaban a que el material que Honda le suministraba no estaba a la altura y que le estaba perjudicando. Sin embargo, desde su propio equipo explicaron que el problema se debía a que su piloto cambiaba las marchas antes de tiempo y no aprovechaba toda la potencia del motor. Evidentemente, el menor peso y corpulencia de Pedrosa le favorecía en las rectas (y aceleraciones) ya que oponía menos resistencia al viento y su relación peso/potencia era mejor. La moto de Barberá no tuvo estos problemas de velocidad punta y, en el caso de Jorge, se minimizaron a partir de la carrera de Montmeló. En estas pruebas también se pudo ver el cambio de estrategia de Pedrosa. La confianza que le dio el título y el rodaje con la dos y medio le ayudaron a progresar como piloto, especialmente en las frenadas. Seguía siendo su punto flaco, pero era capaz de sacar un plus cuando lo consideraba oportuno y no era una presa tan fácil para sus rivales como lo fue en 2004. Esto le permitía correr sin mucho desgaste, manteniéndose en la cola del grupo y lanzando su ataque a pocas vueltas del final, marcando en esos momentos la vuelta rápida. De hecho, Dani empleó esta estrategia en Le Mans y Mugello y la repetiría en otras citas a lo largo de la temporada. Sin embargo, en MotoGP todavía no ha sido capaz de conseguir una victoria repitiendo este guión ni ha conseguido realizar cambios de ritmo tan bruscos como los que hacía en 250 (a veces de más de un segundo entre una vuelta y otra). Cuando Dani percibió que el nerviosismo era el talón de Aquiles de Lorenzo no dudo en sacarle partido. Por ejemplo, cuando varios rivales superaban a Jorge, él no perdía la ocasión de hacer lo mismo. La cuestión era alterar a Lorenzo, forzar su error.

En Assen Jorge se cargó todos los pronósticos al firmar la pole pese a su lesión. Lideró durante toda la carrera pero tras los adelantamientos de Porto y Pedrosa se puso nervioso y perdió la oportunidad de contraatacar. Lorenzo demostraba en todas las carreras que estaba preparado para ganar, pero no sabía gestionar las carreras y en carrera sufría extraños bajones. La cita de Sachsenring elevó la tensión existente por lo que aconteció. Lorenzo lideraba en las primeras vueltas pero, en pocos virajes, le superaron Aoyama, Dovizioso y De Angelis. Pedrosa le adelantó, buscando el fallo, y este no tardó en llegar. Jorge quiso devolverle la moneda en la bajada pero no consiguió meter la moto completamente. Dani trazaba por el exterior y no le dejó espacio (no le vio o no le quiso ver) y el piloto mallorquín tocó con su moto la parte trasera de la Honda de su rival. Lorenzo se fue al suelo y Dani ganó la carrera con el escape dañado tras este lance. Tras la carrera Dani aseguró que no sabía quién le había tocado y Puig le aconsejó a Lorenzo que no declarara continuamente que iba a ganar si luego no lo hacía. También dijo que debería tomarse las cosas con calma en las primeras vueltas y no precipitarse. Tras la carrera de Alemania llegó el parón veraniego y la respuesta dialéctica de Amatriaín y Lorenzo no se hizo esperar. El manager del mallorquín acusó a Pedrosa de prepotente y Lorenzo afirmó que era mejor piloto que Pedrosa y que el tiempo lo demostraría. Posteriormente Puig tildó a Lorenzo de envidioso. Con este cruce de declaraciones la temperatura subió notablemente y el ambiente estaba muy caldeado -la prensa colaboró a ello- en la cita de Brno. Jorge quería ganar alguna carrera para batir el record de precocidad de Dani mientras este quería evitarlo a toda costa.

El duelo comenzó en los entrenamientos con una pole muy disputada que cayó del lado de Lorenzo por 3 milésimas; pero su rival tenía un ritmo de carrera ligeramente superior. Durante la carrera de 125 cayeron algunas gotas de agua lo que influyó en la prueba de 250 ya que, inicialmente, el asfalto no estaba en las mejores condiciones. Dani se mantuvo en la cola del grupo para no gastar los neumáticos mientras Jorge se mantenía en los primeros puestos, pero sin llegar a tomar el mando. A mitad de carrera, Pedrosa se aproximó al balear para tenerlo más controlado y, cuando Jorge lanzó su ataque, respondió firmando la vuelta rápida y colocándose en cabeza. A partir de ahí los dos pilotos mantuvieron un ritmo endiablado que les permitió distanciarse de sus rivales. Dani hacía derrapar su RSW a la salida de las curvas y Jorge intentaba ponerse en cabeza porque iba muy justo a su rueda. Lorenzo iba al límite cuando un doblado le molestó y le hizo perder unos metros que no pudo recuperar. Dani ganó con poco más de un segundo de ventaja y Jorge se tuvo que conformar con la segunda plaza. Tras la carrera reconoció que no habría podido ganar aunque el doblado no le hubiera molestado. Esta carrera fue el punto culminante de su rivalidad en la temporada 2005 y, afortunadamente, fue en la pista y no en los medios donde se zanjó la polémica. Dani demostró que en esos momentos era superior a su rival y Jorge dejó claro que era un gran piloto pero que aún debía pulir algunos aspectos.

Lorenzo vs Pedrosa: Un inicio amistoso

La primera temporada en la que ambos pilotos coincidieron en la pista fue 2002. Dani contaba con un año de experiencia, ya había logrado dos pódiums y había demostrado que era un piloto con un buen potencial y que, si continuaba con su progresión, podría luchar por el título. Jorge debutó en Jerez el día en que cumplió quince años. Gracias a su buena trayectoria en las copas de promoción pudo acceder al equipo oficial Derbi, la moto con la que Poggiali se adjudicó el título en 2001 (las Derbi y las Gilera eran la misma moto pero con distintos colores). Al principio de temporada las motos de Dani y Jorge eran opuestas en lo que a rendimiento se refiere. La Derbi era muy rápida y funcionaba perfectamente gracias a la experiencia acumulada en los años anteriores. Pero Jorge no tenía la suficiente experiencia para sacarle partido y tampoco era su obligación, ya que Poggiali y Ui serían los responsables de conseguir buenos resultados. Pedrosa inició la temporada con una Honda que tenía un motor con poca potencia y con una suspensión trasera que no funcionaba en las curvas largas. Sin embargo, Puig logró que HRC se involucrara en el desarrollo de la moto gracias al apoyo económico de Telefónica Movistar. Dani luchó por el título hasta las últimas pruebas, logrando tres victorias, pero las carreras bajo la lluvia le hicieron perder muchos puntos respecto a Vincent, que se llevó el título. La Honda mejoró mucho a lo largo de la temporada y en la segunda mitad de temporada era tan rápida en las rectas como las Aprilia oficiales. Pero la suspensión trasera seguía sin funcionar correctamente. Mientras tanto las Derbi/Gilera apenas evolucionaron durante la temporada ya que Bartol pasó a centrarse en el diseño de su nueva montura, la KTM. Sus pilotos tenían que poner mucho de su parte para estar en el grupo de cabeza y, en esta situación, Lorenzo no pudo obtener resultados destacables. De hecho, los novatos con los que podía compararse (Barberá y Dovizioso), y con los había competido anteriormente, le superaron ampliamente.

De cara al 2003 ambos pilotos debían dar un salto de calidad. El objetivo de Dani era el título mientras que Jorge debería progresar y convertirse en un habitual del grupo de cabeza. Honda trabajó mucho en la RSW de Pedrosa. La moto empleó un nuevo carenado, más afilado y que se ajustaba a las dimensiones de Pedrosa. Además introdujeron novedades ,en la horquilla y en las suspensiones, heredadas de las RC211V. Pero inicialmente la moto no estaba a punto y Dani tuvo que luchar contra los problemas de juventud de su nueva montura. Lorenzo tenía más problemas aún. Olivier Liégeois (el técnico que hizo volar las Honda de Melandri y Azuma en 1999, cuando Alzamora logró el título) se puso al mando del departamento de carreras de Derbi y la situación que se encontró fue desastrosa. No existía ninguna organización en cuanto a las piezas y los datos de los ordenadores tampoco eran correctos. El equipo trabajó duro para poner las motos en pista, pero no eran competitivas. Debido a esto, optaron por compaginar el mundial con algunas pruebas del CEV para ir desarrollando la moto. Pedrosa logró varias victorias en las primeras citas (Welkom y Le Mans), pero perdió puntos en otras por errores propios. En esta época, Dani demostraba ser un piloto competente en el cuerpo a cuerpo y alternaba victorias luchando con otras escapándose en solitario. Por ejemplo en Welkom supo sobreponerse a un fin de semana en el que la moto todavía presentaba algunos problemas y logró la victoria pese a que inició la última vuelta en cuarta posición.

En Le Mans Jorge asomó la cabeza por los primeros puestos. Se clasificó en primera línea gracias a su registro del viernes, porque el sábado llovió y no se bajaron los tiempos. Lorenzo estaba en la primera línea de una prueba del mundial a pesar del pobre rendimiento de su Derbi (Alzamora, su compañero de equipo, tuvo una temporada horrible) pero los nervios le jugarían una mala pasada. Su salida fue mala y, en su empeño por recuperar posiciones, se tocó con otro piloto y los dos se fueron al duelo. No pudo completar una sola vuelta. En Montmeló Jorge logró un resultado que dio esperanzas al equipo. Remontó del 21º al 6º y encabezó el segundo grupo. Por su parte, Pedrosa sumó la tercera victoria de la temporada tras planear perfectamente su maniobra de adelantamiento en la última vuelta. Dani se escapaba en la clasificación mientras Jorge seguía luchando con una moto que, poco a poco, empezaba a funcionar. A partir de ahí se sucedieron unas carreras en las que Lorenzo encadenó errores y Dani tuvo que superar un bache que puso en duda su posición en el campeonato.

En la parte final de la temporada, Pedrosa aumentó las diferencias con sus rivales, especialmente con Perugini, y mezcló victorias con actuaciones normales. Unas veces porque se limitaba a correr con la calculadora y otras porque la RSW dio algunos problemas de fiabilidad (rotura en Brasil en la vuelta de honor y rotura del amortiguador de dirección en Motegi cuando marchaba en cabeza con una amplia ventaja). Paralelamente Lorenzo iniciaba su escalada en cuanto a resultados. En Estoril lideró el segundo grupo y en Jacarepaguá se aupó definitivamente a las posiciones de cabeza. En su primera carrera con los mejores se llevó la victoria permitiendo que el equipo Derbi creyera en sus posibilidades. En esta carrera Jorge se mostró muy encendido y se limitó a pilotar al máximo, sin plantearse una estrategia. Apoyado en esta agresividad, realizó un doble adelantamiento por el exterior a Pedrosa y Stoner que se le quedó grabado como uno de sus mejores momentos en la competición. Tras cruzar la meta ambos pilotos se saludaron y contrastaba ver como Lorenzo estaba eufórico por haber batido a sus rivales, especialmente a un Pedrosa que acaparaba los elogios dentro del octavo de litro, mientras que Dani le felicitaba pero consideraba esta victoria un hecho aislado y pensaba que Jorge no era un motivo de preocupación. Esta victoria le ayudó a ganar en confianza y su rendimiento mejoró, aunque mantuvo una línea irregular. Se cayó dos veces y subió al pódium en Sepang. Allí Dani logró el título y se liberó de toda la presión. En la rueda de prensa tras la carrera Jorge comentó que su objetivo para el 2004 sería el título y que él sería un digno heredero del trono de Pedrosa.

El Gran Premio de Australia del 2003 fue un momento clave dentro de la carrera deportiva del nuevo campeón. Dani sufrió una caída en los entrenamientos y sufrió lesiones de gran importancia en las dos piernas que no solo le impidieron disputar las dos últimas carreras, sino que afectaron a su crecimiento. Sin esta lesión, probablemente el piloto catalán habría superado sus actuales 158 cm. de estatura. La temporada se terminó para él y se tuvo que centrar en la recuperación de sus lesiones. Curiosamente a raíz de este incidente, Dani se mostró muy propenso a la lesiones mientras que en sus inicios en el campeonato (2001 y 2002) el saldo de sus caídas eran meros rasguños. Lorenzo pasó sin pena ni gloria en las dos últimas citas y puso la vista en un 2004 que estaría plagado de retos.

Uno de los puntos que influirían en la temporada 2004 sería la evolución de la Derbi. El modelo del año 2003 mejoró progresivamente pero, por su naturaleza, era una moto difícil de conducir. El chasis no funcionaba mal pero era difícil de poner a punto lo que unido a la falta de experiencia de Jorge afectó a su regularidad. El gran problema estaba en el motor. La moto corría y solía estar bien posicionada en cuanto a velocidad punta. No era un problema de potencia, sino del carácter del motor. A bajo y medio régimen la potencia no llegaba y para que la moto acelerara correctamente a la salida de las curvas había que llevar la moto en la zona alta del cuentarrevoluciones. Por este motivo Jorge tuvo que modificar su estilo de pilotaje y llevar un paso por curva muy rápido que le permitiera salir de las curvas en la zona buena del motor. Además, el equipo tenía que prestar mucha atención al ajuste de la relación de marchas para evitar estos "vacíos" del motor. Por el contrario el motor de la Honda aceleraba muy bien en bajos y medios y, además, tenía una entrega de potencia dócil que ayudaba cuando el asfalto estaba mojado. La parte ciclo también había sufrido diversos cambios, permitiendo a Dani sacar un plus en las frenadas cuando lo necesitaba y mejorando el comportamiento de la moto en cualquier tipo de curvas. El único punto débil estaba en refrigeración del motor. Dani pasaba de tener la moto más rápida en las rectas en las sesiones matinales a tener una moto lenta (en comparación con las Aprilia) en las sesiones de clasificación. En este sentido el horario de las carreras de 125 jugó a su favor ya que, en caso de correr al mediodía, su rendimiento en carrera se habría visto afectado.

La temporada 2004 vio el exitoso salto de Pedrosa al cuarto de litro y el intento frustrado de conseguir el título de 125 por parte de Lorenzo. Jorge empezó mal la temporada y cometió muchos errores con lo que la diferencia con Dovizioso fue muy grande desde las primeras carreras. Logró tres victorias (Assen, Brno y Qatar) y en los dos primeros casos demostró ser un piloto muy agresivo, muy competitivo en el cuerpo a cuerpo y con una buena capacidad de improvisación. Sin embargo, Jorge tenía mucha tendencia a correr por impulsos y no planteaba correctamente las carreras, asumiendo demasiados riesgos. Derbi no le ayudó a alzarse con el título ya que continuó con los mismos defectos y los pilotos que heredaron su montura cosecharon resultados muy inferiores a los suyos. Tanto Honda como Aprilia tenían motos sin fisuras, un motivo de alivio para sus pilotos. No es casualidad que sus tres victorias llegaran en trazados rápidos y fluidos, en los que escasean las zonas lentas en las que prime la aceleración.

Dani logró el título en su primer intento y batió varios records de precocidad. Supo aprovechar mejor que nadie las virtudes de la Honda lo que le llevó a sumar siete victorias. La falta de experiencia con la moto, debido a la tediosa rehabilitación, no fue un impedimento para él gracias a una adaptación prodigiosa que no fue fruto de la casualidad. Antes de cambiar de categoría se quedaba viendo los entrenamientos de 250 y estudiando a sus futuros rivales. Además visionó muchas cintas de Daijiro Kato y le tomó como modelo en cuanto a trazadas y estilo de pilotaje. Cuando por fin se subió a la moto se dedicó a llevar a la práctica, sorprendentemente bien, la teoría que había aprendido. De ahí que, en una categoría menos competida que 125, no tuviera problemas para subir al pódium cuando sus rivales eran más fuertes que él. Su regularidad fue clave para tener el campeonato bastante controlado desde el principio y le permitió alternar carreras al ataque con otras más conservadoras. Sin embargo demostró tener algunos problemas en las luchas cuerpo a cuerpo y, por ello, acostumbraba a forzar desde el principio, aunque los neumáticos no estuvieran en las mejores condiciones.

Sorpresas en Misano

Tras dos careras bastante pobres, Barberá logró su segunda victoria del año igualando con Bautista y acercándose a Simoncelli en la general. El ritmo de la prueba fue lento y esto ayudó a que el piloto valenciano no sufriera uno de sus clásicos bajones. De hecho, esta fue una de las carreras en las que Barberá se mostró más sólido. Supo sobreponerse a los adelantamientos de Simoncelli, Pasini y Aoyama al principio de la prueba. Después fue capaz de recortar la diferencia con los dos italianos y aguantó a rueda de Marco impidiendo su intento de escapada. No se metió en guerras absurdas con dos pilotos que son muy agresivos y que encima corrían en casa. Tras unas pocas vueltas, Héctor optó por utilizar la misma estrategia que en Jerez: mantenerse al final del grupo esperando el final de carrera. Un guión de carrera que Sito Pons bordaba y que ha tratado de inculcarle a su piloto. Esta estrategia conservadora le permitió conservar mejor los neumáticos y no desvanecerse en los últimos giros. La caída de Simoncelli seguramente fue un regalo del cielo para él porque automáticamente sus opciones al triunfo crecieron sobremanera. En las últimas vueltas pasó al ataque y realizó una maniobra peligrosa en las rápidas (similar a la del año pasado, cuando Pasini se fue al suelo). Más allá de este lance, se mostró lúcido en su pelea con Mattia y no sacó a la luz sus fisuras. Hizo varios adelantamientos al final de la segunda recta en los que llegaba colado, pero tal vez estaba jugando al engaño para que Mattia se confiara porque en la última vuelta no repitió el error. De hecho estuvo muy hábil al realizar el adelantamiento definitivo ya que inició la frenada al mismo tiempo que Pasini, pero soltó ligeramente el freno para ganar la posición y la logró mantener acelerando. Pero donde mejor lo hizo Héctor fue en la frenada decisiva: la del ángulo tras las tres rápidas de derechas. Cerró claramente el hueco para que a Mattia no se le ocurriera meter la rueda. Pese a cambiar drásticamente la línea de entrada en curva, supo parar la moto dentro de la curva y abrir gas levantando rápido la moto y sin perder tiempo. Pasini intentó llevar una trazada más abierta que le diera ventaja en aceleración, pero la maestría con la que Barberá se defendió en ese punto le hizo esperar al último viraje. El único desliz que cometió durante la prueba fue que comenzó a cerrar los huecos en la penúltima vuelta, y esto le permitió a su rival ensayar la distancia a la que debía estar para ganar la carrera saliendo segundo del último viraje. Héctor puede tener esta carrera como ejemplo a seguir para acabar con buen pie su andadura en el cuarto de litro. Estuvo sólido en su pilotaje y en su estrategia y logró una buena puesta a punto que le permitió ser rápido y no sufrir sus habituales balanceos en las frenadas.

La carrera de Misano es la más importante del año para Pasini, de ahí que siempre rinda a un gran nivel. Como era de esperar, su motivación estuvo al máximo, fue rápido desde los entrenamientos y en carrera hizo todo lo posible para llevarse la victoria. Su mayor hándicap fue el rendimiento de su motor, que estuvo por debajo de los de Barberá y Simoncelli. Por esto se vio obligado a atacar a Héctor en un cambio de dirección (en la última vuelta), ya que le costaba llegar a la distancia idónea a las frenadas. En cualquier caso preparó bien sus maniobras de adelantamiento (en la frenada del ángulo y saliendo a meta) y estuvo a punto de llevarse la victoria. Aunque se mostró muy fuerte en las frenadas, en las últimas tres vueltas no logró atacar y defenderse con tanto éxito como en lo giros anteriores. Tal vez forzó demasiado el neumático delantero a lo largo de la prueba y no pudo sacar un plus a la hora de la verdad. Al igual que sucede con Barberá, Mattia debe seguir la línea marcada en esta carrera para despuntar en los últimos grandes premios. Sin embargo será difícil que las condiciones meteorológicas sean tan favorables y estables como en Misano. Y cuando Pasini no puede aprovechar todas las sesiones de entrenamientos suele tener más problemas para poner la moto a punto que sus rivales.

Bautista se encontraba en una situación difícil partiendo desde el octavo puesto pero supo capear el temporal bastante bien. Borsoi, Aspar e incluso Luca Boscoscuro del Metis Gilera comentaban antes de la carrera que a Álvaro le hacía falta ser más agresivo. Con toda la tensión de la lucha por el título, la tensión el box por la "traición" a Aspar, estos comentarios solo han servido para añadir más leña al fuego, y Bautista parece no haber digerido del todo bien estas palabras. En sus declaraciones a lo largo del fin de semana aseguraba que iba a luchar y que lo iba a dar todo, pero parecía que lo hacía para auto convencerse. Álvaro se está esforzando mucho en las últimas carreras, sin embargo no gana desde Montmeló y le cuesta ser tan rápido como sus rivales. No las tiene todas consigo, no está centrado y no consigue una actitud positiva, de ahí que sufra para poner la moto a punto cuando a principios de año esto no representaba un problema. En carrera asumió riesgos, retrasó las frenadas para impedir los adelantamientos de Aoyama y se la jugó cuando los neumáticos se desgastaron. Al final salvó el tercer puesto in extremis gracias a que cerró bastante el hueco en la última curva y esto perjudicó a Aoyama en la trazada a la salida del viraje y, por tanto, en el momento de abrir gas. La clave del campeonato va a estar en cómo gestione la presión en las próximas citas. En condiciones normales, Bautista sería el máximo favorito a la victoria en Estoril, pero actualmente pilota agarrotado y no está demostrando su potencial. En Estoril, Phillip Island y Sepang tiene una magnífica oportunidad para recortar la diferencia y llegar a Valencia como líder del campeonato. Ha ganado los tres últimos años en el trazado portugués dando verdaderas muestras de superioridad (en 2006 estrenó la RSA 125 y ganó con más de 10 segundos de venta. En 2007 remontó tras una pésima salida, firmó el record de la pista y se escapó de Dovizioso y Lorenzo. El año pasado dejó atrás a Simoncelli con un asfalto en condiciones delicadas). Phillip Island es el trazado que mejor se adapta a las Aprilia, tanto por motor (muchas zonas de 4ª, 5ª y 6ª velocidad y la necesidad de utilizar una relación de marchas largas) como por chasis (virajes muy rápidos donde la Honda no se comporta tan bien y no permite una conducción tan agresiva). En Sepang la Honda se puede defender perfectamente en la zona revirada, pero las dos rectas de casi 1 km. serán un gran escollo para Hiroshi. Álvaro tiene un mes para lograr un cambio a nivel mental y recuperar su mejor nivel en la pista.

Las circunstancias favorecían a Aoyama tras los entrenamientos. Partía desde la pole en un circuito propicio para su Honda y su moto era tan rápida en las rectas como las RSA gracias a una buena aceleración y a que en Misano se emplea una relación de marchas corta, que favorece a su RSW. Pero su rendimiento durante la carrera fue inferior al de los entrenamientos y esto dio vida a Bautista. Hiroshi aguantó con los líderes en los primeros giros, pero cometió un error en una de las rápidas y se salió ligeramente de la pista, perdiendo la estela de los líderes y permitiendo a Álvaro que se colocara a su rueda. Una vez que empezó la pelea con el talaverano, Aoyama no conseguía adelantarle con la facilidad que se podría esperar en un circuito de las características de Misano. Hiroshi tuvo problemas en las frenadas, le costaba parar la moto y se coló en varias ocasiones. Además, adelantó a Bautista en la última curva varias veces (tal y como hizo en la última vuelta) y, por tanto, el piloto español tenía en mente esta posibilidad y supo contrarrestarla. Aoyama continúa haciendo un gran papel, le está haciendo sudar sangre a su rival para recortarle unos pocos puntos y está defendiéndose bien de "el aliado" Di Meglio. Pero el campeonato se va a definir en las próximas tres citas, e Hiroshi no las va a tener todas consigo. Durante el mes de parón el Team Scott deberá buscar potencia en la Honda, que probablemente esté al límite en cuanto a desarrollo. Y no sólo se trata de prestaciones, la fiabilidad será crucial ya que un error a estas alturas puede ser decisivo.

Un nuevo error de Simoncelli y sus opciones al campeonato se han esfumado casi por completo. Depende de los errores de sus rivales y de encadenar victorias, pero viendo la regularidad de Aoyama y Bautista lo tiene casi imposible. Para Marco la temporada tiene que ser complicada. Tras la inoportuna lesión del principio ha demostrado ser tan fuerte, o más, que sus rivales, pero ha cometido demasiados errores. En Misano los problemas vinieron por un fallo con el control de tracción. Lo desconectó, pero de ahí en adelante no pudo pilotar como en las primeras vueltas. De hecho, cuando él lideraba antes del problema, Pasini tenía bastantes problemas para seguirle. Pero tras el tema del control de tracción, pasó a salir más lento de algunos virajes, especialmente del último ángulo, donde recorría más metros y se mostraba más prudente con el gas. Simoncelli intentó recuperar el liderato para sentirse más cómodo al pilotar ya que al rodar a rueda de Pasini, intentaba abrir gas en el mismo punto que él para no perder metros, pero la moto protestaba. Mattia se mostró muy fuerte en las frenadas y Marco no consiguió recuperar el mando. Varias vueltas antes de la caída tuvo un susto en la misma curva en la que poco después finalizaría su carrera, y no fue el único ya que estuvo cerca de salir por orejas en una ocasión. De ahora en adelante, probablemente su papel sea el de juez del campeonato, junto a Pasini, Barberá y Di Meglio. Si suma más victorias el reparto de puntos será menor entre los dos favoritos, con lo que las diferencias se seguirán reduciendo o ampliando poco a poco.

Simoncelli manda un aviso

El actual campeón del mundo parece que por fin se ha centrado en revalidar el título, y el hecho de mantener opciones se debe a los deméritos de sus rivales y a su brillantez en las últimas pruebas (ha ganado tres de las últimas cuatro). Tras las tres caídas del sábado Marco se lo tomó con relativa tranquilidad en las primeras vueltas -en las que superó a varios rivales- y una vez que se sintió cómodo con el comportamiento del tren delantero comenzó a atacar. Y viendo lo que hizo, Aoyama y Bautista deben estar preocupados. La facilidad con la que supera a sus rivales en las frenadas es digna de elogio y, además, es un piloto que no solo abre gas muy bien, sino que adapta sus trazadas a las de sus rivales para obtener ventaja al acelerar. Esto se pudo ver en las curvas enlazadas que precedían a la recta de atrás en las que Simoncelli hacía trazadas diferentes y, llevando un paso por curva muy rápido, era capaz de abrir gas antes que el resto. El único piloto que le causó algún problema en su remontada fue el francés Cluzel. Jules frenaba muy fuerte y cerraba mucho la entrada en curva (parando mucho la moto en mitad de la curva) lo que dificultaba la maniobra del piloto de Gilera. Pero en este caso Marco sacó a la luz su agresividad y superó al francés con un adelantamiento ajustado en un cambio de dirección. Su ataque en los últimos giros, firmando la vuelta rápida en varias ocasiones y desembarazándose de un Aoyama que lo dio todo, demuestran que tiene un gran dominio de la moto con los neumáticos gastados. Viendo su solidez, cuando está centrado, y su nacionalidad, el grupo Piaggio -con Giampiero Sacchi a la cabeza- tendrán más esperanzas puestas en la posible remontada de Marco que en la de Bautista. Además las próximas citas del campeonato se le dieron bien en 2008, excepto Misano, donde tratara de resarcirse de la caída que sufrió luchando con Barberá. Pero no todo es optimismo en torno al actual defensor del título. Su desventaja es importante viendo la regularidad de Aoyama y sus innumerables caídas son un escollo que deberá resolver. Montmeló fue el único circuito en el que perdió el tren delantero en mitad de una carrera, pero en entrenamientos éstas se han producido con mucha frecuencia. Analizando las causas que pueden estar detrás de estas caídas es difícil encontrar un motivo. La RSA es exactamente igual que la del 2008, año en el que Marco apenas cometió errores (la tuvo en sus manos a partir del Gran Premio de Alemania, ya que antes llevó la RSW-LE). Además su experiencia con la moto y con los reglajes es mayor, lo que debería disminuir el número de errores. Su estilo de conducción, muy agresivo y que exige mucho al tren delantero, no ha sufrido variaciones respecto al año pasado. Puede que los nuevos compuestos que Dunlop introdujo en pretemporada no le den tanta confianza como los antiguos; o tal vez requieran una puesta a punto diferente para llevarlos al límite. En cualquier caso será difícil conocer el motivo hasta que termine la temporada ya que ni Marco ni su equipo confesarán el origen de su mayor debilidad.

Hiroshi continúa defendiendo con uñas y dientes el liderato que tanto le ha costado alcanzar. El piloto nipón está cuajando una temporada magnífica y en Indianápolis dio otro pasito de cara al título. Aoyama supo defenderse en un trazado poco apto para su Honda y aumentó su renta sobre Bautista. Una vez más realizó una buena lectura de la carrera y remontó posiciones junto a Simoncelli para evitar su escapada. En ningún momento intentó atacarle porque sabía que si comenzaban a adelantarse el ritmo sería más lento y los pilotos del Team Aspar podrían unirse a ellos. Hiroshi pensaba que su oportunidad llegaría en las últimas vueltas, pero no pudo hacer frente al ataque de Marco. En esta ocasión apenas plantó cara al piloto de Gilera, pero si éste se acerca más en la clasificación, el de Honda no dudará en mostrarse más agresivo e incordiarle durante la carrera para evitar su escapada. Será interesante ver en qué momento se produce este cambio, ya que será el indicador de que el rival más peligroso ha cambiado. Por otro lado, habrá que evaluar las opciones en caso de lucha contra Simoncelli , puesto que es más agresivo que Bautista y un rival difícil de superar en el cuerpo a cuerpo. De momento, Hiroshi deberá correr al ataque en Misano y Estoril, ya que son circuitos en los que podrá aprovechar las virtudes de la Honda. Después, en Sepang y Phillip Island, tendrá que sufrir para mantener su ventaja en la clasificación.

Bautista no pudo hacer nada frente a sus habituales problemas en la salida, algo preocupante porque le puede costar el título y parece remediable. En esta ocasión no salió especialmente mal, pero en la primera curva se mostró muy prudente, perdió bastantes posiciones y se encontró completamente taponado en la segunda curva. Se puede entender que Álvaro prefiera no arriesgar en la primera curva, ya que nunca va a ganar la carrera allí, pero si la puede perder. Sin embargo, viendo la cantidad de puntos que se ha ido dejando por el camino en las salidas, podría tomar ejemplo de la manera en la que la afrontan otros pilotos. Un buen ejemplo sería Lorenzo quién habitualmente pierde puestos en la salida, pero siempre recupera alguno en la primera curva. Tal vez sea Aspar quien le aconseje tomar pocos riesgos en las salidas y buscar el interior de la curva, donde se rueda más lento pero se es menos vulnerable a las embestidas. Otro punto que perjudicó a Bautista fue la tardanza en algunos adelantamientos. Se mantuvo tres vueltas y media detrás de Debón que, evidentemente, no era un rival por el campeonato ni le iba a acercar al grupo de cabeza. Álvaro demostró una vez más que tiene problemas para adelantar a los pilotos que frenan tarde y tienen una moto rápida en las rectas. Esto no solo le perjudica en su objetivo de cara al título de 250, sino que siembra ciertas dudas de cara a MotoGP ya que la GSV no destaca por la potencia de su motor. Durante la carrera se mostró muy constante en sus tiempos, pero no consiguió bajar a 44, algo que si hicieron Aoyama, Di Meglio y Simoncelli. De hecho, cuando redujo las diferencias con los líderes fue gracias a que estos tuvieron que adelantar a unos doblados que no se apartaron debidamente. Bautista deberá despertar de su letargo si quiere optar al título, ya que actualmente Marco está a 11 puntos de él, mientras que su desventaja con Hiroshi asciende a 16 puntos.

Mike Di Meglio se encontrará en las últimas pruebas con una situación complicada. Su gran progresión a lo largo de la temporada -con cambio de moto incluido- le ha permitido sumarse, en las últimas citas, al grupo de cabeza. En Indianápolis se mostró más fuerte que su compañero de equipo durante los entrenamientos, pero todavía le falta ganar experiencia con la RSA para mostrarse sólido en todos los apartados de su pilotaje. El piloto francés destacaba en 125 por ser un gran frenador y por meter la moto con decisión al adelantar. En el cuarto de litro aún no ha conseguido alcanzar ese nivel, pero con su progresión está dejando en evidencia a otros pilotos (Luthi y Debón especialmente) y se está perfilando como un posible hombre fuerte en Moto2. En carrera, salió lastrado por las órdenes de equipo y tuvo problemas para ir rápido cuando los neumáticos se desgastaron. Este es el punto en el que Di Meglio debe hacer hincapié si quiere ayudar a su compañero. Estorbar durante media carrera puede ser una ayuda, pero permite una reacción a los rivales. Aspar podría hacer algo en este sentido. Las órdenes de equipo siempre son injustas y difíciles de dar y recibir, pero si Álvaro se dedicase a ayudar a su compañero a ir más rápido desde los entrenamientos, este trabajo podría ser menos desagradable. A Di Meglio le va a tocar aguantar esta situación, ya que Aspar parece decidido a darle una de sus Moto2 y presionó al grupo Piaggio para que le dieran la RSA de Talmacsi.

Espargaró se estrena, Simón conserva

Pese a las dudas iniciales, Espargaró logró su primera victoria en el mundial en el mismo escenario en el que estuvo a punto de lograrla el año pasado. Al principio de carrera le costó seguir el ritmo de Terol y tuvo que aprovechar el tirón de Smith para asentarse en el grupo de cabeza. Durante la prueba intentó mantenerse en todo momento a rueda de Terol y cerró en varias ocasiones a sus rivales al final de la recta de atrás. Su estrategia en las últimas vueltas fue muy acertada. Pol era muy difícil de pasar en la frenada de la recta de atrás, en parte porque en la corta recta iba moviéndose de un lado a otro para que no le cogieran el rebufo, pero su punto fuerte estaba en las frenadas en apoyo de los últimos parciales. Gracias a esto sus rivales debían esperar a la recta de meta para intentar superarle, pero el viento soplaba a favor y la importancia del rebufo era menor. Con este triunfo Espargaró logra certificar, con más retraso de lo esperado, que es un piloto capaz de ganar carreras. De ahora en adelante tendrá un plus de confianza y correrá con mayor tranquilidad. El principal objetivo de la temporada ya está cumplido, ahora debería intentar meterse en la lucha por el subcampeonato, aunque la diferencia con Terol es bastante amplia.

En las primeras vueltas Smith pudo recortar la diferencia con Terol, ayudando a que el grupo se hiciera más compacto. De los pilotos de cabeza, Bradley era el que mejor hacía la primera curva ya que retrasaba la entrada en curva, lo que le permitía ir inclinado de forma constante y no tener que realizar correcciones en la inclinación. Su ataque final estuvo bien planificado pero, tal y como sucedió en otros momentos de la prueba, no pudo superar a Pol en las frenadas, por tanto, su única posibilidad para alcanzar la victoria fue salir pegado a la recta. Aunque no lo consiguió, realizó la vuelta rápida en el último giro lo que demuestra que intentó por todos los medios sumar su tercera victoria de la temporada. Este Gran Premio le ha permitido recuperar la buena senda en cuanto a resultados tras sufrir un ligero bajón en las últimas citas (dos abandonos y un cuarto puesto). Quien no pudo resurgir en Indianápolis fue su compañero Gadea que, con su decimoquinto puesto, vio como sus opciones al subcampeonato se desvanecen. Será interesante ver si Sergio es capaz de dejar atrás su línea errática y volver a estar regularmente entre los mejores ahora que su futuro en el Team Aspar está asegurado.

La recuperación de Corsi, tras un inicio de temporada horroroso, ha sido lenta pero constante. En Indianápolis logró, al fin, rodar con el grupo de cabeza y subir al pódium. Es curioso que un piloto como Simone que partía como favorito al título, tenía experiencia con la RSA y estaba dentro de un equipo muy competitivo, haya tenido que irse a un equipo más modesto para rendir al nivel esperado. El equipo de Sito Pons contrató al que fuera técnico de Dovizioso -cuando este corría en 125- para que trabajara con Corsi, pero los resultados no llegaron. Sin embargo, actualmente ha recuperado a su jefe técnico del 2008 y los resultados han mejorado notablemente. Es la confirmación de que cuando las cosas funcionan es mejor no cambiarlas. En cualquier caso, probablemente el equipo prefería que fuera Terol el encargado de lucha por el campeonato. Curiosamente, cuando Simone ha mejorado sus resultados, Ianonne los ha empeorado. Tal vez Andrea no ha sabido compartir el protagonismo con él y esto se ha reflejado en su rendimiento, que es realmente irregular y le ha alejado de la lucha por el título. Durante la carrera Corsi se limitó, durante bastantes vueltas, a seguir a sus compañeros de grupo y no meterse guerras absurdas, algo muy habitual en él. Pero en las últimas vueltas se dejó de conservadurismos y se mostró tan agresivo como siempre, tal y como pudo comprobar su ex-compañero Terol. Con este resultado su motivación estará al máximo de cara a la cita de Misano y, seguramente, se convertirá en un rival a tener en cuenta.

Tal y como sucedió en Brno, Terol se puso en cabeza y trató de estirar el grupo pero no tuvo éxito. A lo largo de la carrera se mantuvo en el primer puesto y ocasionalmente bajó al segundo pero no llegó a rodar en posiciones más bajas. Este planteamiento le hacía vulnerable de cara a las últimas vueltas ya que sus rivales le habían estudiado y sabían donde atacarle, pero una vez más el magnífico rendimiento de su motor era una importante baza a su favor. Al rodar tantas vueltas en cabeza no solo se desgastó sino que no iba tan encendido como sus rivales, que trataban de colocarse de cara al ataque final. De ahí que en las últimas vueltas se viera sorprendido y bajara al cuarto puesto. Cuando Pol le superó en la recta de meta, Nico trató de cerrar la puerta en el primer viraje pero Smith le adelantó por fuera. Fue un error cerrarse en ese punto porque se necesita aprovechar el ancho de la pista para dejar correr la moto, maniobra que Bradley llevó a cabo con gran precisión . Probablemente Terol estaba pensando en cerrar las puertas y esperar a la recta para salirse del rebufo y ganar, pero correr a la defensiva no es lo más acertado cuando los pilotos de 125 ruedan juntos. Con el posterior adelantamiento de Corsi, Nico perdió todas las opciones al triunfo y en ese momento la ansiedad se apoderó de él y estuvo a punto de jugarle una mala pasada. Finalmente pudo contener a Simón y no finalizar último del grupo, pero el resultado de esta carrera le deberá servir de aprendizaje de cara a las próximas citas.

La pole de Simón sirvió para ocultar los problemas que tuvo el líder del campeonato durante el fin de semana, y que le impidieron mostrarse tan competitivo como acostumbra. Al parecer en este gran Premio Julián ha comenzado a acusar la presión de ver tan cerca el mundial y no ha tenido la determinación de la primera mitad del campeonato. Las prestaciones de su moto tampoco ayudaron ya que la carburación de su RSA fue más conservadora de lo habitual. Sorprende que la montura de Simón no sea especialmente veloz en las rectas ya que su equipo técnico es el mismo que tuvo Faubel en 2007, y el piloto valenciano ganó varias carreras aprovechando la buena carburación de su motor. Los consejos de Aspar le dieron cierta seguridad en un fin de semana en el que no tuvo las cosas claras. En carrera estuvo siempre en la cola del grupo y tuvo bastantes problemas para seguirles. Aunque en ocasiones recortaba las diferencias en las frenadas, se le veía incómodo encima de la moto y realizando trazadas poco ortodoxas. De cara a Misano es importante que recupere su posición de hombre fuerte y no dé alas a sus rivales. Deberá mostrarse más agresivo ya que el circuito se adapta a su pilotaje y no tiene granes rectas en las que pueda perder tiempo. Salir de Italia con una diferencia de puntos similar a la que ostenta le dejaría el título en bandeja a falta a de cuatro carreras y le permitiría mantenerse relajado durante el mes de vacaciones posterior al Gran Premio.