Fiebre Moto GP

Revisión inicial: Honda

2010-05-19T17:15:00.003+02:00

Al final de la pasada temporada las quejas de los pilotos Honda coincidían: la moto era inestable en frenada ya que la parte trasera se levantaba del suelo y rebotaba constantemente. Esto hacía que los pilotos tuvieran problemas en la entrada en curva cada vez que probaban a apurar la frenada al límite. Además, en algunos circuitos las Honda tenían problemas de tracción (De Puniet y Elías fueron los que más se quejaron de esto, aunque Pedrosa también lo hizo). Para paliar este problema Honda hizo numerosos cambios en la nueva versión. Para empezar cargaron más peso en la parte trasera de la moto algo que, en teoría, debería ayudar a mejorar la tracción y a evitar que la moto se levantara tanto en las frenadas. Sin embargo, tras las dos primeras pruebas los pilotos siguen quejándose de la falta de tracción y tampoco se puede decir que la moto haya mejorado su comportamiento en las frenadas. Basta con ver la carrera de Qatar donde tanto Dovizioso como Pedrosa eran superados con facilidad en las frenadas (especialmente Pedrosa, aunque Rossi adelantó sin esfuerzo a Dovi a final de recta). Un punto en que las Honda parecen haber dado un paso atrás este año es la entrega de potencia. Tradicionalmente las RCV eran motos dulces y esto hacía que cualquier piloto se sintiera cómodo con ellas al abrir gas aunque tuviese un estilo agresivo (Hayden o Bayliss) o más fino (Biaggi o Pedrosa). Sin embargo, la nueva moto entrega la potencia de forma brusca. Seguramente la limitación del número de motores, la necesidad de mantener la potencia aumentando la fiabilidad y la limitada capacidad del depósito de combustible han propiciado este problema. Algo de lo que ya se han quejado los pilotos, especialmente Pedrosa quien prefiere que la entrega sea más lineal. Todo esto me recuerda a la situación vivida a principio de los 90 cuando las NSR eran motos muy bruscas adaptadas al pilotaje de Wayne Gardner, mientras que Doohan tenía que pelearse con una moto difícil de conducir pero que era la más rápida en las rectas. Luego llegó el motor big-bang y las NSR pasaron a ser las motos más dóciles y más deseadas de la parrilla.La pésima pretemporada de los pilotos del ala dorada, con la excepción de Dovizioso y De Puniet, hizo que se pusiera en tela de juicio la capacidad de Pedrosa para evolucionar la moto. Desde que se compite con las motos de 800, los inicios de temporada de Honda han seguido el mismo guión: problemas en la cita inaugural, introducción de novedades en la segunda o tercera cita (generalmente cambios en el chasis) y reconocimiento por parte de HRC de que se habían equivocado al diseñar la moto y que ésta no funcionaba. De cara al 2010 se esperaba que el gigante japonés diera un paso adelante, pero las RCV siguen estando por detrás de las M1 y las Desmosedici. Honda partía con desventaja con respecto al resto de fabricantes ya que su equipo oficial fue el último de la categoría en comenzar a trabajar con Bridgestone. Además, este año han hecho grandes cambios en muchos apartados la moto (nuevo motor por el cambio en la reglamentación, suspensiones Ohlins en lugar de Showa, nuevo chasis, cambios en la distribución de pesos, cambios en la electrónica motivados por la llegada de ingenieros desde Yamaha, etc.) y sus pilotos han tenido seis jornadas de entrenamiento para adaptarse a estos cambios y poner la moto a su gusto. Resulta extraño que, con la actual limitación de entrenamientos, Honda decida rediseñar completamente la RCV y que una vez que empiezan las carreras los mayores problemas de la moto sigan sin resolverse.

Sin embargo, el fin de semana de Jerez ha sido esperanzador para el gigante japonés ya que Dani hizo una gran carrera y Dovizioso quedó muy satisfecho con las novedades que probó en el entrenamiento del lunes. De hecho, entre estas novedades estaba el chasis que Pedrosa pidió tras la carrera de Qatar y con él Andrea aseguró que la moto mejoraba su comportamiento en la última parte de las frenadas. Habrá que ver si el italiano es capaz de mejorar con este chasis, ya que tras la esperanzadora prueba inaugural (en la que logró su primer pódium en seco con la moto oficial y que hizo que se hablara de él como primer piloto de Honda) en Jerez volvió a realizar una carrera como las del año pasado, es decir, que terminaba a 20 segundos de Dani y perdiendo casi uno por vuelta. Las próximas dos carreras serán un buen baremo para medir la metamorfosis de Honda y sobre todo de Pedrosa. Le Mans es un trazado de frenadas y aceleraciones con lo que los problemas de tracción y estabilidad en frenadas quedaran retratados si siguen existiendo. En contrapartida, Mugello es una pista muy rápida en la que es muy importante que la moto sea manejable y que el tren delantero dé confianza al piloto. Además, está plagado de cambios de dirección rápidos que exigen mucho esfuerzo físico por parte del piloto, un punto en el que Dani siempre ha tenido problemas aunque este año ha trabajado para ganar musculatura.

Si la situación en el equipo oficial no es muy halagüeña, en el caso de los equipos satélites es descorazonadora. Esta temporada, con el cambio en la reglamentación, las motos privadas iban a estar inicialmente muy cerca del nivel de las oficiales. La pretemporada ya presagiaba que la temporada no sería un camino de rosas y los privados de Honda se hundieron en Qatar aunque en Jerez apuntaron una leve mejora. Sorprende ver a Melandri (que ya tiene experiencia con la RC212V y con la antigua RC211V) hundido en los últimos puestos de la clasificación y logrando peores resultados que con el Team Hayate y su Kawasaki falta de evolución. Mientras tanto, los debutantes Simoncelli (supuesto tercer piloto Honda y por tanto semi-oficial) y Aoyama andan bastante perdidos. Hiroshi finalizó último en Jerez, pero en pretemporada compaginó grandes sesiones de entrenamientos con otras muy pobres. El título conseguido en 2009 debería ayudarle a crecer como piloto, pero no lo tendrá fácil en un equipo falto de experiencia y que no tiene preferencia dentro de Honda. En todo caso, su nacionalidad y su conocimiento del japonés le podría ayudar a que la fábrica le entregue alguna mejora, pero Hiroshi tendrá que poner algo más de su parte en la pista. Simoncelli tuvo muchos problemas en Qatar tras una pretemporada muy mala. Sin embargo, en Jerez se mostró más batallador y estuvo en posiciones más adelantadas. En los test post-carrera encontró algunas mejoras, sobre todo en las frenadas, que deberían ayudarle a progresar en una temporada en la que debería ser el mejor novato sin contar a Spies. HRC ya le está echando una mano y, en el espacio entre las dos primeras pruebas, trabajó con él en el túnel del viento para diseñarle una carrocería más adaptada a sus dimensiones. Pero entre los pilotos privados, De Puniet es el que está rindiendo a un mejor nivel, algo que se podía esperar tras una pretemporada en la que superó con asiduidad a Dani y al resto de pilotos privados. El piloto francés siempre ha sido muy rápido en los test de invierno, pero desde hace un par de años está mejorando su rendimiento en carrera y ganándose por tanto una plaza en la categoría reina. En su caso, el cambio a Ohlins no ha sido traumático ya que venía utilizando estas suspensiones desde que fichó por LCR. Y es que el equipo italiano, viendo que el apoyo que reciben de Honda es bastante escaso, decidió hace un par de años que probarían en sus motos soluciones diferentes a las propuestas por la propia marca (Honda les permitió tener esta política). De hecho, las suspensiones Ohlins que monta Randy son diferentes a las del resto de Honda y el año pasado ya estuvieron haciendo pruebas con basculantes desarrollados por el propio equipo.

PD: Gracias por vuestros mensajes de ánimo y de bienvenida. Como siempre os animo a que comenteis lo que os apetezca sobre el artículo, la actalidad del mundial, temas que os gustaría que tratara, etc. Hay un tema del que apenas he hablado en el artículo porque me gustaría conocer vuestra opinión. ¿Quién es responsable de los problemas de Honda? ¿Los pilotos no saben marcar una línea de trabaja para evolucionar la moto o es la fábrica la qu no es capaz de dar a los pilotos lo que estos le piden?

Revisión inicial: Ducati

2010-05-14T17:51:00.001+02:00

Con el cambio en la configuración del motor, Ducati parece haber dado el paso necesario para que otros pilotos además de Stoner sean capaces de sacarle partido a la Desmosedici. La marca de Borgo Panigale tiene bastante experiencia con el motor big-bang ya que era la configuración que utilizaban las antiguas 990. El propulsor continúa siendo muy potente, pero ha mejorado mucho en la entrega de potencia. Casey no dudó en alabar este cambio e incluso tras la caída de Qatar aseguró que estaba muy contento con la nueva versión y que estaba seguro de que podría demostrar que es una gran moto. En esta ocasión Stoner no alababa el trabajo de puesta a punto sino que directamente elogiaba el potencial de la moto. Hubiera sido muy interesante que el Gran Premio de Japón se hubiera celebrado con normalidad ya que dicho trazado junto con el de Jerez habrían dado una medida real del potencial de la Ducati (Qatar es muy propicio a las motos italianas y además es una de las pistas en las que Casey va más fuerte). Tanto en Motegi como en Jerez Ducati ha tenido problemas desde que se corre con las motos de 800, pero con las motos de 990 fueron capaces de conseguir victorias dominando. Habrá que esperar para ver si el cambio de motor les ayuda en los trazados tradicionalmente malos para la moto italiana.

A parte del renovado motor, que está mostrando un buen rendimiento tanto en aceleración (menos brusco que el de Honda) como en velocidad punta, las Ducati oficiales están funcionando bien a nivel de chasis. La Desmosedici es muy estable en frenada, aunque todavía está un poco por debajo de las M1 que se muestran más eficaces en este apartado. Sin embargo, la nueva moto parece algo más manejable que las anteriores. Viendo a Nicky se puede comprobar que ya no tiene problemas de manejabilidad con la moto y que es capaz de llevarla por donde quiere, algo que hasta ahora solo había conseguido Casey. De hecho, el piloto australiano era capaz de hacer girar la moto muy rápido, algo de lo que el resto de pilotos de la marca se quejaban e incluso señalaban como el mayor defecto de la moto.

Sin duda alguna Hayden está siendo la nota positiva del comienzo del campeonato. En Qatar ya dio un aviso finalizando cuarto por milésimas en un circuito que no se le da muy bien. Además, hay que tener en cuenta que Nicky es uno de los pilotos más perjudicados con la limitación de entrenamientos ya que necesita dar muchas vueltas para tener todo en su sitio. En Jerez confirmó las buenas sensaciones de la cita inaugural y firmó un fin de semana muy completo. El cuarto puesto por delante de su jefe de filas fue la guinda, pero por el camino dejó signos muy positivos. Se clasificó a pocas milésimas de Stoner y mostró un buen vuelta a vuelta en los entrenamientos (luego lo confirmó en carrera). Hayden siempre ha tenido problemas para rodar rápido de forma constante, pero en Jerez hizo tandas largas en 40s bajos y medios. Tal vez sea el más beneficiado por el cambio de motor ya que necesita de un motor que sea dócil en la entrega de potencia (aunque él sea brusco en el uso del gas) y en este sentido el motor big-bang tiene un comportamiento más parecido al de su añorada RC211V. Pero el mérito de esta mejora no está solo en el motor. Hayden ha conseguido por fin que la moto se comporte bien tanto a la entrada como a la salida de la curva, algo muy importante para él ya que el paso por curva no es su punto fuerte. Nicky ha tenido que adaptarse a una moto difícil y reciclar su estilo de pilotaje para poder ir rápido con la 800, pero parece que finalmente llegan los resultados. Habrá que seguirle de cerca en Le Mans y Mugello, circuitos que tradicionalmente no se le han dado bien (sobre todo el francés) y en los que la puesta a punto del chasis es muy importante. Por otro lado, será interesante comprobar cómo le ha sentado la derrota a Stoner, quién siempre aconsejó a su compañero sobre cómo llevar la moto. Si Nicky se convierte en una amenaza para el australiano puede que la comunicación no sea tan fluida como hasta ahora.

Viendo como están funcionando las nuevas GP10 se podría pensar que la marca italiana ha desarrollado un prototipo que está en condiciones de pelear con Yamaha por el reconocimiento como la mejor moto de la categoría. El actual modelo parece ser la mejor Desmosedici desde que se pasó a 800cc., aunque los equipos satélites siguen teniendo los mismos problemas que tenían en los últimos años para conseguir resultados a pesar de que cuentan con motos muy parecidas a las del equipo oficial. Seguramente la fábrica está más volcada que nunca con el equipo oficial viendo que este año los dos pilotos están en condiciones de conseguir buenos resultados. Un punto clave es que este año el nivel de los pilotos no oficiales es más bajo que en otras temporadas. Kallio no consigue despegarse de las últimas plazas aunque cuenta con un año de experiencia. El piloto finlandés no ha tenido una buena progresión desde que subió a MotoGP y se ha mostrado muy irregular. En los test de pretemporada fue capaz de situarse en el TOP10, pero en los fines de semana de Gran Premio (con menos tiempo para trabajar en la puesta a punto y más tensión) le cuesta ser competitivo. Su compañero Aleix no ha hecho méritos suficientes para estar en la categoría reina y tampoco está sobrado de experiencia. Se ha saltado etapas que no había quemado (tal y como antes hicieron Talmacsi o Canepa) y sus resultados, con dos caídas en dos carreras, lo demuestran. Habrá que ver si su intento por imitar el estilo de Stoner da sus frutos ya que de lo contrario no tardará en hablarse de él como un futuro piloto de Moto2, categoría más adaptada a un piloto de su experiencia y palmarés. El recién llegado Barberá tampoco es una excepción. Muchos se cuestionaron cómo podía tener sitio en MotoGP cuando hasta el año pasado nunca había tenido opciones reales al título en las categorías menores. En su caso, la falta de experiencia de su equipo no le ayuda y lo tendrá difícil para conseguir buenos resultados. Héctor siempre ha sido un piloto al que le ha costado marcar tiempos rodando en solitario y en MotoGP es más difícil chupar rueda porque hay menos pilotos y además sus rivales ya le conocen.

Revisión inicial: Yamaha

2010-05-10T02:54:00.002+02:00

Los dos primeros grandes premios, junto con lo visto en pretemporada, sirven para sacar las primeras conclusiones del estado de forma de los fabricantes de MotoGP. Yamaha sigue teniendo un paquete muy completo, aunque con la limitación del número de motores no ha conseguido que su motor sea tan potente como los de la competencia. Sin duda la velocidad punta es el talón de Aquiles de la M1 ya que la moto sigue funcionando de maravilla en las frenadas, dónde aúna estabilidad y eficacia. La manejabilidad continua siendo otro de los puntos fuertes ya que las Yamaha han funcionado bien en el rápido trazado qatarí y en el de Jerez, algo más tortuoso. Como viene siendo habitual, los pilotos del Fiat Yamaha tienen ventaja respecto a sus rivales en las frenadas. No solo pueden frenar más tarde sino que la moto responde a la perfección en la entrada en curva por más que los pilotos le exijan.

Aunque la firma japonesa tendrá que trabajar en el motor para encontrar algún cavallo más, la actual versión tracciona mejor que la moto del 2009. Esto se pudo ver en Qatar cuando Dovizioso (que en comparación con Hayden salía mejor de la última curva) no era capaz de recortarle metros a Rossi a la salida del último viraje, en la fase en la que lo que cuenta es la manera en la que el motor entrega la potencia y la forma en que actúa la electrónica. Sin embargo, una vez en la recta se pudo ver como la diferencia de velocidad punta era de alrededor de 10 km/h. Una diferencia demasiado grande como para que el rebufo sirva de algo. En Jerez Lorenzo sí que pudo aprovechar el rebufo tanto de Pedrosa como de Rossi y Hayden, pero en el trazado andaluz se utiliza una relación de marchas bastante corta. En circuitos con rectas más largas (la de Jerez es de 600m., mientras que las de Qatar, Mugello o Montmeló superan el km.) los pilotos Yamaha tendrán que desgastarse más, ya que perder puestos en las rectas y tener que recuperarlos en las zonas viradas es siempre más incómodo y hace que los pilotos estén constantemente en tensión. El lado positivo es que el motor es el único punto en que los ingenieros tendrán que trabajar ya que el resto de la moto no ha dado grandes problemas.

En el test de Jerez ya estuvieron probando algunos cambios en el motor, aunque no fueron las únicas pruebas que hicieron. En las dos primeras pruebas Rossi ha tenido problemas con el neumático trasero ya que a mitad de carrera la moto comenzaba a patinar demasiado. Puede que con la mejora en la tracción la moto gaste más el neumático trasero, aunque Lorenzo no ha tenido este problema. Sería interesante saber si esto se debe a un tema de puesta a punto o al estilo de pilotaje de cada uno. En cualquier caso, Valentino estuvo probando un nuevo neumático de Bridgestone que debería solventar este problema y también hizo algunos cambios en la puesta a punto.

Tras una pretemporada marcada por la polémica sobre el muro entre Rossi y Lorenzo, las dos victorias se las han repartido los pilotos del Fiat Yamaha. Aunque el tema ha dado mucho que hablar, los resultados no se están resintiendo y todos los pilotos de la marca están contentos con el comportamiento de la moto. Rossi fue quien pidió este cambio en el funcionamiento del equipo, algo lógico teniendo en cuenta que los dos pilotos son candidatos al título. Esta temporada los pilotos no podrán mirar ni la telemetría ni los datos de los reglajes que utiliza el otro. Al no poder mirar la telemetría, no sabrán exactamente donde marca las diferencias su rival (tendrán que hacerse una idea mirando los parciales, pero no lo sabrán con exactitud al igual que les sucede con Stoner o con Pedrosa.). La telemetría indica en un gráfico que hace el piloto en todo momento (cuándo frena y con qué fuerza, cuándo abre gas etc.) y comparándola, los pilotos pueden saber por qué un piloto es más rápido en una curva y, por tanto, cambiar la manera de hacer la curva. Los datos de los reglajes [relación de marchas, configuración de la electrónica(control de tracción, freno motor, etc.), ajustes de la suspensión, reparto de pesos etc.) sirven para que los pilotos se hagan una idea de los aspectos de la moto a los que su rival da prioridad en función del trazado. De esta manera, cuando un piloto tiene problemas en las frenadas o a la salida de las curvas, puede mirar los datos de su compañero y "tomar prestadas" ideas para probar mejoras en el comportamiento de su moto. Al no tener acceso a los datos del otro, los pilotos del Fiat Yamaha deberán centrarse más en su trabajo y saldrán a la carrera sin conocer exactamente los puntos fuetes y débiles de su rival. Seguramente, Rossi ha pensado que con este cambio el mayor beneficiado será él ya que tiene más experiencia tanto en el trabajo de puesta a punto como en el de evolución. Puede que incluso Burgess le haya animado a exigir este cambio. Al fin y al cabo el jefe técnico de Rossi suma más de 10 títulos mundiales mientras que Ramón Forcada todavía no ha conseguido un solo título. Quizás piensen que cuando surjan grandes problemas el binomio Rossi-Burgess esté más capacitado que el binomio Lorenzo-Forcada para encontrar soluciones, y que ésta pueda ser una clave que ayude a decantar el campeonato de un lado u otro. Hay que tener en cuenta que Forcada estuvo trabajando con Checa en 2004, en el primer año de Rossi en Yamaha, y que el piloto español (que evidentemente no tenía el mismo nivel que tiene Lorenzo) fue muy irregular a lo largo de la campaña. Por otro lado, cabe recordar que el año pasado Lorenzo solía dominar los entrenamientos lo que demuestra que tenía una base de puesta a punto bastante buena, mientras que Rossi ganó varias carreras gracias a los cambios realizados en el warm-up. Será interesante ver qué influencia tiene el tema del muro en el desarrollo del campeonato y cómo afecta a cada piloto.

Encuadrado en el equipo Tech 3 Spies promete ser una de las revelaciones del campeonato, aunque me parecen exagerados los pronósticos que le sitúan esta misma temporada en el Top 3 del campeonato. Ben dará muestras de su gran talento, pero tendrá que luchar con la adaptación al campeonato (circuitos, moto, neumáticos etc.). Además, los problemas de velocidad punta de las M1 serán más importantes en su caso que en de las motos del equipo oficial, porque evidentemente las mejoras tardarán más en llegar. Por todo esto, cualquier buen resultado (como el quinto puesto de Qatar) deberá valorarse enormemente, pero no debería ser la tónica habitual para el piloto tejano. Por más que tenga experiencia con las motos de 4T, la exigencia con él debería ser parecida que con los recién llegados de 250. En cualquier caso, su llegada al mundial es una nota positiva ya que añadirá emoción tanto dentro como fuera de las pistas por su agresividad y por el lío que puede haber en el mercado de fichajes. Además, su llegada ha hecho que su compañero de equipo tenga las pilas más cargadas que cuando compartía equipo con Toseland, ya que no quiere que el recién llegado le deje en evidencia.

Tras el parón vacacional vuelvo con el blog en el que se producirán algunos cambios. Tal vez no escriba con la misma frecuencia que hace un año y seguramente no acompañaré los artículos de muchas fotos porque estoy teniendo algunos problemas para subirlas. Bienvenidos de nuevo y espero que os animéis a comentar.

Vender la piel del oso antes de cazarlo III

2010-01-21T20:41:00.004+01:00

Tras la fuga de KTM, la temporada 2009 se presentaba como un monomarca Aprilia en el que Simoncelli y Bautista serían los protagonistas, pero junto a ellos habría unos cuantos secundarios con mucho potencial (Talmacsi, Di Meglio) o necesitados de buenos resultados (Barberá, Pasini, Debón, Luthi). Pocos repararon en que Honda permanecía en el campeonato y que Takahashi había firmado un gran final de temporada, pese a sus problemas físicos, subiendo varias veces al pódium (Misano, Cheste) gracias a una Honda que se estaba mostrando (en términos de velocidad punta, porque el chasis siempre funcionó bien) mucho más competitiva que cuando estaba en manos de Dovizioso. Además la salida de KTM promovió la vuelta a casa de Aoyama, quien tenía una amplia experiencia con la RSW, pues fue precisamente él quien se encargó del desarrollo (tanto en Japón como en el mundial) de la máquina de HRC.

Durante la pretemporada Aprilia apenas realizó cambios en sus motos. El mayor cambio vino de los nuevos compuestos que Dunlop puso a disposición de los pilotos y que obligaron a trabajar en la puesta a punto. Mientras en Noale existía cierta relajación ya que daban el título por seguro, en el Team Scott trabajaban al máximo para mejorar la Honda RSW una vez que HRC les dio permiso para evolucionar la moto por su cuenta. Además tenían a su disposición los datos de telemetría y reglajes de temporadas anteriores lo que también sería de gran ayuda. Simoncelli y Bautista fueron los grandes dominadores de la pretemporada aunque hubo otros pilotos que dejaron buenas sensaciones. Barberá fue evolucionando poco a poco tras su lesión y Aoyama firmó cronos interesantes en algunos circuitos. Entre los novatos, Di Meglio sorprendió por su rápida adaptación pero Talmacsi tampoco se quedaba atrás y ambos superaron en los entrenamientos a pilotos con más experiencia.

La temporada comenzó con el desconcertante fin de semana de Qatar. Simoncelli llegó con una reciente lesión en el escafoides y su participación estaba en el aire. Además la lluvia caída durante la prueba de 125 hizo que la carrera de 250 se disputara a la mitad de las vueltas previstas y con un asfalto en malas condiciones. Barberá se hizo con la victoria mientras Bautista sufría por su mala salida y por un prematuro desgaste de los neumáticos. Con la baja de Simoncelli, Álvaro perdía una buena oportunidad de sacar puntos a su mayor rival. Aoyama finalizó cuarto superando por rebufo (sorprendentemente) a dos pilotos en la última vuelta. Un resultado muy positivo teniendo en cuenta que el de Qatar es uno de los trazados que peor le podía ir a las Honda. En Motegi Bautista supo recuperarse de su mala salida y remontó hasta ganar en solitario, favorecido por los problemas mecánicos de un Simoncelli muy recuperado de su lesión. Aoyama subía al pódium en casa pero sin poder llevarse lavictoria delante de sus aficionados. Sin embargo el japonés pudo vengarse en Jerez tras realizar un planteamiento de carrera brillante, y se postulaba como un contendiente al título dado su liderato, aunque serían los circuitos rápidos los que medirían sus posibilidades reales. Simoncelli finalizaba tercero tras un fin de semana lleno de problemas con el tren delantero (sufrió dos caídas en entrenos y en carrera estuvo a punto de irse al suelo) y acumulaba una importante desventaja en el campeonato.

Las citas de Le Mans y Mugello tuvieron a la lluvia como protagonista, circunstancia queMarco aprovechó para lograr buenos resultados (primero y segundo respectivamente) y recortar puntos. Sin embargo en Mugello protagonizó una maniobra punible en la que sacó de pista a Bautista. Aunque no le sancionaron, el aviso recibido por parte de la Dirección de carrera le obligaría a ser más prudente de ahí en adelante. La carrera de Montmeló fue plenamente satisfactoria para Álvaro al conseguir la victoria y aumentar las diferencias con un Simoncelli que se fue al suelo cuando más fuerte parecía. Aoyama finalizó segundo tras dos carreras bastante flojas y lo hizo sobreponiéndose a los problemas técnicos de su Honda. Bautista lideraba el campeonato con bastante ventaja sobre el piloto de Gilera, pero Aoyama estaba a pocos puntos y empezaba a demostrar que, a base de regularidad, sería un candidato serio al título. Bautista se encontraba en un momento dulce. Las salidas eran su único punto débil pero hasta entonces no le habían pasado factura y su buen trabajo se veía recompensado por el interés de varios equipos de MotoGP. Por un lado Suzuki volvía a apostar por él mientras que Aspar, que estaba terminando de definir su proyecto en MotoGP, intentaba persuadirle para que firmara con él.

Mientras el mercado de fichajes se iba llenando de rumores el campeonato continuaba y la cita de Assen dio un vuelco a la situación del cuarto de litro. Álvaro e Hiroshi ejercieron como líderes y pelearon durante la prueba por la victoria, pero un error de cálculo de Bautista le hizo chocar con Aoyama y le impidió sumar puntos mientras su rival sumaba su segunda victoria de la temporada y recuperaba el liderato. Esta caída marcó la temporada del talaverano, quien a partir de ahí fue de más a menos. En Sachsenring y Donington sus opciones de victoria se esfumaron tras una desastrosa salida ya que en ambas citas demostró tener un ritmo con el que habría podido vencer. Durante el parón veraniego Álvaro estuvo pensando mucho sobre su futuro en MotoGP y llegó a declarar que podría hacerlo bien sobre la Ducati al tener un pilotaje parecido al de Stoner; un claro guiño hacia Aspar. Pero no tardó en decantarse por la opción de Suzuki, una fábrica que lleva mucho tiempo en horas bajas, pero que al menos le permite ser piloto oficial desde el principio. Darle la noticia a Aspar fue seguramente uno de los peores tragos por los que ha tenido que pasar Bautista, ya que Jorge apostó por él cuando nadie lo quería y siempre le dio el mejor material permitiéndole vivir juntos la mejor etapa de su carrera deportiva.

La temporada continuó en Brno con una victoria de Simoncelli que, aprovechando la mala salida de Bautista, abrió hueco con todos menos con Pasini quien no se mostró muy combativo en las últimas vueltas. Tras todas las caídas sufridas en la primera mitad de la temporada, Marco decidió volver a utilizar la horquilla delantera del año anterior y su confianza mejoró notablemente con este cambio. Mientras tanto Bautista trataba de mantener la mente centrada en el campeonato, pero tenía que convivir con Aspar y la relación entre ambos se enrareció. Ambos seguían dando el máximo para obtener el título, pero en sus comparecencias públicas se veía a un Álvaro muy nervioso cuando tenía que hablar de MotoGP mientras que Jorge no dudaba en declarar públicamente (de muy buenas maneras, eso sí) que la decisión de fichar por Suzuki le había decepcionado. Probablemente estos problemas terminaran afectando al rendimiento del piloto quien ya no encontraba tanta serenidad en el box como antaño. De hecho, de ahí en adelante se vio una de las peores versiones de Bautista en 250. En Indianápolis una mala salida le volvió a condenar en la que fue su última buena carrera en el cuarto de litro, ya que al menos fue capaz de realizar una gran remontada y de mantener un ritmo muy alto.

La fase decisiva del campeonato comenzaba en San Marino y Álvaro tuvo problemas de puesta a punto durante todo el fin de semana, tal y como le había sucedido el año anterior. Le costaba marcar buenos cronos en entrenamientos porque al salir con depósito lleno la moto era difícil de conducir. Comparando con las primeras carreras del año, se veía a un Bautista que tenía problemas para hacer girar la moto, como si ésta fuera muy pesada, y no encontraba unos buenos reglajes para el tren delantero que le dieran mayor agilidad a su moto. Si a esto le sumamos sus malas salidas y las dificultades para superar a los pilotos que frenaban tarde, el resultado era lógico: Álvaro sufría encima de la moto para conseguir resultados aceptables. En Misano sufrió lo indecible para terminar, in extremis, por delante de Aoyama. La nota positiva era que su compañero estaba cada vez más entonado y no dudaba en ayudarle durante las carreras. Las tres pistas que precedían al Gran Premio de Valencia (Estoril, Phillip Island y Sepang) se presentaban a priori como muy favorables para el piloto español y para su montura. Sin embargo todo se torció con la caída sufrida en el trazado portugués, por culpa de un gripaje. Sus opciones al campeonato pasaron de golpe a ser muy reducidas, sobre todo teniendo en cuenta que Simoncelli llevaba ya tres victorias consecutivas y parecía el piloto más en forma de la categoría.

En Phillip Island y Sepang el guión habitual se repitió. Mala salida que le obligó a remontar y después dos caídas poco habituales, probablemente fruto de la falta de concentración. Con estos resultados no solo vio como se le escapaba el mundial, sino que primero Simoncelli y después Barberá le superaron en la clasificación, dejándole en un cuarto puesto claramente decepcionante. En Cheste no pudo despedirse de la categoría de forma positiva, ya que volvió a tener problemas en los entrenamientos y no realizó una gran salida. El segundo puesto firmado en carrera se debió a los errores de sus rivales (Aoyama, Simoncelli, Di Meglio) y no a un rendimiento acorde con su categoría. Y es que, en general, esa ha sido la nota dominante en su paso por el cuarto de litro. Álvaro ha dado muestras de su calidad como piloto pero ha mostrado demasiados lunares que le han alejado del título año tras año. Su progresión como piloto no ha sido la ideal y, en situaciones de presión, su rendimiento ha bajado. Aunque su llegada a MotoGP se producirá sin un título que muchos daban por seguro, Bautista deberá demostrar, con la poco competitiva Suzuki, que tiene una plaza entre los grandes.

Vender la piel del oso antes de cazarlo II

2010-01-12T00:34:00.003+01:00

La temporada 2008 comenzó de mala manera ya que Bautista finalizó sexto en Qatar por unos problemas de neumáticos que le apartaron de una victoria bastante factible (él y Barberá marchaban escapados cuando comenzó a perder puestos). En Jerez fue una rotura en su RSA lo que le apartó de un triunfo que Simoncelli intentaba disputarle. La fragilidad de la nueva máquina de Aprilia era un factor previsible, pero con estos dos primeros resultados, Kallio (a priori su rival más peligroso) conseguía una ventaja importante en el campeonato. Finalmente en Estoril Álvaro logró su primera victoria tras escaparse en solitario en unas circunstancias complicadas. Una leve lluvia hizo acto de presencia y dejó el asfalto en malas condiciones. Bautista sabía que necesitaba esa victoria y corrió más riesgos que sus rivales, ganando la carrera y mejorando su posición en el campeonato. Parecía que su despegue estaba a punto de producirse, sin embargo las siguientes pruebas no hicieron más que contradecir esta sensación.

El agua fue protagonista en Le Mans y Bautista realizó una mala salida lo que unido a su precaución inicial (al montar neumáticos de seco con el asfalto mojado) le hicieron perder cualquier opción a conseguir un resultado aceptable. El piloto de Aspar llegaba a Mugello con la necesidad de conseguir una nueva victoria y con la esperanza de que el feudo de Aprilia fuera una vez más talismán para sus pilotos y perjudicial para sus rivales, en este caso la KTM de Kallio. Bautista imprimió un ritmo muy elevado a la prueba con el que consiguió desembarazarse de un Simoncelli muy motivado pero que no podía seguir a las RSA en las rectas. Cuando la diferencia superaba el segundo, Álvaro se fue al suelo incomprensiblemente, en un intento de aumentar aún más las diferencias y poder correr con mayor tranquilidad en las últimas vueltas. Este nuevo revés complicaba mucho sus opciones en el campeonato ya que en apenas cinco pruebas había cubierto el cupo de errores que se puede permitir un aspirante al título. Marco logró la victoria en su casa tras la polémica maniobra con Barberá y demostró que estaba más centrado que nunca y que el enorme salto de calidad que estaba protagonizando le podía conducir a la pelea por el título. Álvaro llegó a Montmeló con la obligación de ganar por correr delante de su público y en un circuito que favorecía nuevamente a su RSA frente a las KTM y la RS-LE de un Simoncelli cada vez más crecido que no dudaba en presionar a Sacchi y Dall'Igna para que le dieran la RSA. La carrera fue un duelo entre Bautista, Marco y Barberá, aunque este último se quedó descolgado en las últimas vueltas cuando los dos primeros rodaron en tiempos de record. En la última vuelta, cuando Álvaro tenía una ventaja que imposibilitaba cualquier ataque, cometió un error al frenar demasiado tarde en la curva La Caixa y Marco aprovechó para colocarse primero y ganar contra todo pronóstico. El piloto de Gilera conseguía encadenar dos victorias consecutivas en dos de los trazados que más le podían perjudicar, lo que aumentaba el valor de su gesta y hacía que en Noale empezaran a pensar en él como un candidato al título. Sobre todo viendo la irregularidad de Kallio quien siempre sumaba puntos pero nunca pelaba por la victoria. Además, el teórico número 1 de Aprilia se encontraba muy distanciado en la tabla y no conseguía traducir su ritmo de carrera en victorias bien por errores propios, o por estrategias bastante limitadas (tirar siempre en cabeza con Marco estudiándole).

La prueba de Assen supuso un rayo de esperanza en la temporada de Bautista ya que consiguió su segunda victoria metiendo entre él y sus principales rivales a un Luthi hasta entonces desaparecido que se quejaba, junto a otros pilotos (entre los que no estaba Bautista), de la falta de manejabilidad de la RSA. Pero esta victoria tuvo algunos condicionantes muy importantes que facilitaron la labor del piloto español. Marco tuvo que ver cómo, primero Luthi y luego Barberá, le sacaban de la trazada en las dos primeras curvas; haciéndole perder muchas posiciones e impidiéndole formar parte del grupo de cabeza. A mitad de carrera la lluvia hizo acto de presencia pero Bautista supo gestionar bien la carrera y atacar cuando las condiciones volvieron a serle favorables. Mientras tanto en Noale decidían que Marco había hecho méritos para pilotar la RSA (que por entonces había ganado en fiabilidad) y se ponían los cimientos para el cambio de moto planificando un test en Brno y anunciando la decisión en el Gran Premio de Donington. Precisamente en Donington Kallio logró el triunfo que le permitió mantener el liderato, favorecido por la lucha de Simoncelli y Bautista. Marco se presentó como un ciclón en Sachsenring a lomos de su nueva montura y dominó los entrenamientos, disputados en seco, y la carrera que se celebró bajo una intensa lluvia. De un plumazo cerró cualquier debate sobre la adaptación a su nueva moto. Cabe destacar que Marco utilizó, por seguridad, una de la unidades de Locatelli, mientras que las dos nuevas RSA (que en principio estaban destinadas únicamente para él) se quedaron en el box como segunda unidad de los pilotos de Gilera.

La primera mitad de temporada había resultado desastrosa para Bautista, aunque la nota positiva es que aún mantenía opciones en el campeonato. Sin embargo tendría que pensar en cómo frenar a Simoncelli, quien se había mostrado muy fuerte con una montura inferior y ahora contaría con sus mismas armas. En Brno Simoncelli bajó en la última curva del primer puesto al tercero, viéndose superado por Debón y Bautista. Pero demostró que con su nueva moto podía pasar a utilizar estrategias menos conservadoras y a ser él quien impusiera un ritmo elevado a las carreras. De ahí en adelante se produjo un importante cambio en el campeonato que poco a poco se reflejaría en la clasificación. Kallio continuaba desaparecido en combate y las evoluciones de Bartol no dieron el efecto deseado ya que las KTM se mostraron poco fiables de ahí en adelante sufriendo sus pilotos varias roturas (de hecho Mika rompió en Misano, la siguiente cita). Precisamente en San Marino, Álvaro logró su tercera victoria de la temporada y, como ocurrió en las anteriores ocasiones, lo hizo favorecido por las circunstancias. El piloto español tuvo infinidad de problemas de puesta a punto durante el fin de semana y salió a carrera muy retrasado aunque con la esperanza de haber revertido la situación en el warm-up. El aumento de temperatura hizo que tanto Barberá como Simoncelli, los pilotos más rápidos en entrenamientos, no rodaran tan rápido como lo habían hecho hasta entonces. Además ambos pilotos se enfrascaron en una lucha feroz (en varios momentos muy poco limpia) que facilitó la llegada al grupo de Bautista y que terminó derivando en la caída de Simoncelli y en que Héctor se quedara descolgado. De un golpe Álvaro recortaba puntos y veía como sus opciones al campeonato aumentaban al postularse como el gran rival de Simoncelli.

Las tres citas transoceánicas serían definitivas en la resolución del campeonato y, en ellas, los dos contendientes estuvieron a su máximo nivel. Bautista realizó un mala salida en Motegi (algo que no era tan habitual en 2008, de hecho cuando Simoncelli corría con la RS-LE siempre tenía mucho cuidado de mantener controlado a su adversario en las primeras vueltas) y tuvo que luchar durante toda la carrera para recortar las diferencias con Marco. Cuando se pegó a su rueda, el piloto de Gilera forzó aún más el ritmo, batió el histórico record de Kato (que permanecía vigente desde el año 2000 cuando Daijiro y Nakano se jugaron el honor frente a su afición) y no permitió el ataque del español. La prueba de Phillip Island podría decidir el título y Simoncelli salió al ataque desde el primer momento. Bautista intentaba frenarle para que las KTM se mantuvieran con ellos, pero en varias ocasiones sus intentos de adelantamiento no daban resultado y perdía bastante tiempo. El problema era que Bautista no metía la moto con la decisión necesaria y Marco nunca le dejaba el espacio para meterse, obligando al piloto español a rectificar su trazada para no tocarse. Simoncelli tiraba fuerte en cabeza sin distanciar a Bautista pero obligándole a ir muy forzado. En las últimas curvas, un error del italiano posibilitó el ataque de Bautista, pero una vez más Simoncelli le cerró el hueco utilizando su propio cuerpo y se hizo con una victoria muy importante.

En Sepang Bautista ganó la carrera y Simoncelli, que fue tercero, logró el título. La actitud conservadora del italiano facilitó el trabajo a su rival, quien, de esta manera, sumaba su cuarta victoria de la temporada. Pero en Cheste Marco se vengó del español siendo el gran dominador del fin de semana y demostrando con su pilotaje porque merecía ser el campeón. Bautista terminó la temporada con mal sabor de boca y con muchas cosas en las que pensar en los siguientes meses. Por un lado, ya en 2008 se comenzó a hablar de su paso a MotoGP con Suzuki aunque la no consecución del título terminó por frenar esta opción. Por otro lado, al permanecer un año más en 250 reeditando sus duelos con Marco, debería mejorar en el cuerpo a cuerpo ya que el italiano le había superado claramente en esta faceta, sobre todo cuando el campeonato alcanzaba los momentos de mayor tensión.

PD: Lamento el parón tan largo que ha tenido el blog. Entre el final de las prácticas con muchos viajes y mucho papeleo; la vuelta a casa, las navidades... no he tenido demasiado tiempo para escribir. Además he aprovechado para tomarme un tiempo y cargar pilas para este nuevo año. De ahora en adelante volveré a escribir con regularidad (en pocos días subiré la tercera y última parte de este artículo). Dado que el mundial estará parado unos meses aprovecho para deciros que, como siempre, podéis dar ideas en cuanto a artículos o temas sobre los que queráis que escriba. Tengo algunos pensados, pero seguro que se os ocurren temas muy interesantes en los que no había pensado.

Vender la piel del oso antes de cazarlo

2009-12-09T19:48:00.002+01:00

Bautista dio el salto al cuarto de litro en 2007, avalado por el título mundial de 125 que acababa de conquistar dominando con una superioridad pocas veces vista en la menor de las cilindradas (mayor que la de Simón esta temporada). Compitió en el equipo Aspar acompañando a De Angelis, uno de los candidatos al título. Aunque se tuvo que enfrentar con rivales mucho más experimentados que él, su nivel de confianza era tan alto que ya en pretemporada empezó a destacar, llegando a la cita de Qatar como uno de los favoritos a la victoria. En carrera se cayó, pero en la siguiente cita (Jerez) estuvo luchando durante toda la prueba con Lorenzo y Dovizioso, mientras De Angelis se quedaba rezagado, y les plantó cara en todo momento finalizando por delante de Andrea. En Turquía volvió a luchar con ellos hasta la última curva pero se tuvo que conformar con la tercera plaza. Álvaro mantenía algunos vicios propios de 125, como una velocidad de paso por curva excesivamente alta, pero era capaz de realizar carreras sin apenas cometer errores pese a que pilotaba al límite en todo momento, intentando demostrar que estaba al mismo nivel que Lorenzo y Dovizioso a pesar de su poca experiencia en la categoría.

Con su espectacular inicio de temporada estaba claro que las victorias no tardarían en llegar, pero antes tuvo que sortear varios obstáculos. En China finalizó segundo, por delante de Dovizioso, pero lo hizo realizando una maniobra que estuvo a punto de llevar al suelo al piloto italiano, quien no tardó en recriminárselo. En Le Mans una inoportuna salida de pista le dejó sin opciones, aunque demostró que tenía un ritmo muy bueno que le habría permitido luchar por la victoria. El escenario de su estreno en 250 fue Mugello, aunque la victoria estuvo rodeada de polémica ya que en la última vuelta se tocó con Lorenzo y este finalizó por los suelos. Jorge puso una reclamación (la culpa del accidente era compartida ya que ambos cometieron errores que provocaron la caída) y aunque esta no cuajó, sí que aumentó la tensión entre los dos pilotos españoles. Bautista se estaba viendo envuelto en una serie de incidentes que contrastaban con su imagen de niño bueno y estos lances le pasarían factura.

Sorprendentemente, tras su primera victoria en la categoría los resultados de Bautista sufrieron un bajón notable. Continuaba estando entre los mejores, pero no conseguía meterse en la pelea que mantenían Lorenzo, Dovizioso y De Angelis. En esta fase de la temporada Álvaro comenzó a variar su pilotaje conduciendo con un estilo propio del dos y medio. Este cambio de pilotaje coincidió también con una serie de errores que hicieron que su confianza fuera menor. Aprilia decidió poner en pista su novedosa RSA y los pilotos elegidos para pilotarla fueron Bautista y Luthi, ambos novatos que continuarían en la categoría la siguiente temporada. El cambio de moto no le vino mal al piloto de Aspar ya que poco a poco retornó al nivel que había exhibido a principio de temporada. De hecho, en Portugal consiguió su segunda victoria de la temporada en una exhibición escandalosa. Bautista remontó tras una salida desastrosa y fue capaz de recuperar una distancia muy grande a Lorenzo y Dovizioso. Cuando llegó a ellos, a pesar del cansancio y el desgaste de las gomas, fue capaz de aumentar aún más su ritmo (que ya de por sí era altísimo) y en pocas vueltas se escapó y cruzó la meta en solitario. En las últimas citas de la temporada la suerte no le acompañó y tuvo diversos problemas (rotura en Sepang y caída en Valencia) que le perjudicaron cuanto estaba en posición de luchar por la victoria.

Bautista finalizó el mundial en cuarta posición, justo por detrás de Lorenzo, Dovizioso y De Angelis quienes en 2008 darían el salto a MotoGP. Por tanto Álvaro se convirtió si ningún tipo de dudas, en el máximo favorito al título. Aprilia también lo creyó así y adaptó la aerodinámica de la nueva RSA a sus dimensiones físicas. Sus rivales serían, a priori, los mismos a los que ya había batido en 125 entre los que destacaba Kallio con la KTM y Luthi con otra de las RSA. Sin embargo había otros pilotos con más experiencia en la categoría (Barberá, Debón y Locatelli) que también recibieron las deseadas motos oficiales de Noale aunque su candidatura al título era menos seria. Sin embargo, el gran rival de Bautista sería un tapado, Marco Simoncelli, que empezaría la temporada con la moto antigua (RS-LE). Marco intentó repetidamente que le dieran la RSA ya que creía haber hecho más méritos que otros pilotos. Finalmente Sacchi y Dall’Igna no se dejaron convencer lo que daría un plus de motivación al piloto italiano, quien tras un año colaborando con Aligi Deganello (su jefe técnico desde 2007) por fin había dado con unos reglajes que le permitieran ir rápido a pesar de su mayor peso y estatura.

El gran dominador de la pretemporada fue Bautista. No solo marcó los mejores cronos sino que demostró un gran ritmo de carrera. Por el contrario, sus rivales eran rápidos pero no conseguían dar la misma sensación de solidez. Las KTM se comportaban de manera muy diferente en función del circuito y otros pilotos como Barberá (que comenzó a trabajar con un psicólogo) eran capaces de rodar muy rápido a una vuelta pero se les seguían atragantando las tandas largas. Con este panorama, la prensa no tardó en dar por seguro el título de Bautista aunque desde el Team Aspar trataban de rebajar las expectativas. Sin embargo, ellos mismos se veían protagonizando una campaña llena de éxitos y continuando la exitosa colaboración iniciada en 2006.

Traca final

2009-11-12T18:18:00.003+01:00

La caída de Stoner fue, sin duda, el momento clave de la carrera. El piloto australiano tenía todo a punto y era el claro favorito para lograr una victoria que habría supuesto su tercer triunfo consecutivo tras su esperado retorno. Sin embargo Casey no llegó a completar más de dos curvas de la vuelta de calentamiento. La caída fue realmente extraña y supuso el primer error del australiano en carrera este año. Casey estaba rodando muy lento y no iba muy inclinado cuando, sorpresivamente, la moto le catapultó por encima. Evidentemente los neumáticos estaban fríos y esto condicionó el error, pero algo más tuvo que fallar para que Stoner volara de esta manera, aunque Preziosi libera de cualquier culpa al piloto o a la gestión electrónica. Con este inoportuno error, Stoner perdió el tercer puesto en el campeonato tras la fabulosa remontada que hizo a base de victorias.

Como es habitual desde que compite en MotoGP, Pedrosa finalizó la temporada con dos victorias, aunque debe agradecer a Stoner que le brindara la oportunidad de ganar en casa. Al igual que ocurrió en Laguna Seca, Dani no partía como el favorito a la carrera, pero logró una de sus clásicas escapadas en solitario. Pedrosa fue capaz de mantener un ritmo de carrera alto que imposibilitó el acercamiento de Rossi, pero su mayor mérito fue el no perder la concentración. En una carrera a 30 vueltas, Dani no cometió errores y se le vio trazar todas las vueltas por el mismo sitio, algo que no consigue cuando está en lucha con otros pilotos. El punto en el que perdía tiempo era el T3, donde se encuentran dos fuertes frenadas en apoyo, un apartado donde el piloto español siempre flaquea. Sin embargo en el T2 y el T4 Pedrosa conseguía aumentar las diferencias con los pilotos de Yamaha. Dani es el piloto con más victorias en el trazado valenciano y, tal vez, su magnífico rendimiento en esta pista se deba al gran número de curvas de izquierdas, donde puede sacar a la luz la mayor virtud de su pilotaje, su manera de levantar la moto a la salida de las curvas. Pedrosa se apoya en los semimanillares para acelerar esta maniobra, pero parece que en las curvas de izquierda la realiza mejor que en las de derecha, donde la inclinación coincide con el lado en el que se encuentra el puño del gas. Una vez más, Dovizioso quedó a más de medio minuto de su compañero, una distancia excesiva por mucho que Andrea aborrezca el trazado valenciano.

El factor warm-up volvió a jugar a favor de un Rossi que en los entrenamientos tuvo muchos problemas y parecía estar tan desubicado como en Estoril. La maniobra con Elías y Lorenzo en la primera curva le privó de poder luchar con Pedrosa ya que le hizo perder dos puestos y unos segundos que resultaron cruciales. De lo contrario, Valentino habría podido frenar la escapada de Dani. En las primeras vueltas tuvo algunos problemas para adelantar a Lorenzo y no consiguió hacerlo hasta que este cometió un error, pese a que llegó muy pegado a él varias veces a la frenada de final de recta. Los problemas que tuvo durante los entrenamientos fueron con el tren trasero de la moto y, aunque logró resolverlos de cara a la carrera, en las últimas vueltas se le vio derrapando bastante. Rossi tenía problemas a la hora de traccionar saliendo de las curvas de segunda velocidad, problemas que tanto Lorenzo como Pedrosa no tuvieron, por tanto es difícil saber si sus neumáticos se desgastaron en exceso o si los reglajes que utilizaron le provocaron estos problemas.

Descontando a Stoner, Lorenzo era el piloto que había evidenciado un mejor ritmo en los entrenamientos y, por tanto, el máximo favorito a la victoria. Pero en carrera tuvo algunos problemas y no consiguió rodar tan rápido como cabría esperar. En las primeras vueltas contuvo bien a Rossi y no tardó en superar a un Elías que podría haber supuesto un estorbo para los pilotos de Yamaha en un trazado con pocos puntos de adelantamiento. Pero el tremendo susto que se llevó, unido a la apertura del airbag y al golpe con la moto, le hizo perder la concentración y el ritmo. En pocas vueltas Jorge perdió una importante distancia con Rossi. Es difícil comprender como Lorenzo bajó tanto su rendimiento ya que las condiciones de la pista eran similares a las del sábado, cuando demostró tener unos buenos reglajes. En el último tercio de la prueba comenzó a rodar más rápido que sus rivales y forzó a Valentino a mantener un ritmo alto hasta la última vuelta. Aunque la carrera fue peor de lo que podría haber sido, Jorge sumó su segundo pódium en un trazado que tradicionalmente no se le ha dado bien.

Pese a su falta de experiencia en la categoría, Ben Spies firmó un séptimo puesto muy meritorio. Supo progresar en los entrenamientos y terminó dejando en evidencia a Toseland. Aunque salió bien, pasó algunos apuros en las primeras curvas y perdió varios puestos muy importantes ya que le situaron en mitad del pelotón. Ben se lo tomó con calma y protagonizó una carrera de menos a más. Le costó conseguir adelantar a sus rivales, aunque finalmente avanzó cuatro posiciones, liderando el tercer grupo. Durante la carrera cometió varios errores y utilizó trazadas extrañas, fruto de su falta de adaptación. Sin embargo, se mostró muy fuerte en las frenadas y, en algunas curvas, optó por llevar un paso por curva rápido, algo propio de los pilotos de 250 pero no de los de SBK. Spies superó en su primer intento a Dovizioso con quien debería rivalizar la próxima temporada para intentar convertirse en el quinto fantástico.

250
Finalmente Aoyama consiguió el título aunque, por el camino, sufrió de forma innecesaria. Hiroshi avisó durante la semana de que la mejor defensa es un buen ataque, pero sus palabras parecían una forma de despistar a su rival. Sin embargo en carrera estuvo luchando por la victoria, peleándose con todos sus rivales e intentando ganar el título a lo campeón. Hiroshi logró una puesta a punto buena a pesar de sus problemas en entrenamientos y, tal y como ocurrió en Sepang, se mostró fuerte en las frenadas Su osadía estuvo a punto de costarle un disgusto. Simoncelli se había puesto primero y Aoyama trató de defenderse del ataque de Di Meglio frenando más tarde pero se encontró con un Barberá que había frenado bastante pronto y estuvo a punto de comérselo. Hiroshi hizo gala de unos reflejos extraordinarios (por enésima vez en la temporada porque en otras carreras también ha salvado situaciones delicadas, de ahí que haya podido sumar puntos en todas las carreras), logró esquivar a Barberá y salvó la caída en su recorrido por la grava. Aunque nunca se sabrá, sería interesante saber qué se le pasó por la cabeza al japonés en esos momentos de pánico. Una vez superado el susto, Aoyama se limitó a completar la carrera sin tomar riesgos dado que su posición le permitía conseguir el título.

Con el subcampeonato conseguido por Barberá, la clasificación en el campeonato es aún más sorprendente y seguro que en las casas de apuestas se habrá pagado muy bien. Héctor sumó su tercera victoria de la temporada haciendo gala de algunas de las virtudes que, hasta este año, nunca era capaz de sacar a la luz. Pudo haberse escapado en las primeras vueltas, mientras por detrás se libraba la guerra entre Aoyama y Simoncelli, pero no rodó muy fuerte al inicio dado que las condiciones en la pista (frío y viento) no son sus favoritas y prefirió tomárselo con calma. Sin embargo, cuando Simoncelli le superó y Bautista supuso un estorbo para él, fue capaz de deshacerse de sus rivales sin perder tiempo y comenzó a perseguir a un Simoncelli que amenazaba con escaparse. Héctor se mantuvo constante en sus tiempos mientras perseguía al piloto de Gilera y no cometió errores de bulto que le hicieran perder la referencia visual. Además, en la recta aprovechaba la mayor velocidad punta de su moto para recortar los metros que perdía en otras zonas del trazado, principalmente el T3. Sus resultados esta temporada demuestran que Barberá ha dado un pequeño salto adelante y, por tanto, que la colaboración con Sito Pons y la continuidad con Brazzi como jefe técnico han dado sus frutos. Cabe destacar que en Valencia Héctor consiguió su primera victoria con un margen destacado sobre el segundo clasificado. Ahora Barberá debe pensar en MotoGP donde no lo va a tener fácil a lomos de la Ducati y en un equipo sin experiencia.

La salida fue el primer obstáculo al que tuvo que hacer frente Simoncelli en su intento de revalidar la corona. Luego recuperó posiciones sin demasiados problemas hasta que se encontró con Aoyama con quien mantuvo una breve pelea en la que no empleo el juego sucio en ningún momento. Como es habitual en él, se mostró muy fuerte en las frenadas pero no fue capaz de rodar tan rápido como el año pasado. Sorprendentemente, cuando se puso en cabeza intentó escaparse en lugar de parar el ritmo para que el grupo se hiciera más numeroso y Aoyama se tuviera que pelear con otros pilotos. En este sentido, Simoncelli buscó la victoria en lugar de emplear tácticas que incomodaran a su rival. De hecho, el error de Hiroshi fue algo casual en lo que Marco no tuvo nada que ver. Su caída, siguiendo la dinámica de errores no forzados de esta temporada, sirvió el triunfo en bandeja a Barberá y permitió respirar tranquilo a Hiroshi. Probablemente Marco no estaría muy concentrado viendo, vuelta tras vuelta, como la diferencia con Barberá se mantenía estable y como Aoyama se mantenía en el décimo puesto. Buscando aumentar su ventaja sobre Héctor, se salió ligeramente de la pista y en la siguiente curva no fue lo suficientemente prudente y no tuvo en cuenta que los neumáticos estaban sucios. Apenas comenzó a inclinar la moto con los frenos apretados y perdió el tren delantero. Una mala manera de cerrar el año y su paso por una categoría que le ha visto crecer como piloto pero de la que no se ha podido despedir como el último vencedor de una prueba ni como el último campeón.

Bautista cerró la temporada con un segundo puesto que esconde hasta cierto punto su pobre rendimiento en la cita valenciana. Mal en entrenamientos favorecido por las caídas y errores de otros pilotos, terminó luchando con De Rosa por el segundo puesto. Y tal vez si la moto del compañero de Aoyama hubiese corrido más en las rectas habría perdido también la segunda posición porque, como ha sido habitual a lo largo del año, Álvaro pasó muchas dificultades en las frenadas. De hecho, estuvo a punto de llevarse por delante a Hiroshi en dos ocasiones y fueron varios los rivales que le superaron con facilidad aprovechándose de sus errores. Bautista ha ido bajando su nivel mientras que su compañero ha crecido a lo largo del año y en Cheste podría haber finalizado delante suyo si no fuera por el bajón de rendimiento de sus neumáticos.

A punto de caramelo

2009-10-29T18:38:00.002+01:00

La victoria de Aoyama, fruto de una actuación sensacional, le permite llegar a Valencia con el mundial prácticamente decidido. Hiroshi se mostró muy rápido desde el primer entrenamiento y dejó claro que sus últimas actuaciones fueron pequeños resbalones que estaba dispuesto a subsanar. El piloto de Honda era, con diferencia, el más rápido en el T3, el más importante para marcar diferencias ya que es el que más exige tanto a la moto como al piloto. Además, era muy rápido en el último parcial algo sorprendente dado que el motor de su Honda es menos potente y, por tanto, lo lógico sería que perdiera tiempo. Sin embargo Hiroshi era muy rápido porque salía muy bien de los dos virajes que precedían a las enormes rectas del trazado malayo. La combinación de la entrega de potencia del motor Honda y de unas trazadas muy acertadas (siempre buscando abrir gas lo antes posible y levantando la moto rápido) fueron determinantes en este sentido. La puesta a punto que consiguió Aoyama fue una de sus grandes armas ya que no solo le permitió ser más rápido que sus rivales sino que le permitía enfrentarse a ellos en el cuerpo a cuerpo con garantías. El piloto japonés se mostró muy efectivo en las frenadas y, cuando decidió atacar a Simoncelli, demostró que manejaba varios puntos de adelantamiento. Cabe destacar la frialdad con la que afrontó la lucha con Marco, ya que no perdió los nervios tras su salida de pista y sus movimientos siempre estuvieron bastante bien calculados en una carrera en la que tuvo que soportar una gran tensión. Pero tampoco se desgastó excesivamente. Se mantuvo a rueda bastante tiempo, conservando los neumáticos (un factor que resultó decisivo en los últimos compases) y presionando a un Simoncelli que, una vez más, prefirió rodar en cabeza, aunque en esta ocasión fue por miedo al ataque de su rival.

En Valencia le bastan cinco puntos para conseguir un título que nadie podía prever al principio de la temporada. Lo más probable es que Aoyama opte por ser prudente y prefiera no meterse en peleas, especialmente con Simoncelli. Si finalmente consigue el título lo habrá merecido a pesar de que ha sumado menos victorias que Marco. Sin embargo, Hiroshi ha luchado todo el año con una moto que, a pesar de las mejoras, era inferior a las RSA y todo esto sin cometer ningún error pese a que han sido muchas las carreras en las que ha rodado al límite. El único pero es que todavía no haya cerrado el título viendo la cantidad de errores que ha cometido el piloto de Gilera.

Simoncelli supo remontar con bastante facilidad tras una mala salida que le pudo costar muy caro. No tuvo tantos problemas como Aoyama para superar a Cluzel (al principio de la carrera) y meterlo entre medias de ellos dos, algo que pudo jugar a su favor, aunque tampoco tenía ritmo suficiente para escaparse en solitario. Marco se mostró bastante fuerte en el cuerpo a cuerpo y logró contener a Hiroshi durante bastantes vueltas, pero por el camino realizó una serie de maniobras para “obstaculizar” a su rival. La más evidente, y que estuvo a punto de costarle un disgusto a Hiroshi, fue el empujón saliendo de la última curva que le envió al césped. En esta ocasión, Simoncelli rodó más encendido de lo habitual y cometió bastantes errores, algo impropio de él. En la frenada de la recta de atrás Marco siempre se cerraba hacia el interior una vez que había iniciado la frenada. De esta manera, cuando Aoyama intentaba superarle le dejaba menos espacio y el piloto japonés no conseguía mantenerse dentro de la trazada. Otras de los trucos que empleó fue el de parar la moto en mitad de la curva, para obligar a su contrario a frenarse, y después acelerar antes que él y conseguir unos metros de ventaja. Esta maniobra la realizó varias veces y siempre en la doble curva de derechas que precede a la horquilla en la que Bautista se cayó. Una vez que Aoyama se escapó tampoco quiso ceder la iniciativa a Barberá y se mantuvo varias vueltas tratando de cerrarle las puertas. Sin embargo, en la última curva volvió a cometer un error al irse largo y también perdió el segundo puesto. Cabe destacar que, por un lado, Marco era bastante superior a Héctor en las frenadas, y no debió asumir tantos riesgos. Por otro lado, cerró la puerta en la curva que precede a recta de atrás y, por tanto, perdió velocidad a la salida del viraje y Barberá pudo pegarse a su rueda y aprovechar el rebufo. En Valencia, un circuito que se le da muy bien, apurara sus últimas opciones y la duda está en ver como lo hace. Tal vez recurra al juego sucio, tal y como hizo Capirossi con Harada en el 98, o tal vez se limite a buscar una victoria sin meterse en guerras. Pensar en un error o una rotura de Aoyama sería atrevido viendo su regularidad y la fiabilidad de su moto, aunque habrá que tener en cuenta la lluvia, ya que podría ser un factor determinante en la definitiva carrera de Valencia.

El segundo puesto de Barberá se debió a varios factores que jugaron a su favor. Su vuelta rápida en carrera fue mejor que la de Simoncelli, lo que le otorgó el segundo cajón del pódium. Pero para llegar a esta situación tuvo que aguantar a rueda de Simoncelli, algo que no habría conseguido de no ser por la pelea que este mantuvo con Aoyama. En Sepang Héctor volvió a tener algunos bajones en determinadas fases de la carrera y estuvo a punto de quedarse descolgado. En una carrera por eliminación, Barberá fue el más favorecido tras todos los incidentes. Tenía algunos problemas en las frenadas que le hicieron perder puestos en la primera mitad de la prueba y que le impidieron atacar a Simoncelli. Fue sorprendente ver como Héctor no llegaba a meterle la rueda, cuando él suele protagonizar maniobras bastante agresivas. Al contrario que sus rivales, Barberá trazaba la última horquilla aprovechando todo el ancho de la pista (fuera-dentro-fuera) con lo que ganaba en paso por curva pero perdía en las frenadas. Tanto Cluzel como Aoyama y Simoncelli frenaban mucho más tarde y, aunque llegaban ligeramente colados, eran más rápidos en conjunto y tenían más opciones de adelantar. Con este resultado, Héctor está bien posicionado para finalizar el campeonato tercero, un resultado aceptable que entraba dentro de lo normal. Lo que nadie podría esperar es que finalizara por delante de Bautista quien, a priori, debería estar más arriba en la clasificación. En Valencia deberá mantener su posición en el campeonato e intentar luchar por la victoria en un circuito que se le da especialmente bien.

Un nuevo descalabro, el tercero consecutivo, de un Bautista que se ha desinflado tremendamente en las últimas pruebas. Como es habitual en él realizó una remontada bastante buena, pero cometió un error difícil de comprender. Desde la imagen on-borad se pudo apreciar como en el momento de la caída, Álvaro llevaba una velocidad increíblemente alta. Estaba a punto de entrar en la curva más lenta del circuito e iba realmente rápido. Tal vez, en su intento de acercarse a los pilotos que le precedían estaba apurando más las frenadas y al tener delante la referencia de Cluzel (que frena muy tarde) se encontró con una sorpresa inesperada que se saldó con una caída. O tal vez, Bautista no está lo suficientemente centrado en estas últimas pruebas y, por ello, su pilotaje (y su rendimiento en general) ha bajado tantos enteros. En Cheste deberá salvar el honor en una temporada que está resultando desastrosa, viendo los objetivos iniciales, y en la que hay que remontarse a mitad de año para encontrar los resultados que se esperaban de él.

Desde los entrenamientos se pudo ver que Jules Cluzel podría tener un papel protagonista en la carrera. El piloto francés tiene un pilotaje particular (frena muy tarde, cierra la entrada del viraje y no deja correr la moto en las curvas) que lo convierte en un duro obstáculo para sus rivales. Especialmente cuando, como ocurrió en Sepang, su antigua RS se muestra tan rápida en las rectas. Hiroshi tardó en encontrar la manera de superarle en las primeras vueltas por estos motivos. De hecho, en su primer intento se fue largo, perdió varias posiciones y también la opción de escaparse desde el principio y tener una carrera tranquila. Cluzel trazaba de forma diferente al resto de sus rivales las curvas largas del T3. En lugar de aprovechar el ancho de la pista y dejar que la moto perdiera velocidad de forma natural, Jules trazaba recorriendo menos metros y ajustando la velocidad de entrada con el freno y el acelerador. Aunque estas trazadas dificultan enormemente el adelantamiento tienen un aspecto negativo, y es que exigen más a los neumáticos, especialmente al delantero. Por esto, Cluzel tuvo problemas para seguir la estela de los dos candidatos al título cuando estos marcaron el ritmo y solo se pudo mantener con ellos, antes de sufrir la caída, porque estos se enzarzaron en una pelea que ralentizó el ritmo.

Stoner is back

2009-10-23T23:08:00.002+02:00

La victoria de Stoner en casa confirma que su buen rendimiento en Estoril no fue flor de un día. Su confianza comienza a recuperarse y se le ve pilotar como siempre lo ha hecho, pero durante toda la carrera. Aún no está al cien por cien, y Sepang será una prueba de fuego dado que las temperaturas suelen ser muy altas en el trazado malayo. En Phillip Island impuso un ritmo alto que solo pudo seguir Valentino y bajó ligeramente el ritmo cuando los neumáticos se desgastaron y una vuelta antes de lanzar otro ataque, intentando pillar desprevenido a un Rossi que llevaba toda la carrera controlándole. Sin la caída de Lorenzo tal vez las últimas vueltas habrían tenido más emoción, pero en cualquier caso Casey le puso las cosas muy difíciles a su rival. Casey salía muy bien del último viraje con lo que Rossi no tenía posibilidades para pasarle a final de recta. En la frenada de la horquilla tampoco le daba opciones ya que aceleraba de forma muy agresiva (cruzando la moto en varias ocasiones) en la curva precedente y, por tanto, Valentino debería tomar muchos riesgos para superarle. El punto en el que Rossi habría atacado, en caso de haber estado lo suficientemente cerca en las últimas vueltas, era la frenada de la bajada; el mismo punto en el que Simón lanzó su ataque final. En las dos próximas citas Casey intentará confirmar el tercer puesto del campeonato, algo muy probable dado que tanto Sepang como Cheste son dos de las pistas donde siempre ha sido muy rápido.

Tras la debacle de Estoril, Valentino llegó a una de sus pistas talismán con la firme intención de no perder más puntos. Aunque Rossi ha ganado muchas veces en Phillip Island, su último triunfo se remonta al 2005. Esta pausa se debe en gran medida a la aparición de Stoner. Cuando sus rivales eran Sete o Biaggi, Rossi marcaba la diferencia en las zonas del circuito en las que la entrada en curva a alta velocidad (curvas 1 y 2 y el T3) era crucial. Sin embargo en el T4 siempre tenía ligeros problemas que quedaban camuflados por su efectividad en otras zonas. Pero desde la llegada de Casey (Lorenzo puede ser otro rival muy peligroso en Phillip Island por su estilo de pilotaje), Valentino se ha encontrado con un rival que es casi tan fuerte como él en todas las zonas y que le aventaja en el T4, básicamente en la curva de entrada meta. Y es que Rossi traza peor que sus rivales esta curva. En carrera se pudo ver como Stoner tardaba más en ceñirse al interior de la curva y esto le permitía levantar la moto antes y traccionar mejor a la salida. Con este resultado Valentino tiene el mundial en el bolsillo y lo conseguirá en Sepang si no sucede nada raro ya que, hoy por hoy, no hay ningún piloto capaz de meterse entre los cuatro grandes.

El enésimo error de Lorenzo sirvió para sentenciar el mundial y para que la carrera perdiera atractivo ya que su posible remontada era uno de los aspectos a vigilar. La sesión clasificatoria fue clave ya que Jorge no consiguió meterse en primera línea, un gran hándicap teniendo en cuenta que las salidas no son su punto fuerte. La estrategia que iba a seguir Lorenzo en la salida estaba bastante clara. Repetiría la misma fórmula que le había dado buenos resultados en temporadas anteriores, esto es, irse hacia el exterior y dejar correr la moto para superar a sus rivales por fuera. Jorge salió bastante bien pero justo antes de la primera curva se encontró bloqueado por Hayden y De Angelis. Sorprendentemente Jorge impactó contra Hayden y se cayó en la primera curva al forzar mucho la goma delantera, todavía fría, para intentar salvar su delicada situación. Este accidente, que el propio piloto ha calificado como error de junior, le debe servir para aprender. Jorge tiene que aprender a improvisar con rapidez y sin perder la calma y la frialdad cuando se encuentra con una situación inesperada.

Una nueva victoria de Simoncelli sumada a la debacle de sus rivales por el título, le colocan en una situación bastante favorable. Marco tuvo problemas de puesta a punto durante todo el fin de semana, pero fue capaz de salir a carrera con una moto competitiva. Durante toda la carrera se mantuvo en cabeza intentando marcar un ritmo alto. Tras las primeras vueltas comenzó a clavar unos tiempos de 33.7 que, aunque no le permitieron marcar la vuelta rápida, hicieron que sus rivales fueran al límite sin margen a cometer un pequeño error. Sorprende ver como Simoncelli ha cambiado su estrategia del año pasado a este. Si puede rodar en cabeza y marcar él el ritmo prefiere hacerlo, aunque sus rivales le puedan estudiar. Uno de sus puntos fuertes es que cuando los neumáticos bajan de rendimiento es capaz de mantener un ritmo fuerte que incomoda a sus rivales. Viendo la desventaja con Aoyama (12 puntos) Marco tiene bastantes opciones para revalidar el título tras una temporada muy complicada pero en la que ha conseguido seis victorias, las mismas que Aoyama, Barberá y Bautista juntos. Lo que debe evitar a toda costa es cometer un error, ya que la tónica de este año es que sufra caídas tras realizar varias actuaciones positivas. En Sepang las dos rectas de 1km. Deberían ser una buena ventaja para él, aunque habrá que vigilar su rendimiento con las altas temperaturas ya que sus peores actuaciones se han dado con estas condiciones (las caídas de Montmeló y Misano, o el “flojo” tercer puesto de Jerez). Simoncelli tiene que intentar que el mundial se decida en Valencia, una pista donde siempre ha sido rápido y donde el año pasado dominó con mano de hierro.

El segundo puesto de Barberá es un gran resultado que confirma el ligero paso adelante realizado esta temporada. Tras la caída del viernes dio la cara en carrera y mantuvo a raya a Simoncelli, sin sufrir sus habituales bajones. En su lucha con Marco lo habría tenido difícil ya que el italiano era superior en las dos frenadas más importantes (la de la horquilla y la de la bajada) y además hacía mejor que él la curva de entrada a meta con lo que sus opciones en duelo cerrado no habrían sido excesivas. Los puntos en los que Héctor era más rápido, no le otorgaban ninguna ventaja estratégica. La parte negativa de su actuación fue la pelea con Bautista que fue de gran ayuda en la escapada de Simoncelli. Barberá se veía fuerte y se precipitó al devolverle la moneda a Bautista ya que este también tenía ritmo para aguantar la rueda del líder. Héctor sigue fallando en la lectura de las carreras y cuando el grupo es numeroso suele realizar movimientos que le perjudican. En cualquier caso, está realizando su mejor temporada en 250. Ha conseguido dos victorias y, lo más importante, se está mostrando más constante y en casi todas las carreras es uno de los candidatos al triunfo. En las dos últimas citas puede tener un papel importante en el campeonato ya que le gustan los circuitos y estará muy motivado por cerrar con buen pie su andadura en el cuarto de litro y por superar a Bautista en la clasificación final.

En las últimas carreras Aoyama está rindiendo por debajo del nivel que ha demostrado a lo largo del año. Al igual que le ha sucedido a Bautista, a Hiroshi le está temblando el pulso en la recta final del campeonato. Tras encadenar dos cuartos puestos en pistas relativamente favorables, la séptima posición de Phillip Island no se puede considerar un resultado positivo, ni siquiera teniendo en cuenta que el trazado australiano es tremendamente favorable para las RSA. Durante la carrera Hiroshi parecía tener problemas para girar la moto en la curva 1, la más rápida del circuito. Pero más allá de este problema, en ningún momento se le vio marcando de cerca a sus rivales y atacando con la agresividad que le ha llevado al liderato del mundial. La actuación de su compañero De Rosa no hace más que ponerle en evidencia. Hasta ahora Raffaele no se había acercado a sus tiempos y, precisamente ahora que Aoyama debería echar el resto, se ve superado por su compañero. Además De Rosa demostró que con la Honda se podía ir rápido en un circuito de estas características. Está por ver si Raffaele es capaz de echar una mano a su compañero en estas últimas carreras, aunque la lógica dice que lo suyo va a ser un resultado aislado. El circuito de Cheste parece el más favorable para él en estas dos próximas carreras. Sin embargo, hace dos años ya ganó en Sepang por lo que, si quiere demostrar que la pelea por el título no le está pesando, debería luchar en el primer grupo, tal y como ha hecho toda la temporada.

Como viene siendo habitual, Bautista realizó unos malos entrenamientos y tuvo que remontar en las primeras vueltas. Sorprendentemente remontó con facilidad y rodó muy rápido mientras se acercaba al grupo de cabeza. Álvaro firmó la vuelta rápida en carrera y demostró un ritmo tan competitivo como el de Simoncelli, el rival al que debía marcar ya que el que finalizara delante sería el inmediato perseguidor de Aoyama. Su pelea con Barberá no fue muy inteligente y les pasó factura a los dos. Héctor estaba controlando bien a Marco y todavía quedaba mucha carrera por delante, pero Bautista decidió que debía atacar. El error llegó cuando intentaba recuperar el terreno que habían pedido respecto al líder. La caída fue un error suyo ya que se puede apreciar como entra hasta el interior del viraje frenando fuerte y termina perdiendo el tren delantero. El segundo error en tres carreras y el adiós definitivo de un mundial en el que no ha quedado muy clara si su estrategia era ganar carreras o ser regular. Tras estos dos errores en los momentos claves, Bautista ha evidenciado que gestionar la presión no es uno de sus puntos fuertes. A pesar del previsible bajón en cuanto a motivación, es de esperar que aproveche estas carreras para demostrar su calidad como piloto de 250 y, de paso, protagonice una buena despedida de la categoría.

Una jornada accidentada

2009-10-09T22:08:00.002+02:00

La segunda victoria en tres carreras por parte de Espargaró le confirma como el hombre fuerte en este final de temporada. Todavía le cuesta entonarse los viernes, pero en carrera es uno de los claros candidatos a la victoria. En Estoril se vio favorecido por las caídas de los pilotos que le precedían ya que su ritmo era lento y, de hecho, Cortese le alcanzó cuando Pol no tuvo una referencia delante. Cuando se formó el grupo de tres supo plantear su estrategia tras estudiar levemente a sus rivales. Su moto era un poco más lenta en la recta, pero él era superior en las frenadas. Durante varias vueltas se dedicó a cambiar sus trazadas (especialmente en la recta de meta) sin forzar el ritmo en ningún momento. El horario en el que se disputó la carrera hizo que las temperaturas fueran más altas de lo habitual en el octavo de litro lo que afectó a las condiciones del asfalto. Pol conservó los neumáticos y atacó en la última vuelta. Detrás suyo, Smith y Cortese peleaban por la segunda plaza lo que le permitió abrir una ligera ventaja que resultó decisiva. Cabe destacar que Espargaró cerró muy bien el hueco en las frenadas de final de recta y de la recta de atrás, pero en la chicane trazó de forma normal para dejar correr la moto y evitar que sus rivales se le acercaran justo antes de la llegada a meta. Este triunfo le sirve para ganar en confianza tras el fiasco de Misano y para mantener una línea exitosa que, no solo le favorezca de cara a la clasificación general, sino que le ayude a preparar mejor la próxima temporada.

La carrera de Estoril sirvió para confirmar varios aspectos, positivos y negativos, de Bradley Smith. El piloto británico es uno de los más rápidos de 125 y, en casi todas las pruebas, está entre los mejores tanto en entrenamientos como en carrera. Además es un piloto que comete pocos errores, por tanto está “condenado” a ocupar una posición privilegiada en el campeonato. Su estilo de pilotaje, basado en un paso por curva muy rápido que potencia al frenar con suavidad, le pone en dificultades cuando las carreras son en grupo. Sus rivales le superan con facilidad mientras que él necesita varias vueltas para recuperar el terreno perdido. Analizando sus dos victorias (Jerez y Mugello) se puede ver como en ambas el ritmo de carrera fue muy alto y no se produjeron guerras entre los pilotos. Tanto en Misano como en Estoril, Bradley fue frenado por otros pilotos más lentos y esto le obligo a exprimirse más en otras fases de la carrera. Es justo mencionar que Smith intentó adelantar en numerosas ocasiones en la frenada de final de recta. No le faltó determinación, pero sí la habilidad para meter la moto por la trazada tras una frenada fuerte. En varias ocasiones esta maniobra le salió mal ya que se pasó de frenada y perdió varias posiciones de golpe. La próxima temporada Smith continuará en el octavo de litro y deberá mejorar en esta faceta ya que, flojear en las frenadas con una 125 siempre es un mal síntoma de cara al futuro.

Simón lo tenía todo de cara tras un fin de semana de dominio absoluto. Dada su superioridad, en carrera se tomó el lujo de dejar pasar a sus rivales tras el fracaso de su primer intento e escapada. Recuperó la primera posición sin problemas y, aprovechando que sus rivales se peleaban para intentar controlarle e irse a su rueda, estiró el grupo y se escapó en solitario. Con la carrera controlada Julián cometió un error que solo se puede achacar a la falta de concentración. Durante la lucha inicial, estuvo a punto de perder el tren delantero de su moto en el mismo viraje en el que se fue el suelo minutos más tarde. Escuchando las explicaciones de la caída que ofreció tras la carrera (dijo que entró con los frenos hasta dentro de la curva e inclinó la moto un poco más de lo normal porque llegaba un poco largo), parece evidente que fue un fallo de concentración puesto que, teniendo la carrera en el bolsillo, no era necesario tomar riesgos. Simón está demostrando que actualmente es el mejor piloto de la categoría pero ha tenido ciertas lagunas que siembran dudas de cara a conseguir el título en cilindradas mayores. En cualquier caso, la caída de Portugal no debe trastocar sus planes ya que su ventaja es definitiva y tan solo las matemáticas otorgan alguna opción a sus rivales. Será interesante seguir su actuación en Phillip Island, un circuito muy rápido que se adapta mucho mejor al pilotaje de Terol y Smith y en el que, quedando por delante de ellos, se asegura definitivamente el título.

La temporada de Márquez está plagada de incidentes. KTM no ha puesto toda la carne en el asador y Marc está luchando con una moto bastante inferior. En Estoril se mostró muy decidido en los adelantamientos y apenas tuvo problemas para superar a buenos frenadores en puntos complicados. Sin embargo, en las rectas tenía una desventaja en velocidad punta que le hacía perder puestos con facilidad. Aunque esta temporada ha sufrido demasiadas caídas (tal y como le sucedía a Stoner en sus inicios), estas se han debido a sus ganas de estar siempre en el primer grupo de cabeza, algo que ha conseguido en varias ocasiones. Esta vez, la caída le impidió hacerse con un pódium al que se había encaminado gracias a una buena lectura de la carrera. Fue el más hábil para pegarse a la rueda de Simón cuando este inició su ataque y apenas perdió metros con respecto a él, pero logró alejar a sus perseguidores. Su salida de KTM parece hecha, y el cambio a la RSA debería beneficiarle, pero habrá que tener en cuenta muchos factores. Marc tiene la suficiente velocidad y experiencia como para ir a por el campeonato, pero las RSA son motos difíciles y muchos pilotos han tardado en comprender como ir rápido con ellas. Puede elegir entre varios equipos, todos ellos punteros, pero Repsol (que tiene muchas esperanzas puestas en él) tendrá algo que decir en este asunto. Sus prioridades deberían ser contar con un equipo que cuente con el respaldo del Grupo Piaggio, y trabajar con un técnico experimentado que le ayude a ser competitivo desde el primer momento.

MOTOGP
Lorenzo firmó un fin de semana de absoluto dominio culminado con su cuarta victoria de la temporada. Hasta ahora, Valentino había sido capaz de frenarle haciendo algunos cambios de última hora en el warm-up, pero esta vez la jugada le salió mal y su ritmo en carrera fue muy pobre. La clave de la carrera estuvo en que Lorenzo salió bien y, ya en la segunda vuelta, marcó un crono difícil de igualar por sus rivales. A partir de ahí se mantuvo en cronos excepcionalmente constantes, tal y como hace en sus habituales tandas largas de los entrenamientos. Además siempre mantuvo la iniciativa en cuanto a cronos. Las diferencias entre Stoner y él eran pequeñas, pero siempre a favor de Jorge. Casey bajó ligeramente su ritmo a mitad de carrera y también al final, pero estos bajones también los tuvieron Lorenzo y Pedrosa por lo que es de suponer que la causa fue un menor agarre de los neumáticos y no un bajón físico. Este fin de semana el piloto de Ducati ha podido recuperar sensaciones y ganar confianza ya que su estado físico al finalizar de la carrera invita al optimismo. Seguro que esto ha producido una tremenda sensación de alivio en la fábrica italiana ya que podrán optar a las victorias en las pruebas que restan. Si en Portugal, un circuito poco propicio para la Ducati y que no es de su agrado, ha finalizado segundo, en Phillip Island y Cheste será candidato al triunfo.

Es difícil recordar una carrera en la que Valentino finalizara tan alejado del vencedor. Mientras sus rivales rodaban en 37 medios él no conseguía bajar de 38. Rossi comentó el viernes que tenía que mejorar en las frenadas, pero en carrera no se evidenció ningún progreso. Stoner le superó con relativa facilidad y su moto no se comportaba con la habitual estabilidad. Con este resultado Lorenzo consigue poner al italiano en una situación delicada y ganará en confianza de cara a las próximas citas. La ventaja conseguida sobre su compañero, con la misma moto y los mismos neumáticos, fue embarazosa y esto reforzará su autoestima. Además, la próxima cita es Australia, un circuito donde siempre ha sido muy rápido ya que se adapta perfectamente a su estilo de pilotaje. Falta por ver si Jorge consigue dar un salto adelante en el cuerpo a cuerpo. Ganar una lucha cerrada contra Valentino en las dos próximas carreras puede ser un factor decisivo en el campeonato ya que la prensa hablaría mucho de ello y Valentino tendría que soportar aún más presión sobre sus hombros.

El fin de semana por parte de los pilotos Honda siguió un guión que, por lo repetido, debe molestar en Japón. Dani fue mucho más rápido que su compañero de equipo pero no pudo pelear por la victoria. Firmó la vuelta rápida de carrera (por milésimas) pero su falta de constancia le impidió acercarse a Stoner. Elías volvió a quedar por delante de Dovizioso pese a que su moto y su ritmo de carrera eran inferiores. Mala señal que Andrea sea incapaz de batir a un rival en estas circunstancias. La diferencia entre las previsiones iniciales (competir con los cuatro grandes) y la realidad, es demasiado grande y poco halagüeña de cara al futuro dado que Dovizioso no muestra síntomas de mejora. De hecho, a principio de temporada las diferencias con Pedrosa no eran tan abultadas. La tabla de velocidades puntas dejó un detalle que muestra que el trabajo de evolución de Honda no termina de dar sus frutos. El punto de medida (de la velocidad punta) estaba situado en un lugar donde los pilotos de MotoGP ya habían comenzado a frenar. Por tanto, los datos reflejaban que pilotos frenaban más tarde. Elías fue el dominador a lo largo del fin de semana en cuanto a “velocidades puntas” (aunque si corrieran en paralelo la recta Pedrosa y Elías, está claro que ganaría la moto de Repsol) y Lorenzo siempre estuvo entre los mejores. Rossi, con sus problemas en las frenadas, se mantuvo en la mitad de la tabla. La nota a destacar fue que, entre los últimos puestos estaban todas las RCV menos la de Elías. Incluso las Suzuki y la Kawasaki terminaron por delante del pelotón Honda. Esto pone de relieve que, o todos los pilotos Honda (menos Toni) no son buenos frenadores o que, a pesar de las novedades introducidas por HRC (chasis y basculante), la moto sigue funcionando mal en las frenadas.

Lorenzo vs Pedrosa: En busca del mismo trono

2009-09-30T21:21:00.002+02:00

La pretemporada del 2008 tenía mucho interés y la prensa no tardó en llenar páginas sobre la posible reedición de la rivalidad Lorenzo-Pedrosa. Dani no pudo trabajar a fondo en la evolución del nuevo modelo porque sufrió una caída a causa de la cual se lesionó. Jorge tuvo una buena progresión y, antes de la primera carrera, demostraba un nivel como para estar en los primeros puestos. Durante todo el invierno declaró que no estaba conforme con sus sensaciones en las frenadas y que creía que tenía bastante margen de mejora. En Qatar mostró un gran ritmo de carrera en los entrenamientos y se hizo con la pole. Su primer fin de semana estaba siendo espléndido, pero su rendimiento en los test previos ya anunciaba esta situación. Pedrosa no las tenía todas consigo tras los entrenamientos, pero su magnífica salida (del octavo puesto pasó al primero antes de la primera curva) le ayudó a aumentar sus opciones de conseguir un buen resultado. Lorenzo finalizó segundo, no pudo igualar el debut de Biaggi en 500, pero se ganó los elogios de todo el paddock. Durante la prueba Jorge atacó a Pedrosa en las frenadas en cuanto pudo. Sabía que este era su punto débil y quería castigarle, tal y como Dani hacía con él en 250. Dani también subió al pódium, en el tercer escalón, y este resultado le satisfizo mucho por la falta de tiempo para preparar la moto y por las circunstancias que se dieron durante el fin de semana (tuvo una caída y salió a carrera con la moto del 2008 mientras que Hayden, que había desarrollado el nuevo modelo durante la ausencia de Dani se decantó por la versión del 2007). Dani habló tras la carrera de la leyenda de HRC y trató de apelar al orgullo de Honda y de motivar a sus mecánicos ante una temporada que se preveía tan difícil como importante.

Tras la ilusionante cita inaugural, los medios dedicaron muchos artículos a profundizar en la tensión existente, especulando sobre el odio que se profesaban ambos pilotos. El ambiente en Jerez, la segunda cita del año, era espectacular, aún más caliente de lo habitual (Edwards bromeaba diciendo que incluso a él le afectaba este ambiente y que no había visto nada igual). La grada comenzaba a “dividirse” para apoyar exclusivamente a uno u otro piloto, algo que hasta entonces no había sucedido. Lorenzo se hizo con su segunda pole consecutiva y Pedrosa partiría a su lado. Ambos pilotos parecían los máximos favoritos a la victoria dada la superioridad de los neumáticos Michelin. Cuando Lorenzo y Pedrosa se encontraron en el corralito, tras los entrenamientos, Jorge le quiso dar la mano a Dani pero se negó porque Lorenzo hablaba mal de él en la prensa. Mientras estaban en la parrilla, se podía ver a Alberto explicarle a Dani, con vehemencia, la estrategia a seguir en carrera. Los managers de los pilotos estaban deseosos de que sus pupilos batieran a su rival, y esto aumentaba aún más la presión que debían soportar. Pedrosa cumplió con su parte y atacó desde la primera vuelta, consiguiendo una ventaja que le condujo a la victoria. Jorge tuvo que pelear contra Valentino, pero no logró inquietarle y finalizó tercero, un resultado positivo pero que estaba por debajo de lo que esperaba. Tras la carrera no se produjo ningún gesto de acercamiento y el rey intentó mediar forzando un saludo que captaron las cámaras. Este pique infantil, que los managers se dedicaron a fomentar con sus declaraciones, les servía para estar más motivados. El lunes posterior al Gran Premio, Jorge realizó unos test en los que demostró un ritmo de carrera increíble, y mejoró el rendimiento de la moto con las gomas gastadas.

En Portugal continuó la guerra entre españoles y la superioridad de los neumáticos Michelin. Lorenzo firmó la tercera pole consecutiva y mostró un ritmo ganador. Dani intentó repetir el guión de la carrera de Jerez, pero Rossi y Lorenzo le atacaron en la tercera curva para evitar su escapada. Valentino rodaba primero, pero su ritmo era lento por lo que su posición en carrera sería muy importante. El piloto que se pusiera en cabeza podría abrir un hueco mientras Rossi ralentizaba a su rival. Esto fue lo que sucedió cuando Lorenzo se puso primero y Dani perdió unos metros que resultaron decisivos. Pedrosa tenía menos velocidad punta que las M1 (algo sorprendente ya que las RCV siempre destacaban en este apartado) pero tampoco era capaz de recortar las diferencias en las frenadas, con lo que no tuvo ninguna opción de atrapar a un Lorenzo que marcó la vuelta rápida en la última vuelta. Jorge se estrenó en MotoGP en su tercera carrera en la categoría, mientras que Dani lo había hecho en la cuarta. Su guerra no solo estaba en la pista y en las declaraciones, las estadísticas también contaban. Lorenzo estaba realizando uno de los mejores debuts en la historia de la categoría, apoyado en el funcionamiento de la M1 (la moto había dejado atrás todas las carencias del 2007 y se adaptaba a su pilotaje) y de los Michelin. Pero la temporada de Lorenzo estaba a punto de dar un giro negativo e inesperado.

En China Jorge sufrió una dura caída en entrenamientos que le ocasionó lesiones en los tobillos. En carrera tuvo que luchar y remontar mientras su compañero iniciaba una racha de tres victorias consecutivas y Dani se mantenía arriba en la general gracias a su regularidad. Lorenzo llegó tocado a Le Mans y tuvo algún susto (una caída y una salida de pista) que hacía dudar de sus posibilidades. Aunque no estaba en su mejor momento sumaba puntos en todas las carreras y mantenía sus opciones al título. Pero en Mugello sufrió una caída al tratar de adelantar a Dovizioso y, dos semanas más tarde, en Montmeló, tuvo un accidente grave que le impidió disputar la carrera y le hizo replantearse su forma de correr. Coincidiendo con el peor momento de Jorge en MotoGP, Dani logró su segunda victoria y, tras el error de Rossi en Assen, se puso líder del mundial. Pero el campeonato dio un vuelco en Sachsenring. Dani se fue al suelo mientras trataba de aumentar las diferencias con sus perseguidores. Las consecuencias de la caída fueron muy negativas ya que volvió a lesionarse. Lorenzo tampoco tuvo suerte, volvió a caerse y continuó perdiendo puntos respecto a sus rivales. De ahí en adelante, el campeonato se convirtió en una pelea entre Rossi y Stoner en la que Jorge y Dani no pudieron inmiscuirse.

La segunda parte de la temporada fue muy negativa para ambos. Pedrosa, impedido por sus lesiones, no salió a carrera en Laguna Seca. Lorenzo sufrió una fuerte caída y ni siquiera pudo completar una vuelta en un trazado en el que tenía muchas ganas de hacerlo bien. En Brno la debacle de Michelin fue total y Dani hizo el ridículo finalizando penúltimo mientras que Jorge peleó con Dovizioso por posiciones poco destacables. Tras la cita de Misano, Pedrosa cambió a Bridgestone e inició un periodo de adaptación a las gomas japonesas en el que no pudo conseguir ninguna victoria, aunque finalizó segundo en Cheste. Lorenzo tuvo una leve mejoría en las últimas pruebas, tanto en los entrenamientos como en carrera, y subió al pódium en Misano e Indianápolis. Pero volvió a caerse en Sepang y le costó entrar en el TOP 5. En Motegi, Jorge y Dani protagonizaron el que, hasta la fecha, ha sido su único duelo de última vuelta en MotoGP. Pedrosa y su RCV le ponían difíciles las cosas debido a su superioridad en aceleración. Jorge reducía las diferencias en las frenadas, pero nunca llegaba lo suficientemente cerca como para atacar. A pocas curvas del final, Lorenzo lo intentó y tocó ligeramente a Dani, pero no le adelantó y se tuvo que conformar con el cuarto puesto.

La temporada no fue especialmente buena para ninguno de los dos, aunque ambos dejaron alguna nota positiva. Pedrosa volvió a mostrar su fragilidad y sus problemas en las frenadas, pero consiguió realizar una primera mitad de campeonato muy buena que le habría permitido luchar por el título si no se hubieran dado ciertas circunstancias (la lesión y el bajón de Michelin).Por su parte, Lorenzo demostró estar al nivel de Rossi, Stoner y Pedrosa y fue capaz de batirles en las primeras carreras. Además su adaptación a la M1 y a la categoría fue muy buena y le sirvió para hacerse con el premio al rookie del año. Sin embargo, tuvo muchas caídas, le costó encontrar el camino en algunos momentos y esto hizo que Dovizioso fuera, en algunas fases de la temporada, más competitivo que él pese a tener una moto inferior. Jorge finalizó la temporada cuarto, mejorando la posición de Pedrosa en su estreno, pero consiguió menos victorias, menos podios y menos puntos que él. En 2009, con la entrada en vigor del nuevo reglamento monogoma, se esperaba ver una lucha más igualada entre ambos.

Lorenzo vs Pedrosa: Comienzan las hostilidades II

2009-09-26T19:03:00.002+02:00

El mundial se trasladó a Japón donde Pedrosa tuvo un fin de semana aciago, sufrió tres caídas en entrenamientos y se rompió la cabeza del húmero, aunque este hecho no se conocería hasta la consecución del título. Jorge tenía una gran oportunidad para llevarse el triunfo gracias a los problemas de Dani pero, una vez más, tropezó con la misma piedra. Las Aprilia no estaban a su mejor nivel en un circuito tan revirado y, con Dani tocado, Lorenzo tenía el mejor ritmo y solo tendría que preocuparse de Aoyama. Pero Jorge salió mal y en las primeras vueltas se bloqueó y no supo repetir el ritmo de los entrenamientos. En las últimas vueltas comenzó a rodar rápido y se colocó a rueda de Pedrosa y De Angelis. A pocas curvas del final intentó un ataque a la desesperada y se llevó por delante al piloto de Aprilia(era la tercera vez en la temporada que tocaba a otro piloto). Este toque supuso una sanción para Jorge y le impidió disputar el Gran Premio de Malasia. Tanto Alex como Dani declararon en su contra lo que dio más motivos a los jueces para sancionarle. Dani sufrió un pequeño bajón por culpa de la lesión pero revalidó el título en Australia. Lorenzo llegó más calmado tras cumplir la sanción y en Valencia los dos pilotos españoles volvieron a verse las caras. Una vez más, Pedrosa le privó de la victoria y se despidió del cuarto de litro firmando un hat-trick (pole, victoria y vuelta rápida).

En 2005 la balanza se decantó claramente del lado del piloto catalán. Jorge finalizó quinto, pero fue, junto a Stoner y Pedrosa, el mejor de la categoría,. Fue su irregularidad la que le alejó de los primeros puestos de la general porque en la mayoría de la carreras fue más rápido que Dovizioso (quién en las primeras carreras se postuló como candidato al título). La experiencia y la adaptación a la categoría marcó las diferencias entre los pilotos. Pedrosa conocía perfectamente la RSW, sabía ponerla a punto, sacarle partido y además era una moto que se adaptaba muy bien a sus dimensiones. Sin embargo, Jorge no podía esconderse en el reducido carenado de su moto y tenía cierta desventaja en aceleración. Pero Lorenzo no se quejó, como si hicieron otros pilotos, por el tema del peso. Es cierto que Dani tenía algunas ventajas por su ligereza, como la aceleración y el menor desgaste de neumáticos. Pero suplió con su pilotaje las posibles dificultades. Cabe destacar que en 250 compitió un piloto, Max Sabbatani, que era aún más ligero que Dani, pero sus resultados fueron muy pobres. Más adelante otros pilotos como Simoncelli o el propio Lorenzo han sido campeones compitiendo contra pilotos más ligeros. El factor que impidió a Lorenzo sacar todo su potencial fue su falta de madurez en comparación con Dani. Pedrosa aprendía con mucha rapidez, se dejaba guiar por los consejos de Alberto y desarrolló una técnica de pilotaje muy efectiva con la dos y medio. Además cometía muy pocos errores y sus planteamientos de carrera solían ser muy acertados. Con apenas 20 años Dani demostraba la sabiduría de un veterano. Mientras tanto Jorge era muy fogoso, le faltaba frialdad y bajaba su nivel de los entrenamientos a las carreras. Sin embargo su estilo de pilotaje le señalaba como un piloto a tener en cuenta. Jorge era fuerte en las frenadas, tenía un paso por curva muy rápido y era capaz de retrasar la entrada en curva, algo que a Pedrosa le costaba más. Además con la Honda era rápido en todo tipo de circuitos, situación que no se dio con la Aprilia ya que, habitualmente, tenía problemas en las pistas lentas (en trazados como Sachsenring, Motegi o Cheste sus actuaciones fueron bastante peores con la moto italiana).

La trayectoria de Dani en 250 fue espectacular. En condiciones de seco, ganó la mitad de las carreras que disputó y consiguió los dos campeonatos que disputó. Era rápido al inicio de las carreras y también al final. Era capaz de rodar como un reloj marcando un ritmo alto y tuvo una buena progresión en su mayor punto débil: las frenadas. Pero estos éxitos ocultaron sus debilidades y las expectativas en torno a su salto a MotoGP fueron muy altas, tal vez demasiado. Dani estaba acostumbrado, cuando corría en grupo, a no tomar excesivos riesgos. Frenaba suave, levantaba la moto rápido y entraba con suavidad en las curvas para no forzar los neumáticos. Cuando atacaba de verdad era en las últimas vueltas. Por contra, Jorge se acostumbró a pilotar forzando en todo momento para recuperar la distancia que perdía con sus rivales. Esto le ayudó a mejorar como piloto. Lorenzo era capaz de apurar mucho las frenadas, llevar un paso por curva rápido y abrir gas en el momento justo. Dani tenía más problemas al forzar puesto que, cuando apuraba las frenadas, a veces entraba un poco largo en el viraje y esto le perjudicaba al abrir gas. Esta carencia pasaba desapercibida al ver sus resultados, pero se convertiría en su mayor hándicap en MotoGP.

A finales de 2005, Jorge decidió quedarse en 250 para intentar conseguir el título, pero lo haría como primer piloto de Aprilia. La casa de Noale estaba muy interesada en él, y su moto podría adaptarse bien a su pilotaje (y al de su compañero de equipo, Barberá). Además Honda tenía en Dovizioso su apuesta de futuro con lo que el equipo de Amatriaín cambió de monturas. Aprilia le rodeó de sus mejores hombres -con el experimentado Sandi como jefe técnico- pero no tuvo la misma consideración con Héctor. La adaptación a la moto italiana fue buena y Jorge se mostró como el piloto más rápido de la categoría. Mientras tanto, Honda decidió detener la evolución de su RSW para centrarse en MotoGP. Un movimiento que no tuvo malas consecuencias en 125 (tras el título de Pedrosa Honda consiguió encadenar dos títulos con una moto prácticamente igual) pero que en el cuarto de litro resultó más perjudicial. Uno de los motivos fue que Aprilia se centró en las categorías pequeñas tras el fracaso de su proyecto MotoGP. Jorge cumplió con su objetivo y logró su primer campeonato del mundo, aunque pasó algunos apuros. Tuvo que superar un bache de resultados, el distanciamiento con su padre y la resistencia de Dovizioso. Lorenzo era el más rápido de la categoría pero no pudo celebrar el título hasta la última carrera y la imagen que dio en ella fue bastante mala. Pese a cumplir con su objetivo, decidió quedarse un año más en 250 para continuar formándose y, de paso, lucir el número 1 en su moto.

En 2006 Pedrosa volvió a sorprender por su adaptación a una categoría nueva para él y no tuvo excesivos problemas para ir rápido con una montura muy grande para su envergadura. Finalizó la temporada en quinta posición, pero mantuvo sus opciones al título hasta la penúltima prueba. Con una moto que se mostró muy competitiva, Dani fue muy combativo pese a sus problemas en las frenadas, que fueron mayores que en 250. Pedrosa realizó la mejor temporada de un novato dentro de la era MotoGP y demostró que, si continuaba con su progresión, sería un serio aspirante al título en los años sucesivos. Dani había superado a muchos pilotos más experimentados que él y, junto a Stoner, había presentado su candidatura como relevo de los antiguos rivales de Rossi. Pero Valentino ya había estudiado a su nuevo rival durante la temporada y tenía lista una estrategia para superarle en 2007.

El año 2007 fue el de la explosión y confirmación definitiva de Jorge. Dominó el campeonato con mano de hierro y demostró una superioridad aplastante. Era fuerte en el cuerpo a cuerpo y mostraba un rendimiento similar tanto en entrenamientos como en carrera. Una de sus motivaciones era batir todos los records que aún quedaban de Pedrosa lo que le llevó a aumentar el ritmo de la categoría. Sin embargo, a mitad de temporada Puig aseguró que el nivel de 250 se estaba estancando y que Lorenzo y De Angelis deberían marcar más diferencias con respecto a Dovizioso ya que su moto era muy superior. Tal vez el mentor de Pedrosa empezaba a sentirse preocupado por el crecimiento de Lorenzo y pasó a verle como un rival muy peligroso que tendría opciones reales de batir a su pupilo. Amatriaín no tardó en responder a las palabras de Puig y lo hizo comparando los tiempos de Jorge con los de Alberto cuando era piloto de 500. Además aseguró que Puig realizaba este tipo de declaraciones porque se sentía respaldado por Dorna. Gracias a sus buenos resultados, Lorenzo consiguió más protagonismo por parte de la prensa y su imagen mejoró notablemente, especialmente a nivel internacional. Sus duelos con Dovizioso añadieron picante al mundial y casi siempre se resolvieron a su favor. Además, sus celebraciones en la vuelta de honor le ayudaron a motivarse y a que los comentarios en torno a su figura aumentaran, aunque no siempre fueran favorables.

La temporada 2007 fue dura para Pedrosa y para Valentino. Stoner se mostró intratable apoyado en los neumáticos Bridgestone y en la superioridad de la Ducati. Rossi castigó a Dani en las frenadas ya que la esperada mejora del piloto español en este punto no se produjo. La RC212V no alcanzó la competitividad de su predecesora y Pedrosa tardó mucho en conseguir alguna victoria que aportara luz a una temporada aciaga. La lucha entre Dani y Valentino por el subcampeonato se resolvió a favor del español en la última cita y por un solo punto. Ambos tuvieron la fortuna en su contra (Pedrosa fue embestido por Jacque y De Puniet mientras que la M1de Rossi se rompió en varias carreras) y tratarían de dar la vuelta a esta situación en un 2008 plagado de retos. Dani tendría que mejorar en las frenadas y desarrollar la RCV si quería optar al título. Además, la inminente llegada de Lorenzo a MotoGP, de la mano de Yamaha, supondría un nuevo quebradero de cabeza para él.

Lorenzo vs Pedrosa: Comienzan las hostilidades

2009-09-23T22:48:00.002+02:00

La temporada 2005 fue la del salto de Lorenzo a 250 y la de la defensa del título por parte de Pedrosa. Además había muchos más alicientes. Honda y Aprilia repartieron más motos oficiales lo que incrementó la pelea en los primeros puestos. Dovizioso, Barberá, Locatelli, Lorenzo y Stoner (los cinco primeros clasificados en 125 el año anterior) dieron el salto a 250 y todos tuvieron a su disposición motos de fábrica. Dani sería el primer piloto de Honda por sus méritos deportivos y por la confianza que la fábrica tenía depositada en él de cara al futuro. Su compañero Aoyama tendría un papel fundamental en la evolución de la RSW por hablar japonés y por su experiencia en el desarrollo de una dos y medio (ya lo había hecho antes de dar el salto a Europa). Esto hizo que los pilotos del Movistar Team pudieran montar sobre sus motos algunas piezas que el resto no tenía, pero la diferencia no era muy importante ya que el trabajo de evolución en 250 no tenía un rimo tan frenético como en MotoGP. El Team Scott sería el segundo equipo en importancia ya que contaba con el campeón del mundo de 125 Andrea Dovizioso y con una promesa japonesa: Yuki Takahashi. Lorenzo y Barberá compartirían equipo bajo las órdenes de Dani Amatriaín en el tercer equipo oficial de Honda. Amatriaín tomó las riendas del que, años atrás, fue el Team Gresini. Pero su llegada a 250 coincidió con la de Puig-Pedrosa-Aoyama y su papel dentro de Honda perdió protagonismo. Con Gresini dirigiendo y Kato a lomos de la NSR en HRC trabajaban en exclusiva para ellos.

Dani ganó en Jerez mientras Jorge finalizaba por detrás de su compañero de equipo. La pretemporada de Lorenzo no le sirvió para ponerse al nivel de los mejores y tuvieron que pasar algunas carreras hasta que lograra liderar una prueba. Tras varias carreras en las que la lluvia fue un factor importante, Pedrosa inició su escalada hacia el liderato y Jorge comprendió como debía pilotar una dos y medio. Dani encadenó tres victorias (en Le Mans, Mugello y Montmeló) mientras Lorenzo mostraba todas sus caras como piloto. En Francia completó una buena carrera rodando por primera vez con los mejores. En Italia finalizó segundo, en una espléndida actuación, supliendo con pilotaje lo que le "faltaba" a su moto, que se mostró muy lenta en las rectas. Pero en Cataluña, cuando era candidato a la victoria, se fue al suelo (arrastrando consigo a De Angelis) en un infructuoso intento de parar a un Pedrosa que lideraba la carrera y comenzaba a poner tierra de por medio. Estas tres citas sirvieron de aviso para Dani, Lorenzo era un rival a tener en cuenta; tanto por calidad como por su estilo agresivo y poco respetuoso con los rivales. En la caída de Montmeló Jorge se lesionó la clavícula lo que ponía en tela de juicio su participación en el Gran Premio de Holanda. Precisamente en la cita catalana, el ambiente comenzó a caldearse. Tras el espléndido doblete de Mugello, las expectativas en torno al duelo entre españoles eran muy altas, algo que se pudo comprobar en los entrenamientos. Pedrosa le arrebató la pole a Lorenzo en su último intento y el padre de Dani lo "celebró" con un corte de mangas que las cámaras captaron.

A raíz de estas carreras surgió cierta polémica debido al rendimiento de la moto de Lorenzo. La diferencia en velocidad punta respecto a la Honda de Pedrosa y las Aprilia era muy grande (en Mugello fue de más de 10km/h) y, a la vez, un serio hándicap. Algunas voces lo achacaban a que el material que Honda le suministraba no estaba a la altura y que le estaba perjudicando. Sin embargo, desde su propio equipo explicaron que el problema se debía a que su piloto cambiaba las marchas antes de tiempo y no aprovechaba toda la potencia del motor. Evidentemente, el menor peso y corpulencia de Pedrosa le favorecía en las rectas (y aceleraciones) ya que oponía menos resistencia al viento y su relación peso/potencia era mejor. La moto de Barberá no tuvo estos problemas de velocidad punta y, en el caso de Jorge, se minimizaron a partir de la carrera de Montmeló. En estas pruebas también se pudo ver el cambio de estrategia de Pedrosa. La confianza que le dio el título y el rodaje con la dos y medio le ayudaron a progresar como piloto, especialmente en las frenadas. Seguía siendo su punto flaco, pero era capaz de sacar un plus cuando lo consideraba oportuno y no era una presa tan fácil para sus rivales como lo fue en 2004. Esto le permitía correr sin mucho desgaste, manteniéndose en la cola del grupo y lanzando su ataque a pocas vueltas del final, marcando en esos momentos la vuelta rápida. De hecho, Dani empleó esta estrategia en Le Mans y Mugello y la repetiría en otras citas a lo largo de la temporada. Sin embargo, en MotoGP todavía no ha sido capaz de conseguir una victoria repitiendo este guión ni ha conseguido realizar cambios de ritmo tan bruscos como los que hacía en 250 (a veces de más de un segundo entre una vuelta y otra). Cuando Dani percibió que el nerviosismo era el talón de Aquiles de Lorenzo no dudo en sacarle partido. Por ejemplo, cuando varios rivales superaban a Jorge, él no perdía la ocasión de hacer lo mismo. La cuestión era alterar a Lorenzo, forzar su error.

En Assen Jorge se cargó todos los pronósticos al firmar la pole pese a su lesión. Lideró durante toda la carrera pero tras los adelantamientos de Porto y Pedrosa se puso nervioso y perdió la oportunidad de contraatacar. Lorenzo demostraba en todas las carreras que estaba preparado para ganar, pero no sabía gestionar las carreras y en carrera sufría extraños bajones. La cita de Sachsenring elevó la tensión existente por lo que aconteció. Lorenzo lideraba en las primeras vueltas pero, en pocos virajes, le superaron Aoyama, Dovizioso y De Angelis. Pedrosa le adelantó, buscando el fallo, y este no tardó en llegar. Jorge quiso devolverle la moneda en la bajada pero no consiguió meter la moto completamente. Dani trazaba por el exterior y no le dejó espacio (no le vio o no le quiso ver) y el piloto mallorquín tocó con su moto la parte trasera de la Honda de su rival. Lorenzo se fue al suelo y Dani ganó la carrera con el escape dañado tras este lance. Tras la carrera Dani aseguró que no sabía quién le había tocado y Puig le aconsejó a Lorenzo que no declarara continuamente que iba a ganar si luego no lo hacía. También dijo que debería tomarse las cosas con calma en las primeras vueltas y no precipitarse. Tras la carrera de Alemania llegó el parón veraniego y la respuesta dialéctica de Amatriaín y Lorenzo no se hizo esperar. El manager del mallorquín acusó a Pedrosa de prepotente y Lorenzo afirmó que era mejor piloto que Pedrosa y que el tiempo lo demostraría. Posteriormente Puig tildó a Lorenzo de envidioso. Con este cruce de declaraciones la temperatura subió notablemente y el ambiente estaba muy caldeado -la prensa colaboró a ello- en la cita de Brno. Jorge quería ganar alguna carrera para batir el record de precocidad de Dani mientras este quería evitarlo a toda costa.

El duelo comenzó en los entrenamientos con una pole muy disputada que cayó del lado de Lorenzo por 3 milésimas; pero su rival tenía un ritmo de carrera ligeramente superior. Durante la carrera de 125 cayeron algunas gotas de agua lo que influyó en la prueba de 250 ya que, inicialmente, el asfalto no estaba en las mejores condiciones. Dani se mantuvo en la cola del grupo para no gastar los neumáticos mientras Jorge se mantenía en los primeros puestos, pero sin llegar a tomar el mando. A mitad de carrera, Pedrosa se aproximó al balear para tenerlo más controlado y, cuando Jorge lanzó su ataque, respondió firmando la vuelta rápida y colocándose en cabeza. A partir de ahí los dos pilotos mantuvieron un ritmo endiablado que les permitió distanciarse de sus rivales. Dani hacía derrapar su RSW a la salida de las curvas y Jorge intentaba ponerse en cabeza porque iba muy justo a su rueda. Lorenzo iba al límite cuando un doblado le molestó y le hizo perder unos metros que no pudo recuperar. Dani ganó con poco más de un segundo de ventaja y Jorge se tuvo que conformar con la segunda plaza. Tras la carrera reconoció que no habría podido ganar aunque el doblado no le hubiera molestado. Esta carrera fue el punto culminante de su rivalidad en la temporada 2005 y, afortunadamente, fue en la pista y no en los medios donde se zanjó la polémica. Dani demostró que en esos momentos era superior a su rival y Jorge dejó claro que era un gran piloto pero que aún debía pulir algunos aspectos.

Lorenzo vs Pedrosa: Un inicio amistoso

2009-09-21T23:34:00.002+02:00

La primera temporada en la que ambos pilotos coincidieron en la pista fue 2002. Dani contaba con un año de experiencia, ya había logrado dos pódiums y había demostrado que era un piloto con un buen potencial y que, si continuaba con su progresión, podría luchar por el título. Jorge debutó en Jerez el día en que cumplió quince años. Gracias a su buena trayectoria en las copas de promoción pudo acceder al equipo oficial Derbi, la moto con la que Poggiali se adjudicó el título en 2001 (las Derbi y las Gilera eran la misma moto pero con distintos colores). Al principio de temporada las motos de Dani y Jorge eran opuestas en lo que a rendimiento se refiere. La Derbi era muy rápida y funcionaba perfectamente gracias a la experiencia acumulada en los años anteriores. Pero Jorge no tenía la suficiente experiencia para sacarle partido y tampoco era su obligación, ya que Poggiali y Ui serían los responsables de conseguir buenos resultados. Pedrosa inició la temporada con una Honda que tenía un motor con poca potencia y con una suspensión trasera que no funcionaba en las curvas largas. Sin embargo, Puig logró que HRC se involucrara en el desarrollo de la moto gracias al apoyo económico de Telefónica Movistar. Dani luchó por el título hasta las últimas pruebas, logrando tres victorias, pero las carreras bajo la lluvia le hicieron perder muchos puntos respecto a Vincent, que se llevó el título. La Honda mejoró mucho a lo largo de la temporada y en la segunda mitad de temporada era tan rápida en las rectas como las Aprilia oficiales. Pero la suspensión trasera seguía sin funcionar correctamente. Mientras tanto las Derbi/Gilera apenas evolucionaron durante la temporada ya que Bartol pasó a centrarse en el diseño de su nueva montura, la KTM. Sus pilotos tenían que poner mucho de su parte para estar en el grupo de cabeza y, en esta situación, Lorenzo no pudo obtener resultados destacables. De hecho, los novatos con los que podía compararse (Barberá y Dovizioso), y con los había competido anteriormente, le superaron ampliamente.

De cara al 2003 ambos pilotos debían dar un salto de calidad. El objetivo de Dani era el título mientras que Jorge debería progresar y convertirse en un habitual del grupo de cabeza. Honda trabajó mucho en la RSW de Pedrosa. La moto empleó un nuevo carenado, más afilado y que se ajustaba a las dimensiones de Pedrosa. Además introdujeron novedades ,en la horquilla y en las suspensiones, heredadas de las RC211V. Pero inicialmente la moto no estaba a punto y Dani tuvo que luchar contra los problemas de juventud de su nueva montura. Lorenzo tenía más problemas aún. Olivier Liégeois (el técnico que hizo volar las Honda de Melandri y Azuma en 1999, cuando Alzamora logró el título) se puso al mando del departamento de carreras de Derbi y la situación que se encontró fue desastrosa. No existía ninguna organización en cuanto a las piezas y los datos de los ordenadores tampoco eran correctos. El equipo trabajó duro para poner las motos en pista, pero no eran competitivas. Debido a esto, optaron por compaginar el mundial con algunas pruebas del CEV para ir desarrollando la moto. Pedrosa logró varias victorias en las primeras citas (Welkom y Le Mans), pero perdió puntos en otras por errores propios. En esta época, Dani demostraba ser un piloto competente en el cuerpo a cuerpo y alternaba victorias luchando con otras escapándose en solitario. Por ejemplo en Welkom supo sobreponerse a un fin de semana en el que la moto todavía presentaba algunos problemas y logró la victoria pese a que inició la última vuelta en cuarta posición.

En Le Mans Jorge asomó la cabeza por los primeros puestos. Se clasificó en primera línea gracias a su registro del viernes, porque el sábado llovió y no se bajaron los tiempos. Lorenzo estaba en la primera línea de una prueba del mundial a pesar del pobre rendimiento de su Derbi (Alzamora, su compañero de equipo, tuvo una temporada horrible) pero los nervios le jugarían una mala pasada. Su salida fue mala y, en su empeño por recuperar posiciones, se tocó con otro piloto y los dos se fueron al duelo. No pudo completar una sola vuelta. En Montmeló Jorge logró un resultado que dio esperanzas al equipo. Remontó del 21º al 6º y encabezó el segundo grupo. Por su parte, Pedrosa sumó la tercera victoria de la temporada tras planear perfectamente su maniobra de adelantamiento en la última vuelta. Dani se escapaba en la clasificación mientras Jorge seguía luchando con una moto que, poco a poco, empezaba a funcionar. A partir de ahí se sucedieron unas carreras en las que Lorenzo encadenó errores y Dani tuvo que superar un bache que puso en duda su posición en el campeonato.

En la parte final de la temporada, Pedrosa aumentó las diferencias con sus rivales, especialmente con Perugini, y mezcló victorias con actuaciones normales. Unas veces porque se limitaba a correr con la calculadora y otras porque la RSW dio algunos problemas de fiabilidad (rotura en Brasil en la vuelta de honor y rotura del amortiguador de dirección en Motegi cuando marchaba en cabeza con una amplia ventaja). Paralelamente Lorenzo iniciaba su escalada en cuanto a resultados. En Estoril lideró el segundo grupo y en Jacarepaguá se aupó definitivamente a las posiciones de cabeza. En su primera carrera con los mejores se llevó la victoria permitiendo que el equipo Derbi creyera en sus posibilidades. En esta carrera Jorge se mostró muy encendido y se limitó a pilotar al máximo, sin plantearse una estrategia. Apoyado en esta agresividad, realizó un doble adelantamiento por el exterior a Pedrosa y Stoner que se le quedó grabado como uno de sus mejores momentos en la competición. Tras cruzar la meta ambos pilotos se saludaron y contrastaba ver como Lorenzo estaba eufórico por haber batido a sus rivales, especialmente a un Pedrosa que acaparaba los elogios dentro del octavo de litro, mientras que Dani le felicitaba pero consideraba esta victoria un hecho aislado y pensaba que Jorge no era un motivo de preocupación. Esta victoria le ayudó a ganar en confianza y su rendimiento mejoró, aunque mantuvo una línea irregular. Se cayó dos veces y subió al pódium en Sepang. Allí Dani logró el título y se liberó de toda la presión. En la rueda de prensa tras la carrera Jorge comentó que su objetivo para el 2004 sería el título y que él sería un digno heredero del trono de Pedrosa.

El Gran Premio de Australia del 2003 fue un momento clave dentro de la carrera deportiva del nuevo campeón. Dani sufrió una caída en los entrenamientos y sufrió lesiones de gran importancia en las dos piernas que no solo le impidieron disputar las dos últimas carreras, sino que afectaron a su crecimiento. Sin esta lesión, probablemente el piloto catalán habría superado sus actuales 158 cm. de estatura. La temporada se terminó para él y se tuvo que centrar en la recuperación de sus lesiones. Curiosamente a raíz de este incidente, Dani se mostró muy propenso a la lesiones mientras que en sus inicios en el campeonato (2001 y 2002) el saldo de sus caídas eran meros rasguños. Lorenzo pasó sin pena ni gloria en las dos últimas citas y puso la vista en un 2004 que estaría plagado de retos.

Uno de los puntos que influirían en la temporada 2004 sería la evolución de la Derbi. El modelo del año 2003 mejoró progresivamente pero, por su naturaleza, era una moto difícil de conducir. El chasis no funcionaba mal pero era difícil de poner a punto lo que unido a la falta de experiencia de Jorge afectó a su regularidad. El gran problema estaba en el motor. La moto corría y solía estar bien posicionada en cuanto a velocidad punta. No era un problema de potencia, sino del carácter del motor. A bajo y medio régimen la potencia no llegaba y para que la moto acelerara correctamente a la salida de las curvas había que llevar la moto en la zona alta del cuentarrevoluciones. Por este motivo Jorge tuvo que modificar su estilo de pilotaje y llevar un paso por curva muy rápido que le permitiera salir de las curvas en la zona buena del motor. Además, el equipo tenía que prestar mucha atención al ajuste de la relación de marchas para evitar estos "vacíos" del motor. Por el contrario el motor de la Honda aceleraba muy bien en bajos y medios y, además, tenía una entrega de potencia dócil que ayudaba cuando el asfalto estaba mojado. La parte ciclo también había sufrido diversos cambios, permitiendo a Dani sacar un plus en las frenadas cuando lo necesitaba y mejorando el comportamiento de la moto en cualquier tipo de curvas. El único punto débil estaba en refrigeración del motor. Dani pasaba de tener la moto más rápida en las rectas en las sesiones matinales a tener una moto lenta (en comparación con las Aprilia) en las sesiones de clasificación. En este sentido el horario de las carreras de 125 jugó a su favor ya que, en caso de correr al mediodía, su rendimiento en carrera se habría visto afectado.

La temporada 2004 vio el exitoso salto de Pedrosa al cuarto de litro y el intento frustrado de conseguir el título de 125 por parte de Lorenzo. Jorge empezó mal la temporada y cometió muchos errores con lo que la diferencia con Dovizioso fue muy grande desde las primeras carreras. Logró tres victorias (Assen, Brno y Qatar) y en los dos primeros casos demostró ser un piloto muy agresivo, muy competitivo en el cuerpo a cuerpo y con una buena capacidad de improvisación. Sin embargo, Jorge tenía mucha tendencia a correr por impulsos y no planteaba correctamente las carreras, asumiendo demasiados riesgos. Derbi no le ayudó a alzarse con el título ya que continuó con los mismos defectos y los pilotos que heredaron su montura cosecharon resultados muy inferiores a los suyos. Tanto Honda como Aprilia tenían motos sin fisuras, un motivo de alivio para sus pilotos. No es casualidad que sus tres victorias llegaran en trazados rápidos y fluidos, en los que escasean las zonas lentas en las que prime la aceleración.

Dani logró el título en su primer intento y batió varios records de precocidad. Supo aprovechar mejor que nadie las virtudes de la Honda lo que le llevó a sumar siete victorias. La falta de experiencia con la moto, debido a la tediosa rehabilitación, no fue un impedimento para él gracias a una adaptación prodigiosa que no fue fruto de la casualidad. Antes de cambiar de categoría se quedaba viendo los entrenamientos de 250 y estudiando a sus futuros rivales. Además visionó muchas cintas de Daijiro Kato y le tomó como modelo en cuanto a trazadas y estilo de pilotaje. Cuando por fin se subió a la moto se dedicó a llevar a la práctica, sorprendentemente bien, la teoría que había aprendido. De ahí que, en una categoría menos competida que 125, no tuviera problemas para subir al pódium cuando sus rivales eran más fuertes que él. Su regularidad fue clave para tener el campeonato bastante controlado desde el principio y le permitió alternar carreras al ataque con otras más conservadoras. Sin embargo demostró tener algunos problemas en las luchas cuerpo a cuerpo y, por ello, acostumbraba a forzar desde el principio, aunque los neumáticos no estuvieran en las mejores condiciones.

Sorpresas en Misano

2009-09-11T02:35:00.002+02:00

Tras dos careras bastante pobres, Barberá logró su segunda victoria del año igualando con Bautista y acercándose a Simoncelli en la general. El ritmo de la prueba fue lento y esto ayudó a que el piloto valenciano no sufriera uno de sus clásicos bajones. De hecho, esta fue una de las carreras en las que Barberá se mostró más sólido. Supo sobreponerse a los adelantamientos de Simoncelli, Pasini y Aoyama al principio de la prueba. Después fue capaz de recortar la diferencia con los dos italianos y aguantó a rueda de Marco impidiendo su intento de escapada. No se metió en guerras absurdas con dos pilotos que son muy agresivos y que encima corrían en casa. Tras unas pocas vueltas, Héctor optó por utilizar la misma estrategia que en Jerez: mantenerse al final del grupo esperando el final de carrera. Un guión de carrera que Sito Pons bordaba y que ha tratado de inculcarle a su piloto. Esta estrategia conservadora le permitió conservar mejor los neumáticos y no desvanecerse en los últimos giros. La caída de Simoncelli seguramente fue un regalo del cielo para él porque automáticamente sus opciones al triunfo crecieron sobremanera. En las últimas vueltas pasó al ataque y realizó una maniobra peligrosa en las rápidas (similar a la del año pasado, cuando Pasini se fue al suelo). Más allá de este lance, se mostró lúcido en su pelea con Mattia y no sacó a la luz sus fisuras. Hizo varios adelantamientos al final de la segunda recta en los que llegaba colado, pero tal vez estaba jugando al engaño para que Mattia se confiara porque en la última vuelta no repitió el error. De hecho estuvo muy hábil al realizar el adelantamiento definitivo ya que inició la frenada al mismo tiempo que Pasini, pero soltó ligeramente el freno para ganar la posición y la logró mantener acelerando. Pero donde mejor lo hizo Héctor fue en la frenada decisiva: la del ángulo tras las tres rápidas de derechas. Cerró claramente el hueco para que a Mattia no se le ocurriera meter la rueda. Pese a cambiar drásticamente la línea de entrada en curva, supo parar la moto dentro de la curva y abrir gas levantando rápido la moto y sin perder tiempo. Pasini intentó llevar una trazada más abierta que le diera ventaja en aceleración, pero la maestría con la que Barberá se defendió en ese punto le hizo esperar al último viraje. El único desliz que cometió durante la prueba fue que comenzó a cerrar los huecos en la penúltima vuelta, y esto le permitió a su rival ensayar la distancia a la que debía estar para ganar la carrera saliendo segundo del último viraje. Héctor puede tener esta carrera como ejemplo a seguir para acabar con buen pie su andadura en el cuarto de litro. Estuvo sólido en su pilotaje y en su estrategia y logró una buena puesta a punto que le permitió ser rápido y no sufrir sus habituales balanceos en las frenadas.

La carrera de Misano es la más importante del año para Pasini, de ahí que siempre rinda a un gran nivel. Como era de esperar, su motivación estuvo al máximo, fue rápido desde los entrenamientos y en carrera hizo todo lo posible para llevarse la victoria. Su mayor hándicap fue el rendimiento de su motor, que estuvo por debajo de los de Barberá y Simoncelli. Por esto se vio obligado a atacar a Héctor en un cambio de dirección (en la última vuelta), ya que le costaba llegar a la distancia idónea a las frenadas. En cualquier caso preparó bien sus maniobras de adelantamiento (en la frenada del ángulo y saliendo a meta) y estuvo a punto de llevarse la victoria. Aunque se mostró muy fuerte en las frenadas, en las últimas tres vueltas no logró atacar y defenderse con tanto éxito como en lo giros anteriores. Tal vez forzó demasiado el neumático delantero a lo largo de la prueba y no pudo sacar un plus a la hora de la verdad. Al igual que sucede con Barberá, Mattia debe seguir la línea marcada en esta carrera para despuntar en los últimos grandes premios. Sin embargo será difícil que las condiciones meteorológicas sean tan favorables y estables como en Misano. Y cuando Pasini no puede aprovechar todas las sesiones de entrenamientos suele tener más problemas para poner la moto a punto que sus rivales.

Bautista se encontraba en una situación difícil partiendo desde el octavo puesto pero supo capear el temporal bastante bien. Borsoi, Aspar e incluso Luca Boscoscuro del Metis Gilera comentaban antes de la carrera que a Álvaro le hacía falta ser más agresivo. Con toda la tensión de la lucha por el título, la tensión el box por la "traición" a Aspar, estos comentarios solo han servido para añadir más leña al fuego, y Bautista parece no haber digerido del todo bien estas palabras. En sus declaraciones a lo largo del fin de semana aseguraba que iba a luchar y que lo iba a dar todo, pero parecía que lo hacía para auto convencerse. Álvaro se está esforzando mucho en las últimas carreras, sin embargo no gana desde Montmeló y le cuesta ser tan rápido como sus rivales. No las tiene todas consigo, no está centrado y no consigue una actitud positiva, de ahí que sufra para poner la moto a punto cuando a principios de año esto no representaba un problema. En carrera asumió riesgos, retrasó las frenadas para impedir los adelantamientos de Aoyama y se la jugó cuando los neumáticos se desgastaron. Al final salvó el tercer puesto in extremis gracias a que cerró bastante el hueco en la última curva y esto perjudicó a Aoyama en la trazada a la salida del viraje y, por tanto, en el momento de abrir gas. La clave del campeonato va a estar en cómo gestione la presión en las próximas citas. En condiciones normales, Bautista sería el máximo favorito a la victoria en Estoril, pero actualmente pilota agarrotado y no está demostrando su potencial. En Estoril, Phillip Island y Sepang tiene una magnífica oportunidad para recortar la diferencia y llegar a Valencia como líder del campeonato. Ha ganado los tres últimos años en el trazado portugués dando verdaderas muestras de superioridad (en 2006 estrenó la RSA 125 y ganó con más de 10 segundos de venta. En 2007 remontó tras una pésima salida, firmó el record de la pista y se escapó de Dovizioso y Lorenzo. El año pasado dejó atrás a Simoncelli con un asfalto en condiciones delicadas). Phillip Island es el trazado que mejor se adapta a las Aprilia, tanto por motor (muchas zonas de 4ª, 5ª y 6ª velocidad y la necesidad de utilizar una relación de marchas largas) como por chasis (virajes muy rápidos donde la Honda no se comporta tan bien y no permite una conducción tan agresiva). En Sepang la Honda se puede defender perfectamente en la zona revirada, pero las dos rectas de casi 1 km. serán un gran escollo para Hiroshi. Álvaro tiene un mes para lograr un cambio a nivel mental y recuperar su mejor nivel en la pista.

Las circunstancias favorecían a Aoyama tras los entrenamientos. Partía desde la pole en un circuito propicio para su Honda y su moto era tan rápida en las rectas como las RSA gracias a una buena aceleración y a que en Misano se emplea una relación de marchas corta, que favorece a su RSW. Pero su rendimiento durante la carrera fue inferior al de los entrenamientos y esto dio vida a Bautista. Hiroshi aguantó con los líderes en los primeros giros, pero cometió un error en una de las rápidas y se salió ligeramente de la pista, perdiendo la estela de los líderes y permitiendo a Álvaro que se colocara a su rueda. Una vez que empezó la pelea con el talaverano, Aoyama no conseguía adelantarle con la facilidad que se podría esperar en un circuito de las características de Misano. Hiroshi tuvo problemas en las frenadas, le costaba parar la moto y se coló en varias ocasiones. Además, adelantó a Bautista en la última curva varias veces (tal y como hizo en la última vuelta) y, por tanto, el piloto español tenía en mente esta posibilidad y supo contrarrestarla. Aoyama continúa haciendo un gran papel, le está haciendo sudar sangre a su rival para recortarle unos pocos puntos y está defendiéndose bien de "el aliado" Di Meglio. Pero el campeonato se va a definir en las próximas tres citas, e Hiroshi no las va a tener todas consigo. Durante el mes de parón el Team Scott deberá buscar potencia en la Honda, que probablemente esté al límite en cuanto a desarrollo. Y no sólo se trata de prestaciones, la fiabilidad será crucial ya que un error a estas alturas puede ser decisivo.

Un nuevo error de Simoncelli y sus opciones al campeonato se han esfumado casi por completo. Depende de los errores de sus rivales y de encadenar victorias, pero viendo la regularidad de Aoyama y Bautista lo tiene casi imposible. Para Marco la temporada tiene que ser complicada. Tras la inoportuna lesión del principio ha demostrado ser tan fuerte, o más, que sus rivales, pero ha cometido demasiados errores. En Misano los problemas vinieron por un fallo con el control de tracción. Lo desconectó, pero de ahí en adelante no pudo pilotar como en las primeras vueltas. De hecho, cuando él lideraba antes del problema, Pasini tenía bastantes problemas para seguirle. Pero tras el tema del control de tracción, pasó a salir más lento de algunos virajes, especialmente del último ángulo, donde recorría más metros y se mostraba más prudente con el gas. Simoncelli intentó recuperar el liderato para sentirse más cómodo al pilotar ya que al rodar a rueda de Pasini, intentaba abrir gas en el mismo punto que él para no perder metros, pero la moto protestaba. Mattia se mostró muy fuerte en las frenadas y Marco no consiguió recuperar el mando. Varias vueltas antes de la caída tuvo un susto en la misma curva en la que poco después finalizaría su carrera, y no fue el único ya que estuvo cerca de salir por orejas en una ocasión. De ahora en adelante, probablemente su papel sea el de juez del campeonato, junto a Pasini, Barberá y Di Meglio. Si suma más victorias el reparto de puntos será menor entre los dos favoritos, con lo que las diferencias se seguirán reduciendo o ampliando poco a poco.

Simoncelli manda un aviso

2009-09-03T00:00:00.002+02:00

El actual campeón del mundo parece que por fin se ha centrado en revalidar el título, y el hecho de mantener opciones se debe a los deméritos de sus rivales y a su brillantez en las últimas pruebas (ha ganado tres de las últimas cuatro). Tras las tres caídas del sábado Marco se lo tomó con relativa tranquilidad en las primeras vueltas -en las que superó a varios rivales- y una vez que se sintió cómodo con el comportamiento del tren delantero comenzó a atacar. Y viendo lo que hizo, Aoyama y Bautista deben estar preocupados. La facilidad con la que supera a sus rivales en las frenadas es digna de elogio y, además, es un piloto que no solo abre gas muy bien, sino que adapta sus trazadas a las de sus rivales para obtener ventaja al acelerar. Esto se pudo ver en las curvas enlazadas que precedían a la recta de atrás en las que Simoncelli hacía trazadas diferentes y, llevando un paso por curva muy rápido, era capaz de abrir gas antes que el resto. El único piloto que le causó algún problema en su remontada fue el francés Cluzel. Jules frenaba muy fuerte y cerraba mucho la entrada en curva (parando mucho la moto en mitad de la curva) lo que dificultaba la maniobra del piloto de Gilera. Pero en este caso Marco sacó a la luz su agresividad y superó al francés con un adelantamiento ajustado en un cambio de dirección. Su ataque en los últimos giros, firmando la vuelta rápida en varias ocasiones y desembarazándose de un Aoyama que lo dio todo, demuestran que tiene un gran dominio de la moto con los neumáticos gastados. Viendo su solidez, cuando está centrado, y su nacionalidad, el grupo Piaggio -con Giampiero Sacchi a la cabeza- tendrán más esperanzas puestas en la posible remontada de Marco que en la de Bautista. Además las próximas citas del campeonato se le dieron bien en 2008, excepto Misano, donde tratara de resarcirse de la caída que sufrió luchando con Barberá. Pero no todo es optimismo en torno al actual defensor del título. Su desventaja es importante viendo la regularidad de Aoyama y sus innumerables caídas son un escollo que deberá resolver. Montmeló fue el único circuito en el que perdió el tren delantero en mitad de una carrera, pero en entrenamientos éstas se han producido con mucha frecuencia. Analizando las causas que pueden estar detrás de estas caídas es difícil encontrar un motivo. La RSA es exactamente igual que la del 2008, año en el que Marco apenas cometió errores (la tuvo en sus manos a partir del Gran Premio de Alemania, ya que antes llevó la RSW-LE). Además su experiencia con la moto y con los reglajes es mayor, lo que debería disminuir el número de errores. Su estilo de conducción, muy agresivo y que exige mucho al tren delantero, no ha sufrido variaciones respecto al año pasado. Puede que los nuevos compuestos que Dunlop introdujo en pretemporada no le den tanta confianza como los antiguos; o tal vez requieran una puesta a punto diferente para llevarlos al límite. En cualquier caso será difícil conocer el motivo hasta que termine la temporada ya que ni Marco ni su equipo confesarán el origen de su mayor debilidad.

Hiroshi continúa defendiendo con uñas y dientes el liderato que tanto le ha costado alcanzar. El piloto nipón está cuajando una temporada magnífica y en Indianápolis dio otro pasito de cara al título. Aoyama supo defenderse en un trazado poco apto para su Honda y aumentó su renta sobre Bautista. Una vez más realizó una buena lectura de la carrera y remontó posiciones junto a Simoncelli para evitar su escapada. En ningún momento intentó atacarle porque sabía que si comenzaban a adelantarse el ritmo sería más lento y los pilotos del Team Aspar podrían unirse a ellos. Hiroshi pensaba que su oportunidad llegaría en las últimas vueltas, pero no pudo hacer frente al ataque de Marco. En esta ocasión apenas plantó cara al piloto de Gilera, pero si éste se acerca más en la clasificación, el de Honda no dudará en mostrarse más agresivo e incordiarle durante la carrera para evitar su escapada. Será interesante ver en qué momento se produce este cambio, ya que será el indicador de que el rival más peligroso ha cambiado. Por otro lado, habrá que evaluar las opciones en caso de lucha contra Simoncelli , puesto que es más agresivo que Bautista y un rival difícil de superar en el cuerpo a cuerpo. De momento, Hiroshi deberá correr al ataque en Misano y Estoril, ya que son circuitos en los que podrá aprovechar las virtudes de la Honda. Después, en Sepang y Phillip Island, tendrá que sufrir para mantener su ventaja en la clasificación.

Bautista no pudo hacer nada frente a sus habituales problemas en la salida, algo preocupante porque le puede costar el título y parece remediable. En esta ocasión no salió especialmente mal, pero en la primera curva se mostró muy prudente, perdió bastantes posiciones y se encontró completamente taponado en la segunda curva. Se puede entender que Álvaro prefiera no arriesgar en la primera curva, ya que nunca va a ganar la carrera allí, pero si la puede perder. Sin embargo, viendo la cantidad de puntos que se ha ido dejando por el camino en las salidas, podría tomar ejemplo de la manera en la que la afrontan otros pilotos. Un buen ejemplo sería Lorenzo quién habitualmente pierde puestos en la salida, pero siempre recupera alguno en la primera curva. Tal vez sea Aspar quien le aconseje tomar pocos riesgos en las salidas y buscar el interior de la curva, donde se rueda más lento pero se es menos vulnerable a las embestidas. Otro punto que perjudicó a Bautista fue la tardanza en algunos adelantamientos. Se mantuvo tres vueltas y media detrás de Debón que, evidentemente, no era un rival por el campeonato ni le iba a acercar al grupo de cabeza. Álvaro demostró una vez más que tiene problemas para adelantar a los pilotos que frenan tarde y tienen una moto rápida en las rectas. Esto no solo le perjudica en su objetivo de cara al título de 250, sino que siembra ciertas dudas de cara a MotoGP ya que la GSV no destaca por la potencia de su motor. Durante la carrera se mostró muy constante en sus tiempos, pero no consiguió bajar a 44, algo que si hicieron Aoyama, Di Meglio y Simoncelli. De hecho, cuando redujo las diferencias con los líderes fue gracias a que estos tuvieron que adelantar a unos doblados que no se apartaron debidamente. Bautista deberá despertar de su letargo si quiere optar al título, ya que actualmente Marco está a 11 puntos de él, mientras que su desventaja con Hiroshi asciende a 16 puntos.

Mike Di Meglio se encontrará en las últimas pruebas con una situación complicada. Su gran progresión a lo largo de la temporada -con cambio de moto incluido- le ha permitido sumarse, en las últimas citas, al grupo de cabeza. En Indianápolis se mostró más fuerte que su compañero de equipo durante los entrenamientos, pero todavía le falta ganar experiencia con la RSA para mostrarse sólido en todos los apartados de su pilotaje. El piloto francés destacaba en 125 por ser un gran frenador y por meter la moto con decisión al adelantar. En el cuarto de litro aún no ha conseguido alcanzar ese nivel, pero con su progresión está dejando en evidencia a otros pilotos (Luthi y Debón especialmente) y se está perfilando como un posible hombre fuerte en Moto2. En carrera, salió lastrado por las órdenes de equipo y tuvo problemas para ir rápido cuando los neumáticos se desgastaron. Este es el punto en el que Di Meglio debe hacer hincapié si quiere ayudar a su compañero. Estorbar durante media carrera puede ser una ayuda, pero permite una reacción a los rivales. Aspar podría hacer algo en este sentido. Las órdenes de equipo siempre son injustas y difíciles de dar y recibir, pero si Álvaro se dedicase a ayudar a su compañero a ir más rápido desde los entrenamientos, este trabajo podría ser menos desagradable. A Di Meglio le va a tocar aguantar esta situación, ya que Aspar parece decidido a darle una de sus Moto2 y presionó al grupo Piaggio para que le dieran la RSA de Talmacsi.

Espargaró se estrena, Simón conserva

2009-09-01T01:02:00.002+02:00

Pese a las dudas iniciales, Espargaró logró su primera victoria en el mundial en el mismo escenario en el que estuvo a punto de lograrla el año pasado. Al principio de carrera le costó seguir el ritmo de Terol y tuvo que aprovechar el tirón de Smith para asentarse en el grupo de cabeza. Durante la prueba intentó mantenerse en todo momento a rueda de Terol y cerró en varias ocasiones a sus rivales al final de la recta de atrás. Su estrategia en las últimas vueltas fue muy acertada. Pol era muy difícil de pasar en la frenada de la recta de atrás, en parte porque en la corta recta iba moviéndose de un lado a otro para que no le cogieran el rebufo, pero su punto fuerte estaba en las frenadas en apoyo de los últimos parciales. Gracias a esto sus rivales debían esperar a la recta de meta para intentar superarle, pero el viento soplaba a favor y la importancia del rebufo era menor. Con este triunfo Espargaró logra certificar, con más retraso de lo esperado, que es un piloto capaz de ganar carreras. De ahora en adelante tendrá un plus de confianza y correrá con mayor tranquilidad. El principal objetivo de la temporada ya está cumplido, ahora debería intentar meterse en la lucha por el subcampeonato, aunque la diferencia con Terol es bastante amplia.

En las primeras vueltas Smith pudo recortar la diferencia con Terol, ayudando a que el grupo se hiciera más compacto. De los pilotos de cabeza, Bradley era el que mejor hacía la primera curva ya que retrasaba la entrada en curva, lo que le permitía ir inclinado de forma constante y no tener que realizar correcciones en la inclinación. Su ataque final estuvo bien planificado pero, tal y como sucedió en otros momentos de la prueba, no pudo superar a Pol en las frenadas, por tanto, su única posibilidad para alcanzar la victoria fue salir pegado a la recta. Aunque no lo consiguió, realizó la vuelta rápida en el último giro lo que demuestra que intentó por todos los medios sumar su tercera victoria de la temporada. Este Gran Premio le ha permitido recuperar la buena senda en cuanto a resultados tras sufrir un ligero bajón en las últimas citas (dos abandonos y un cuarto puesto). Quien no pudo resurgir en Indianápolis fue su compañero Gadea que, con su decimoquinto puesto, vio como sus opciones al subcampeonato se desvanecen. Será interesante ver si Sergio es capaz de dejar atrás su línea errática y volver a estar regularmente entre los mejores ahora que su futuro en el Team Aspar está asegurado.

La recuperación de Corsi, tras un inicio de temporada horroroso, ha sido lenta pero constante. En Indianápolis logró, al fin, rodar con el grupo de cabeza y subir al pódium. Es curioso que un piloto como Simone que partía como favorito al título, tenía experiencia con la RSA y estaba dentro de un equipo muy competitivo, haya tenido que irse a un equipo más modesto para rendir al nivel esperado. El equipo de Sito Pons contrató al que fuera técnico de Dovizioso -cuando este corría en 125- para que trabajara con Corsi, pero los resultados no llegaron. Sin embargo, actualmente ha recuperado a su jefe técnico del 2008 y los resultados han mejorado notablemente. Es la confirmación de que cuando las cosas funcionan es mejor no cambiarlas. En cualquier caso, probablemente el equipo prefería que fuera Terol el encargado de lucha por el campeonato. Curiosamente, cuando Simone ha mejorado sus resultados, Ianonne los ha empeorado. Tal vez Andrea no ha sabido compartir el protagonismo con él y esto se ha reflejado en su rendimiento, que es realmente irregular y le ha alejado de la lucha por el título. Durante la carrera Corsi se limitó, durante bastantes vueltas, a seguir a sus compañeros de grupo y no meterse guerras absurdas, algo muy habitual en él. Pero en las últimas vueltas se dejó de conservadurismos y se mostró tan agresivo como siempre, tal y como pudo comprobar su ex-compañero Terol. Con este resultado su motivación estará al máximo de cara a la cita de Misano y, seguramente, se convertirá en un rival a tener en cuenta.

Tal y como sucedió en Brno, Terol se puso en cabeza y trató de estirar el grupo pero no tuvo éxito. A lo largo de la carrera se mantuvo en el primer puesto y ocasionalmente bajó al segundo pero no llegó a rodar en posiciones más bajas. Este planteamiento le hacía vulnerable de cara a las últimas vueltas ya que sus rivales le habían estudiado y sabían donde atacarle, pero una vez más el magnífico rendimiento de su motor era una importante baza a su favor. Al rodar tantas vueltas en cabeza no solo se desgastó sino que no iba tan encendido como sus rivales, que trataban de colocarse de cara al ataque final. De ahí que en las últimas vueltas se viera sorprendido y bajara al cuarto puesto. Cuando Pol le superó en la recta de meta, Nico trató de cerrar la puerta en el primer viraje pero Smith le adelantó por fuera. Fue un error cerrarse en ese punto porque se necesita aprovechar el ancho de la pista para dejar correr la moto, maniobra que Bradley llevó a cabo con gran precisión . Probablemente Terol estaba pensando en cerrar las puertas y esperar a la recta para salirse del rebufo y ganar, pero correr a la defensiva no es lo más acertado cuando los pilotos de 125 ruedan juntos. Con el posterior adelantamiento de Corsi, Nico perdió todas las opciones al triunfo y en ese momento la ansiedad se apoderó de él y estuvo a punto de jugarle una mala pasada. Finalmente pudo contener a Simón y no finalizar último del grupo, pero el resultado de esta carrera le deberá servir de aprendizaje de cara a las próximas citas.

La pole de Simón sirvió para ocultar los problemas que tuvo el líder del campeonato durante el fin de semana, y que le impidieron mostrarse tan competitivo como acostumbra. Al parecer en este gran Premio Julián ha comenzado a acusar la presión de ver tan cerca el mundial y no ha tenido la determinación de la primera mitad del campeonato. Las prestaciones de su moto tampoco ayudaron ya que la carburación de su RSA fue más conservadora de lo habitual. Sorprende que la montura de Simón no sea especialmente veloz en las rectas ya que su equipo técnico es el mismo que tuvo Faubel en 2007, y el piloto valenciano ganó varias carreras aprovechando la buena carburación de su motor. Los consejos de Aspar le dieron cierta seguridad en un fin de semana en el que no tuvo las cosas claras. En carrera estuvo siempre en la cola del grupo y tuvo bastantes problemas para seguirles. Aunque en ocasiones recortaba las diferencias en las frenadas, se le veía incómodo encima de la moto y realizando trazadas poco ortodoxas. De cara a Misano es importante que recupere su posición de hombre fuerte y no dé alas a sus rivales. Deberá mostrarse más agresivo ya que el circuito se adapta a su pilotaje y no tiene granes rectas en las que pueda perder tiempo. Salir de Italia con una diferencia de puntos similar a la que ostenta le dejaría el título en bandeja a falta a de cuatro carreras y le permitiría mantenerse relajado durante el mes de vacaciones posterior al Gran Premio.

Rossi da el golpe, Lorenzo lo recibe

2009-08-24T00:10:00.002+02:00

Los entrenamientos daban a Lorenzo como vencedor el domingo e incluso se vislumbraba la posibilidad de una escapada en solitario. Pero una vez más Rossi y su equipo lograron mejorar la moto en el warm up y cambiar el guión. Tal y como ocurrió en Jerez, Lorenzo partía con un ritmo superior pero el aumento de las temperaturas jugó en su contra y, al igual que en jerez, terminó por los suelos. Mientras tanto Rossi se adaptó mejor al cambio de las circunstancias y se mostró muy fuerte en las frenadas en apoyo (como en la curva 1) lo que demostraba que había hecho cambios en la moto pensando en una pelea cuerpo a cuerpo. Valentino atacó desde las primeras vueltas y se mantuvo en cabeza el mayor tiempo posible para forzar a su rival. Esta es una táctica habitual del italiano, que suele poner en práctica cuando, a priori, tiene un ritmo inferior a alguno de sus rivales. Jorge tuvo bastantes dificultades para llegar a su rueda y no consiguió firmar 56 bajos tal y como hacía en entrenamientos. Cuando logró pegarse a su compañero, no tardó en lanzar su ataque ya que tenía fresco el recuerdo de la carrera en Sachsenring y prefería intentar la escapada lo antes posible. En este sentido, no alcanzar a Rossi hasta el último tercio de la prueba jugó claramente en su contra ya que limitó sus opciones estratégicas y le agotó notablemente. Cuando lanzó su ataque (en la primera chicane) Valentino intentó devolverle la moneda en la curva 4 pero Jorge se lo impidió. Y lo hizo frenando tarde y aprovechando la anchura de la pista para mantener un paso por curva alto que dificultara la maniobra de su rival y le permitiera mantener un ritmo alto. Si Lorenzo hubiese comenzado a cerrar los huecos, el ritmo hubiera sido más lento y la posibilidad de escaparse en solitario se habría desvanecido. Pero esta manera de cerrar la puerta conlleva algunos riegos ya que obliga al piloto que está en cabeza a mantener la moto muy inclinada forzando con ello el tren delantero. Una vuelta más tarde Jorge intentó defenderse de este modo del adelantamiento de Valentino en la primera chicane pero frenó un poco más tarde de lo habitual y, con su caída, perdió casi todas las opciones de hacerse con el título.

La decepción debió ser grande para Lorenzo porque además de perder gran parte de sus opciones al título, su situación es poco halagüeña. Ha sido rápido en todos los Grandes Premios pero Valentino le ha superado casi siempre. Además acumula tres caídas en carrera de las once que se han disputado hasta ahora, lo que pone en evidencia que todavía debe mejorar su regularidad. Está siendo más constante, pero ha cometido algunos errores que no se puede permitir luchando por el mundial. Esta situación seguramente preocupará a Jorge, aunque él intente mirarlo de forma positiva. En cierto sentido recuerda a la lucha que Rossi mantuvo con Gibernau. Sete solía dominar en entrenamientos, hacía tandas largas y con un ritmo espectacular, pero rara vez plasmaba esta superioridad en victorias. Valentino supo dar continuidad al importante triunfo de Montmeló y ha terminado forzando el error de su rival. Mientras Rossi tiene asegurado su futuro y Yamaha le valora y le apoya públicamente, Jorge es el centro de atención en cuanto al mercado de fichajes, algo que le ha podido descentrar en la lucha por el título. El error de Brno le puede afectar negativamente no solo por la derrota. La prensa, especialmente los medios italianos, no han tardado en situarle en la lista de rivales derrotados por Valentino, algo que molestará al piloto balear.

Tras los entrenamientos se podría pensar que Pedrosa podría luchar con las Yamaha en carrera, pero la realidad fue otra. Dani se la jugó y utilizó unos reglajes desconocidos en el warm up que no dieron el resultado esperado en carrera. Este riesgo es comprensible ya que Dani no tiene ninguna opción en el campeonato y, en este momento, es bueno preocuparse por hacer pruebas con la moto. En otras ocasiones esta misma táctica le dio buenos resultados (Montmeló 2008) pero en esta ocasión le dejó sin opciones de meterse en la guerra por la victoria. Durante el fin de semana las Honda del equipo Repsol estuvieron probando un nuevo basculante que debería ayudarles a mejorar la entrada en curva pero, en Brno, no se apreció ninguna mejora. De hecho fue en este apartado en el que Dani perdía más terreno con respecto a las M1. En la primera curva se podía ver como Pedrosa frenaba antes que sus rivales y entraba más lento y con menos agresividad, pero el tren delantero de su moto le daba avisos mientras que las M1 se comportaban mucho mejor. Hubo otro punto en el que Dani perdía tiempo pero en este caso se trataba de un error de pilotaje que no se puede achacar la RCV. Cuando apuraba las frenadas se veía como cerraba más la entrada en curva lo que le impedía llevar un paso por curva tan rápido como el de Rossi o Lorenzo y le dificultaba copiar sus trazadas. Esto es algo que suele hacer cuando frena fuerte y se puede deber a que tiene la sensación de que va a colarse o a que el tren delantero no le da la suficiente confianza y no se atreve a aprovechar el ancho de la pista y forzar más el tren delantero mientras está inclinando. Pero si Pedrosa tuvo problemas, su compañero Dovizioso lo pasó aún peor. La diferencia con Dani fue muy grande desde los entrenamientos y en carrera finalizó a 10 segundos de él, sin que el piloto español forzara excesivamente. El colmo fue que Toni le superó y Andrea dio una sensación de impotencia frente a él. Mucho va a tener que mejorar el piloto italiano de cara al 2010 porque, exceptuando la carrera de Donington, su rendimiento está siendo muy pobre. A nivel de pilotaje está por debajo de los cuatro mejores y, por detrás, hay varios pilotos (principalmente Melandri) que están demostrando que con mejor material podrían vencerle. Pero su adaptación a la Honda oficial tampoco está siendo buena ya que no consigue sacarle provecho como lo hace su compañero de equipo ni ha logrado encontrar una buena base en los reglajes. Está por ver cuál será su rol a la hora de desarrollar la moto el año que viene y si HRC confía en él.

El tercer puesto de Elías le permite lucirse frente a los equipos que aún buscan piloto. El piloto catalán quedó por delante de Dovizioso, y le permitió igualarle en número de podios esta temporada. Durante la carrera demostró que, dentro de los pilotos Honda, es el que mejor partido sabe sacar a la moto en las frenadas y, probablemente, sería el único que podría competir con las M1 en este apartado. Su habilidad para apurar las frenadas se basa en que siempre frena fuerte y no le incómoda que la moto se mueva o la rueda trasera rebote durante esta acción. Cabe destacar que hizo su vuelta rápida en la penúltima vuelta y esto le ayudó a desembarazarse de Andrea y Loris. Pero también fue rápido al inicio de la prueba calzando el compuesto más duro, que generalmente le causa problemas. Tras la carrera ha realizado diversas declaraciones en las que lamenta que otros pilotos que no obtienen grandes resultados tienen una moto asegurada de cara al 2010. Razón no le falta, pero es algo contra lo que él no puede hacer nada porque la decisión no es suya. En lugar de eso podría centrarse más en hacer autocrítica y preguntarse por qué sus problemas para dar con unos buenos reglajes o hacer que el neumático duro funcione se repiten año tras año. Esta es asignatura pendiente y, tanto los equipos de MotoGP como sus compañeros de parrilla lo han indicado en alguna ocasión.

Con la baja de Stoner ninguna Ducati pudo luchar por entrar en el TOP 5, mientras que la GSV, en manos de Capirossi, sí que lo hizo. Suzuki llevó a Brno un nuevo propulsor y un chasis con bastantes cambios que ayudó a Loris a rodar en posiciones desconocidas para él en esta temporada. Ha habido que esperar hasta Brno para que las Suzuki rindieran al nivel que se esperaba de ellas tras su buena pretemporada, lo que, un año más, deja en evidencia el trabajo de evolución la fábrica. El fichaje de Bautista está confirmado, pero aún no se sabe si Kevin Schwantz pasara a ocupar el puesto de Paul Denning como jefe de equipo. Desde luego en la fábrica de Hamamatsu se estarán planteando cambios en el departamento de carreras y en el equipo de MotoGP porque su situación -antes de llegar a Brno- no era muy diferente a la de Kawasaki el año pasado. Por su parte, los pilotos de Ducati protagonizaron una carrera dentro de los puesto normales. Kallio empezó muy fuerte el fin de semana y permitiendo que el optimismo se instaurara en el box, aunque tenía algunos problemas de grip. Pero una caída el sábado trastocó todos los planes e hizo que su confianza y sus tiempos se resintieran. La caída en carrera fue evitable y, en ningún caso, fue culpa de Melandri. Hayden firmó un resultado que demuestra su mejoría a lomos de la GP9. Aunque no consigue rodar al nivel de Stoner, está superando ampliamente los resultados de Melandri en 2008 y termina las carreras en posiciones similares a las que obtenía con Honda.

Mundial decidido / Mundial apretado

2009-08-20T00:36:00.002+02:00

La primera victoria de la temporada para Terol guardó muchas semejanzas con la que obtuvo Stefan Bradl el año pasado. En ambos casos la perfecta carburación del motor les dio una ventaja que sus rivales no pudieron contrarrestar. Nico tenía claro que su ritmo era, junto al de Simón, el más rápido por lo que decidió tirar en cabeza para estirar el grupo. Ante la oposición de Ianonne, decidió recuperar el liderato y continuar tirando para que no bajara el ritmo. En su lucha con Simón ,en la última vuelta, supo controlar la situación y, pese a no haber estudiado a su adversario, parecía conocer los puntos en los que podía atacarle. Terol realizó la última vuelta forzando al máximo y sin cerrar el hueco en las frenadas porque sabía que con la potencia de su motor Julián a duras penas podía aguantar al rebufo y no estaba lo suficientemente cerca para superarle en las frenadas. Lo que sí hizo fue acelerar lo antes posible antes del cambio de dirección (en las chicanes) para que su rival tuviera que asumir muchos riesgos para superarle. Con este triunfo Nico se sitúa en el segundo puesto de la clasificación, aunque su ventaja es mínima, y confirma la progresión que está llevando a cabo en las últimas citas. Pese a la autoridad con la que salió vencedor, en las próximas carreras podría ceder la iniciativa de la carrera en más ocasiones para no tener tanto desgaste y para tener mejor controlados a sus rivales. Tanto en Assen como en Brno prefirió tirar en cabeza el mayor tiempo posible, pero esto le puede hacer vulnerable en las últimas vueltas cuando no se den las mismas circunstancias que en Brno. El año pasado demostró que también es capaz de pelear dentro de un grupo y estudiar a sus rivales, aunque lo hacía porque no le quedaba otra opción dada la inferioridad de su montura (la Aprilia RS) frente a las RSA.

El segundo puesto de Simón le acerca todavía más al título mundial. Julián realizó una gran carrera y fue el más rápido en pista ya que tuvo que reducir las diferencias con Terol y Ianonne, algo que logró sin un esfuerzo excesivo. En la última vuelta peleó por la victoria pero sin recurrir a maniobras alocadas puesto que Julián se dio cuenta de que con la superioridad mecánica de su rival lo iba a tener difícil. Para superar a Nico debería realizar un esfuerzo en la frenada para recortarle metros, llevar un paso por curva rápido y forzar mucho la moto para tener alguna opción de meterse dentro en el cambio de dirección. Viendo la complejidad de la maniobra, debió pensar que lo mejor era quedarse detrás y perder 5 puntos con Terol, pero aumentar la diferencia con el resto. Su estrategia fue inteligente ya que presionó a Terol intentando aprovecharse de un error, pero no se volvió loco y tuvo siempre presente la general del campeonato.

Ianonne aguantó durante buena parte de la prueba con Terol pero su ritmo a mitad de carrera fue más lento. No es la primera vez que a Andrea le sucede esto y debería plantearse el porqué de sus problemas. Aunque intentó ralentizar el ritmo de Nico superándole, no tuvo éxito por la diferencia en el rendimiento de sus motos. El desgaste de los neumáticos le jugó una mala pasada, pero a Simón que tuvo que esforzarse más que él para llegar al grupo de cabeza no le sucedió lo mismo. Ianonne es un piloto brusco con los frenos y con el gas y no deja correr tanto la moto como sus rivales lo que unido al abrasivo asfalto de Brno dio como resultado un desgaste excesivo del neumático delantero. La nota positiva es que finalizó la carrera en el pódium y recuperó puntos con respecto a Smith. Sin embargo está teniendo más problemas que a principio de temporada para rodar rápido en entrenamientos y en las últimas carreras ha ocupado posiciones por debajo de lo normal en algunas tandas.

250
La victoria de Simoncelli y el "pinchazo" de sus rivales le permite situarse en una posición menos desfavorable en el campeonato. La dinámica de este año no es tan buena como la de 2008, pero en Brno sacó a relucir algunas de sus mayores virtudes. Impuso un ritmo fuerte a la prueba y no tuvo el menor problema para mantener a raya a Pasini. Marco se mostró muy fuerte en las frenadas y además supo llevar a cabo unas trazadas muy efectivas que le ayudaron a mantener un paso por curva muy elevado. Simoncelli aprovechó su fortaleza física para mover la moto con facilidad y retrasar la entrada en curva en los cambios de dirección. Mientras tanto Pasini se esforzaba en recuperar los metros que perdía en las frenadas pero con sus trazadas, algo más puntiagudas, siempre perdía en algún apartado (el paso por curva o la línea de salida). Tal y como sucedía en 2008, Marco fue capaz de sacar un plus en las últimas vueltas, controlando el único punto en el que Pasini le había adelantado y realizando un sprint final sin errores que no dio opciones a su compatriota.

Tras un fin de semana complicado, Pasini resurgió en carrera firmando su mejor actuación, sobre asfalto seco, de la temporada. Hasta ahora el italiano no había conseguido dar ese salto de calidad, en el warm up, que decide carreras y en esta ocasión estuvo cerca de hacerlo. Su pilotaje fue el mayor impedimento ya que, en estos dos años, Mattia no ha progresado a un gran ritmo y aún tiene carencias en comparación con los mejores del cuarto de litro. Una buena muestra de esto fue que, en un circuito como Brno, tan solo consiguiera superar a Simoncelli en la frenada de final de recta y este le devolvía el adelantamiento acto seguido y sin un gran esfuerzo. La prueba con la Ducati estaba en el horizonte pero esto no le descentró sino que le sirvió de estímulo para demostrar que puede tener un sitio en MotoGP, pero dar el salto sin tener un dominio de la moto en 250 siempre es una apuesta arriesgada. Uno de los motivos que ha impedido una adecuada progresión ha sido el cambio de jefe técnico. En 2008 Mattia trabajó con Sandi, gurú de las Aprilia, pero este dio el salto a SBK para acompañar a Biaggi. Aprilia le mimó en su estreno en 250 al poner a su disposición el equipo técnico que fue campeón junto a Lorenzo en 2006 y 2007, pero al cambiar sus planes trastocaron notablemente los hábitos de trabajo que había adquirido. Un buen resultado en Indianápolis sería una gran noticia para él en vísperas de la cita de Misano donde siempre ofrece un rendimiento magnífico.

Bautista empezó el tramo definitivo de la temporada de mala manera. Problemas de puesta a punto en entrenamientos sumado a una caída y un pobre resultado en la clasificación. En carrera supo reponerse combinando lo que funcionó el primer día con alguna solución nueva pero, en cualquier caso, no logró tener una moto ganadora. Su desacierto en la puesta a punto le hizo pilotar la moto con un estilo basado en frenar suave y dejar correr la moto, pero este le hacía débil en el cuerpo a cuerpo y en caso de haber llegado al dúo de cabeza lo habría tenido muy difícil. El lado bueno fue que, pese a los inconvenientes, rodó rápido en carrera y recortó puntos al líder, pero desaprovechó una buena oportunidad. Resulta curioso que se repitan los mismos problemas que padeció en 2008 donde, tras un inicio de temporada en el que siempre tenía la moto a punto, no tuvo el mismo éxito en la segunda mitad y tuvo que salvar situaciones delicadas jugándosela en el warm up. Álvaro tendrá que mejorar si quiere ganar el título porque Aoyama demostró que no le va a poner las cosas fáciles y dar vida a Simoncelli podría despertar los fantasmas de 2008, cuando en plena pelea por el título su rival le ganó en todos los enfrentamientos directos.

La perdida de tres puntos es un mal menor para Aoyama. En entrenamientos estuvo siempre entre los mejores y salió a carrera con opciones a luchar por el triunfo, pero ante el poderío de las Aprilia poco pudo hacer. Tuvo que correr a la defensiva porque en las rectas las RSA le superaban sin problemas. Cuando Bautista le superó mantuvo el tipo durante algunas vueltas y le aguantó el tirón tratando de superarle para impedir que llegara al dúo de cabeza. Mantener el liderato es una buena noticia para él porque en las próximas pistas podrá defenderse mejor. Sin embargo, en Brno pudo constatar que Álvaro puede tener un gran aliado de ahora en adelante. Di Meglio estuvo rodando junto a ellos hasta que cometió el error y, ante su progresión, Aspar no dudara en pedirle que se inmiscuya en la lucha por el título tratando de perjudicar al japonés. El piloto francés está cada vez más acoplado a la RSA pero aún tiene que corregir algunos vicios propios del octavo de litro. Di Meglio entraba más rápido en las curvas que Bautista y Aoyama pero a mitad de curva esto le pasaba factura ya que su trazada era más abierta y le impedía abrir gas en el mismo punto.

Previo Brno: MotoGP - 125

2009-08-14T13:43:00.002+02:00

MotoGP
El circuito de Brno puede ser el escenario de un nuevo duelo entre Rossi y Lorenzo. Ambos pilotos han ganado en numerosas ocasiones y el trazado se adapta a sus estilos de pilotaje por su fluidez. A falta de siete carreras para el final, la diferencia entre ellos no es definitiva pero influirá en la manera de afrontar las carreras. Jorge sabe que tiene que atacar y sacar un plus en los duelos cuerpo a cuerpo mientras que Valentino puede conservar en alguna carrera y ceder cinco puntos. Será difícil verle ceder porque Rossi está dándolo todo para impedir a su rival que coja confianza y, tradicionalmente, en Brno Rossi ha decantado varios mundiales competidos a su favor. Es probable que Lorenzo consiga una ligera ventaja en el paso por curva, su punto fuerte, y que esto le complique las cosas a Valentino. Pero deberá conseguir la ansiada mejora en las frenadas para tener más cartas a su favor y, de paso, lanzarle un mensaje a su compañero. En caso de una última vuelta cara a cara es difícil hacer pronósticos por el elevado número de puntos de adelantamiento. Lo lógico sería atacar en la primera chicane -que viene precedida de una recta muy larga- y de ahí en adelante cerrar la puerta hasta las dos últimas chicanes del circuito, donde se decidiría el resultado. Lo que podría suceder en los últimos virajes es difícil de predecir.

El descanso forzado de Stoner va a provocar ciertos cambios interesantes en Ducati. Hayden y Kallio, que han mostrado un rendimiento superior al de Canepa, competirán con la misma moto y Ducati estará centrada en que consigan unos reglajes que les permitan luchar por algún pódium. No hay que olvidar que Ducati empezó el año con la intención de construir una moto competitiva en manos de todos sus pilotos y en estas carreras quedará muy claro si los cambios fueron acertados o no. Los comentarios más alarmistas han especulado con la posibilidad de una retirada de Casey, algo que provocaría muchos quebraderos de cabeza en la firma italiana ya que el tiempo de reacción sería mínimo en caso de confirmarse. Por primera vez desde el 2007, los máximos protagonistas del test post Gran Premio serán los pilotos secundarios de Ducati y será interesante comprobar los progresos que son capaces de realizar y como afectan estos en las siguientes pruebas. Desde luego este parón de Stoner va a limitar las opciones del Ducati Marlboro en el mundial por equipos y puede provocar un resultado final por debajo de lo esperado en todas las clasificaciones.

Dovizioso, Edwards y Pedrosa intentarán sacar partido de los problemas de Casey para hacerse con su tercer puesto. Colin está cuajando una temporada notable y el tercer puesto sería una gran recompensa pero lo va a tener muy difícil para defenderse frente a pilotos oficiales. Pedrosa y Dovizioso se enfrentan a un circuito que favorece y perjudica a sus monturas. Su potencia y aceleración les ayudará en los adelantamientos, pero no lo tendrán fácil para igualar el comportamiento de las M1 en la entrada en curva. Además Brno es un trazado que desgasta mucho la goma delantera por lo que tendrán que utilizar el compuesto más duro si no quieren tener graves problemas con los neumáticos. Por otro lado habrá que ver cómo subsana Honda la limitación en el número de motores y si esto afecta a la potencia de las RCV. Honda ha traído piezas nuevas para este Gran Premio (un nuevo basculante) y deberán aprovechar el test para aumentar su nivel si quieren sacar partido de la lesión de Stoner y dar guerra, de aquí al final, a los pilotos de Yamaha.

Estas últimas carreras son el último cartucho para varios pilotos de MotoGP. Suzuki debe intentar salvar una temporada nefasta, en la que sus pilotos no parecen especialmente involucrados, antes de iniciar un nuevo proyecto. Han traído un nuevo motor y un chasis nuevo pero el resultado es una incógnita ya que, en los últimos tiempos, las mejoras de Suzuki no se están mostrando muy efectivas. Toseland y Vermeulen tienen siete carreras para demostrar que su sitio está en MotoGP. Su adaptación al campeonato no ha sido buena y, exceptuando algunas carreras, no han igualado a sus predecesores: Bayliss y Edwards. Por fortuna para ellos, casi todos los circuitos en los que deben correr los conocen de su época en SBK lo que les ayudará a empezar con fuerza el fin de semana. De Angelis y Elías se encuentran en la misma situación pero su trayectoria en las últimas citas es ascendente. En su caso difícilmente aceptarían poner rumbo a SBK y, tal vez, preferirían bajar a Moto2. Toni ha brillado en Brno en otras temporadas y necesita mantener los resultados de las últimas carreras ahora que sus opciones para continuar se están complicando. Un bajón en este sprint final podría sentenciarle.

125
En las últimas carreras se han producido cambios en la situación del campeonato que se han vista reflejados en la clasificación general. La superioridad que exhibieron Simón, Ianonne y Smith en la primera parte del mundial se ha disipado y varios pilotos han sabido ponerse a su altura y competir con ellos, dando mayor interés y alternativas a las carreras. Terol y Gadea han sido los que han hecho mayores progresos, pero otros pilotos como Espargaró, Márquez o Corsi cada vez están más cerca. Sin embargo lo sucedido en Sachsenring y Donington ha dejado la situación muy favorable para Simón y ha aumentado el número de candidatos al subcampeonato.

Simón tiene dos carreras de ventaja lo que le da mucha libertad a la hora de afrontar las carreras. Puede decidir si correr al ataque o mantenerse a la espera estudiando a sus rivales. Si mantiene su rendimiento, será habitual verle tirar en las primeras vueltas para intentar cortar el grupo y correr menos riesgos. Además puede aprovechar las carreras que faltan para mejorar algunos aspectos de su pilotaje, observando a sus rivales y tratando de imitarles. Dado que encuentra algunas dificultades para llevar un paso por curva veloz en las curvas rápidas, puede intentar mejorar en Brno, un circuito en el que, pese a estos problemas, ha sido rápido en el pasado.

Terol parte como uno de los favoritos puesto que, una vez que ha encontrado una buena puesta a punto en la RSA, ha destacado especialmente en las pistas rápidas. En Brno podrá luchar por la victoria ya que su moto suele ser una de las más rápidas, algo muy importante en 125, y porque sabe trazar las curvas rápidas dejando correr mucho la moto. Viéndole da la sensación de que su moto es más larga de ejes ya que tiene algunos problemas para girar la moto en las curvas lentas, pero es muy estable en las rápidas. Tras su recuperación en la última parte del mundial intentará hacerse con el subcampeonato antes de decidir si dar el salto a Moto2 o quedarse otra temporada luchando por el título en el octavo de litro.

Las siete carreras que restan serán una buena prueba para medir el potencial de Ianonne. El piloto italiano ha ganado tres veces hasta ahora pero su línea en las últimas citas es bastante errática, algo que se podía prever. Aunque este año se ha destapado definitivamente y ha mostrado algunos puntos fuertes en su pilotaje (facilidad adelantamientos, agresividad, buena capacidad para pegarse a rueda) sigue teniendo algunas lagunas (a nivel mental y de pilotaje) que puede intentar subsanar en lo que queda de temporada. Será interesante ver su lucha por el subcampeonato contra unos pilotos que llevan una trayectoria inversa a la suya, es decir, ascendente.

Tras el fiasco de las dos últimas citas Smith estará con la moral tocada, por tanto este es un buen momento para medir su fortaleza mental. El título está difícil pero su línea en la primera mitad del campeonato fue muy buena y todavía tiene objetivos interesantes por los que luchar. El primero es aumentar el número de victorias ya que, pese a ser muy rápido toda la temporada, solo ha ganado en Jerez favorecido por los errores de sus rivales. El segundo es conseguir el subcampeonato y finalizar por delante de Gadea. Bradley aún puede y debe demostrar cosas antes de dar el salto a Moto2, algo que parece asegurado.

En Donington Espargaró se mostró, por primera vez desde que compite en el mundial, como un piloto dominador. Y lo hizo tanto en entrenamientos como en carrera, pero la lluvia le jugó una mala pasada. Brno es un circuito muy diferente al británico, pero debería demostrar que ha dado el esperado salto de calidad y que el trabajo con la RSA ya no le provoca tantos quebraderos de cabeza. Uno de los aspectos que penalizan a Pol es como gestiona la presión. Cuando en carrera tiene a un piloto a su rueda, tiende a cerrar la puerta y variar sus referencias de frenada, ralentizando el ritmo y dejando al descubierto sus puntos débiles. Al no haber conseguido todavía una victoria y al no lograr la regularidad deseada se encuentra con una situación que le provoca nerviosismo. El mejor modo de serenarse es conseguir resultados, algo que en su cuarta temporada en el mundial es ya una necesidad. Pol tiene media temporada para asentarse definitivamente, ganar en regularidad y luchar por las victorias. Si lo consigue saldrá muy reforzado de cara al 2010.

Previo Brno 250

2009-08-11T22:33:00.002+02:00

La pista de Brno destaca por ser una de las más anchas del campeonato, lo que la convierte en idónea para que las MotoGP expriman su potencia. El trazado está plagado de chicanes seguidas de rectas y la velocidad media es bastante elevada porque la mayoría de curvas son de velocidad media-alta. Además contiene varios cambios de nivel que afectan al trabajo en la puesta a punto. Para ser competitivo en Brno es necesario tener una moto potente para no perder tiempo en las rectas -alguna de ellas en subida-, y una moto que tenga un chasis completo, ya que es importante el comportamiento en la entrada en curva y en los cambios de dirección.

La pista se podría dividir en dos partes. El T2 comprende la zona más variada del circuito y en la que algunos pilotos son capaces de marcar importantes diferencias. Está compuesto de varias curvas enlazadas en las que salirse de la trazada correcta penaliza mucho más que en otros puntos del circuito. El resto del circuito sigue un guión bastante similar en su composición, aunque con algunos matices. La mayoría de las curvas son chicanes que cambian en el radio de la curva, en la pendiente y en la velocidad de llegada. Este esquema un tanto monótono podría originar carreras aburridas, pero en realidad sucede todo lo contrario. Gracias a la anchura de la pista y a las numerosas rectas, los pilotos tienen posibilidades de adelantamiento en la frenada, en el cambio de dirección y a la salida de los virajes. Esto hace que los pilotos puedan contrarrestar el ataque de su rival buscando un trazada diferente y que los adelantamientos sean constantes. Especialmente en 125 donde la importancia de los rebufos es enorme y dificulta tremendamente cualquier intento de escapada.

Dejando a un lado la competitividad de la moto, las claves para ser rápido en Brno son principalmente dos. La primera es aprovechar la anchura de la pista para trazar muy abierto y ganar velocidad en el paso por curva. La segunda es no cometer errores en las trazadas ya que llegar pasado a la entrada de una chicane perjudica el paso por curva, el momento del cambio de dirección y la línea de salida. Sin embargo, al existir tantos puntos de adelantamiento, aprovechar la anchura e la pista con otros pilotos detrás puede ser contraproducente ya que facilita las maniobras de adelantamiento. La última chicane del circuito, que da a la recta de meta, suele ser el punto en el que se deciden las carreras apretadas. Los factores a controlar son muchos y es difícil decir cuál es la mejor manera de abordarla en una última vuelta. La recta que precede a la frenada es en subida lo que aumenta la importancia de la potencia del motor y la influencia del rebufo. Además, la línea de meta está lo suficientemente lejos como para dar la opción de salir segundo del viraje y ganar la carrera. Esto hace que la estrategia sea tan importante como la improvisación y es habitual ver ataques a la desesperada que se traducen en victorias o en caídas.

250
Uno de los puntos favorables para Aoyama es que su equipo está completamente involucrado en mejorar la moto lo que se traducirá en pequeñas mejoras de aquí a final de temporada. Y esas pequeñas mejoras están convirtiendo al japonés en un hueso duro de roer para los hombres de Aprilia. Hiroshi tiene una ventaja reducida, que no le permite correr a la defensiva y le tocará sufrir en algunas carreras ya que varios de los circuitos que quedan favorecen a las Aprilia. Para conservar su ventaja tendrá que seguir haciendo gala de una regularidad increíble(ha puntuado en todas las carreras) y de su habilidad en el planteamiento de carrera, ya que hasta ahora siempre ha acertado al elegir si correr al ataque o conservar. En Brno no lo tendrá fácil para mantenerse a rueda de las RSA si sus pilotos imponen un ritmo alto y tendrá que vigilarles de cerca y aprovechar el rebufo para conseguirlo. Dado que las Aprilia funcionan mejor en las zonas rápidas, tendrá que decantarse por fortalecer al máximo un punto de ataque, que pueden ser las frenadas o los cambios de dirección. En cualquier caso no lo tendrá fácil en la pista checa y no perder puntos sería un magnífico resultado.

Bautista debe tener claros los puntos en los que hacer hincapié en lo que queda de temporada. Es imprescindible que mejore sus salidas y su rendimiento en las cinco primeras vueltas ya que su falta de feeling en los primeros compases de la carrera le ha impedido sumar varias victorias este año, como por ejemplo en Sachsenring o Donington. Otro punto importante es su agresividad en el cuerpo a cuerpo ya que si se muestra débil en este apartado tanto Aoyama como Simoncelli no dudarán en castigarle. Será interesante comprobar si Aprilia trae alguna novedad a Brno, que es el punto en el que en otras temporadas mejoraban sus motos. Si las RSA continúan sin novedades terminarán así la temporada, algo que no sorprendería teniendo en cuenta lo decepcionados que están en el Grupo Piaggio por el acelerado cambio a Moto2. En Brno Álvaro debe correr al ataque desde el primer entrenamiento y forzar la posición de sus rivales. Las pistas rápidas son sus favoritas y en ellas suele tener menos dificultades para dar con los mejores reglajes por lo que debe atacar a Hiroshi y restarle puntos. Perder puntos en Brno sería una pésima noticia para él y fortalecería a sus rivales a nivel mental.

De ahora en adelante Simoncelli saldrá a cada carrera sabiendo que un error limitará aún más sus opciones de revalidar el título. Y será interesante ver como maneja esta presión y si le afecta, ya que hasta ahora el piloto italiano no se está mostrando especialmente sólido. El año pasado se mostró muy fuerte en muchos de los circuitos en los que tienen que competir, lo que le hará ser optimista. Pero para recortar la diferencia necesitará que se inmiscuyan otros pilotos en la lucha de los tres habituales. Las carreras en mojado también podrían ayudarle a recortar puntos porque, habitualmente, es un piloto más competitivo en mojado que Aoyama y Bautista. Las tres próximas carreras serán decisivas para él y definirán sus opciones al título. Uno de los factores que juegan en su contra es que al estar apercibido debe ser más cuidadoso de lo que le gustaría, porque perderse un Gran Premio por sanción le dejaría fuera de la pelea. En Brno intentará resarcirse del segundo puesto del año pasado (Debón le adelantó en la última curva) y se podrá valorar si el parón veraniego le ha sentado bien y le permite recuperar su pilotaje agresivo y sin errores. El trazado checo se adapta a su estilo de pilotaje y, por sus numeroso puntos de adelantamiento, le convierte en un rival muy peligroso en las últimas vueltas.

Barberá, Debón, Luthi y Pasini conforman una lista de pilotos con material oficial que no han estado a la altura de las circunstancias. Héctor es el único que mantiene opciones de cara al campeonato pero es difícil pensar que pueda recuperar 40 puntos viendo las dificultades que tiene para mantenerse con los líderes durante una carrera. Pese a que está realizando su mejor temporada desde que corre en 250, sigue mostrando las mismas lagunas de siempre y parece utópico pensar que cambiará radicalmente en lo que queda de temporada. Lo que sí parece razonable es que mantenga la línea de las últimas carreras, en las que se ha mostrado muy competitivo en entrenamientos y ha salido a carrera con opciones de pelear con los mejores. Todos los pilotos nombrados tienen algo en común: se están jugando su futuro. Todos prefieren dar el salto a MotoGP pero no han hecho méritos suficientes para dar ese paso. Moto2 podría representar una buena oportunidad para ellos ya que partirían como favoritos. Sin embargo, las novedades asustan, y probablemente tengan miedo a la adaptación a la nueva categoría y a las incógnitas que quedan por despejar, puesto que nadie sabe qué equipos tendrán un chasis competitivo. Independientemente de lo que suceda, harían bien en mejorar sus resultados en las últimas pruebas plantando cara a los pilotos que se juegan el título.

Las bases del éxito II

2009-08-09T00:22:00.003+02:00

MotoGP Academy: El modelo global

Tras la positiva experiencia del CEV, Dorna se dio cuenta de que la búsqueda de futuras promesas no se podía limitar simplemente a pilotos españoles, sobre todo porque esto podría provocar recelos en otros países que lo podrían interpretar como un signo de favoritismo. Además, Dorna era la primera interesada en que salieran pilotos de países con poca tradición y que otros países con una gran historia pero que no destacan en los últimos años, recuperaran el protagonismo que tuvieron años atrás. Esto permitiría aumentar los ingresos por la cesión de los derechos de imágenes así como los de merchandising; y podría ayudar en la búsqueda de nuevos patrocinadores, nuevos Grandes Premios y, en general, aumentar la presencia y la importancia de MotoGP en el mercado. Y para lograr este objetivo Dorna intentó rodearse de lo mejor y se encontró con que hubo muchas partes interesadas.

El proyecto se inició a escala reducida. Bradley Smith fue el primer piloto que llegó al mundial tras tomar parte en la MotoGP Academy y lo hizo en el equipo Repsol Honda. Por entonces, los chicos de la Academia utilizaban motos Honda con kit HRC por lo que tenían material muy competitivo para el CEV. Este fue uno de los objetivos que se marcaron en el proyecto: poner a disposición de los futuros pilotos el mejor material posible. Alberto Puig se encargó de dirigir el proyecto al tener experiencia tras la Copa Movistar. Junto a él, Raúl Jara colaboraba en las labores de formación y Juan Martínez ponía su experiencia como jefe técnico. Red Bull se interesó desde el principio y se convirtió en el patrocinador principal. Los pilotos, que corrían becados, se trasladaban a una residencia de Barcelona donde les formaban en diversos campos. Por un lado, realizaban ejercicios físicos y les enseñaban a cuidar su dieta iniciándoles en la rutina de un deportista de élite. Además, llevaban a cabo sesiones de entrenamiento con motos de motocross y aprendían inglés. Cuando aún tenían poca experiencia, realizaban entrenos siguiendo la rueda de Jara para comprender las trazadas y lo que se requiere para llevar una moto de competición. Uno de los puntos que se puede comprobar en los pilotos salidos de la academia es que, independientemente de su nivel de competitividad, saben acompañar con el cuerpo a la moto y no adoptan posturas extrañas.
Mientras que Smith pudo dar el salto inmediato al mundial, varios pilotos se quedaron más tiempo formándose en la academia y participando en diversas pruebas, ya que no solo participaban en el CEV sino que tomaban parte en algunas pruebas de sus campeonatos nacionales. Kev Coghlan y Danny Webb no tardarían mucho en dar el salto al mundial, mientras que los chicos más jóvenes (Scott Redding, Jonas Folger e Isaac Viñales) permanecerían más tiempo. Dorna veía como el sistema funcionaba correctamente y cada año se iban sumando nuevos pilotos de países más lejanos (Nakagami) pero deberían hacer cambios si querían aumentar su nómina de pilotos sin monopolizar la parrilla del CEV. La solución al problema fue la creación de la Red Bull Rookies Cup. Harald Bartol se interesó por el proyecto y propuso a Dorna competir con las KTM y dejar de lado unas Honda que ya no competían en el mundial de 125. El interés de Bartol por el proyecto no fue algo sorprendente ya que, en 2003, en la primera temporada de KTM en el mundial, intentó convencer a Puig para que el Movistar junior Team utilizara sus monturas y, de esta manera, hacerse con los servicios de Pedrosa. La idea no prosperó porque en esos momentos Honda tenía mejor material y todavía estaba involucrada en la categoría. En cualquier caso, este intento dejó claro que Bartol tenía el mismo interés que Puig en formar pilotos jóvenes.
La Red Bull Rookies Cup tuvo una gran acogida y recibió un gran número de solicitudes. El campeonato coincidiría en fechas y emplazamientos con los Grandes Premios europeos del mundial, con lo que los pilotos podrían aprenderse los circuitos, compararse con los pilotos del mundial y los equipos de 125 podrían seguir a jóvenes pilotos con vista a un futuro fichaje. Dorna decidió seguir el camino iniciado en Europa en continente americano para conseguir formar pilotos de países como Argentina, Brasil y Estados Unidos, que ya tenían tradición el mundial, y de otros países sin apenas historia en el campeonato. Kevin Schwantz colaboró en el proyecto aconsejando a los pilotos y haciendo de liebre para que observaran cómo debían pilotar. Cameron Beaubier es el primer piloto salido la academia americana y, además, ha conseguido entrar en el mundial como piloto oficial de KTM. Como vínculo de unión entre los chicos de las dos academias, se celebra una competición por continentes para dar por finalizada la temporada. En esta iniciativa, los pilotos no corren individualmente sino que el objetivo es sumar en conjunto más puntos que el otro equipo, lo que puede dar a pie al empleo de tácticas de equipo.
Aunque el proyecto de Dorna es muy acertado ya que proporciona pilotos de muchas nacionalidades al campeonato, existe un motivo de reproche. Durante las pruebas de selección que se han realizado en los últimos años se han elegido pilotos teniendo en cuenta dos factores: la nacionalidad y el potencial. Sin embargo, otros chicos que durante las pruebas demostraron ser más rápidos, se han quedado fuera por ser italianos o españoles debido al elevado número de pilotos de esta nacionalidad. Aunque es lógico que Dorna ponga más impedimentos a estos pilotos por su nacionalidad, por el camino se pueden quedar pilotos con un talento muy superior al de los elegidos. Es cierto que algunos de estos chicos destacaron simplemente porque su experiencia con una moto de competición era mucho mayor. Pero por el camino se pueden quedar pilotos con un gran talento y que no tienen medios económicos para llegar al mundial por su cuenta y, por tanto, dependen de la fortuna a la hora de encontrar patrocinadores y un equipo competitivo. En cualquier caso, la MotoGP Academy y la Red Bull Rookies Cup se han erigido como una magnífica fórmula de promoción para jóvenes de todo el mundo y los resultados no han tardado en llegar. En la actual parrilla de 125 son muchos los pilotos que han pasado por estas disciplinas (Smith, Folger, Zarco, Salom, Redding ...) y, en los próximos años, el número será aún mayor. Dorna ha ideado un sistema para conseguir pilotos jóvenes de muchos países y asegurarse una mayor expansión de su producto ya que, previsiblemente, en los próximos años cadenas de televisión de nuevos países pagarán para hacerse con los derechos de imagen. Pero esta iniciativa no solo se está traduciendo en un aumento del interés -y por tanto de los ingresos- sino que es una fórmula asequible para que cualquier joven pueda llegar al mundial. Tal vez otras competiciones del motor que no pasan por su mejor momento podrían seguir el ejemplo de Dorna y conseguir una herramienta de formación efectiva, plural y económicamente sostenible, tanto para los pilotos como para los organizadores y los patrocinadores.

PD: La próxima semana colgaré un previo para cada categoría hablando sobre el Gran Premio de la República Checa y también sobre el final de temporada.

Las bases del éxito I

2009-08-03T19:38:00.002+02:00

Italia: La cuna del talento

El país transalpino ha tenido, tradicionalmente, grandes campeones que han aumentado el interés por el motociclismo. Pero probablemente la generación que empezó a correr durante la década de los ´90 sea la que, en conjunto, más éxitos ha cosechado. Entre estos nombres destacan los Rossi, Capirossi, Biaggi, Melandri pero otros como Locatelli, Cecchinello, Romboni o Perugini han colaborado sumando victorias, e incluso títulos. Es una generación que vivió la introducción de las minimotos como herramienta de formación. Pero este no fue el único hecho que dio pie a una generación triunfadora.

La competición en la que se daban cita todos los chicos que querían llegar a ser pilotos era el Campeonato Sport Production. Este era, habitualmente, el primer contacto con motos "grandes" que se asemejaban más que las minimotos a las motos de competición. Las monturas eran las versiones de 125 réplicas de los modelos que llenaban las parrillas del mundial. No eran verdaderas motos de competición sino que eran modelos de calle con algunas modificaciones. Las Aprilia RS125 eran mayoría en la parrilla pero también competían otras marcas como Cagiva con el modelo Mito. Por esto eran tan pesadas como una MotoGP y no eran excesivamente potentes, pero servían para que los pilotos se familiarizaran con los circuitos, las trazadas y el trabajo durante el fin de semana. Las carreras tenían lugar en los trazados más importantes del país como Mugello, Monza, Vallelunga etc. y se dividía a los pilotos en clases en función de su procedencia. Los que mejores resultados obtenían iban avanzando hasta la ronda final. Esta era una magnífica estrategia de formación y selección de pilotos y aquellos que destacaban tenían la oportunidad de dar el salto al Campeonato Italiano donde las motos eran verdaderos modelos de competición muy parecidos a los del mundial.

El campeonato italiano tenía algunas particularidades que lo hacían muy competitivo. Importantes pilotos italianos que competían en el mundial también tomaban parte en las pruebas del campeonato nacional lo que le daba mayor nivel y servía de estímulo y referencia para los novatos. Además los jóvenes que destacaban tenían la oportunidad de ir a correr a otras competiciones internacionales para competir contra otros pilotos, algunos mundialistas, que formaban parte en ellas. Algunos equipos tenían una gran calidad técnica y a nivel de infraestructuras, como el de Matteoni, lo que ayudaba en el aprendizaje de los pilotos. Pero el aspecto más importante era que las fábricas estaban muy involucradas en el campeonato, pese a que este no era más que un campeonato nacional. Aprilia corría en casa y daba motos muy competitivas a los pilotos con un mayor potencial. Pero también Honda participaba activamente en el campeonato. Incluso daba motos oficiales del mundial a algunos pilotos. Esto se debía a la importancia del mercado italiano para la firma del ala dorada, ya que en el país transalpino siempre ha existido una gran afición a las motos, pero las numerosas marcas nacionales han sabido sacar partido de esta situación. Honda Italia supo convencer a los japoneses para apoyar a esta delegación y, durante varios años algunos importantes pilotos italianos como Cecchinello y Melandri, recibieron un gran apoyo de Honda.

España: Generación de oro

A lo largo de su historia, el motociclismo español ha tenido pilotos importantes, pero estos surgían por un cúmulo de circunstancias ya que los medios para formar y apoyar pilotos eran insuficientes o incluso inexistentes. Pero a finales de los '80, con los títulos de Sito, Aspar, Crivillé y Herreros, se produjo el empujón definitivo que daría lugar, años más tarde, a una gran generación de pilotos. Algunos ex-campeones, como Nieto, Aspar y Sito, se dedicaron después a formar sus propios equipos y a ejercer como padrinos de la nueva generación. Este método se mostró efectivo ya que los nuevos jefes de equipo tenían mucha experiencia, daban buenos consejos y sabían moverse en un entorno complicado, aunque en ocasiones miraban más por su propio interés que por el de sus inexpertos corredores. Apoyados en competiciones como el Critérium Solo Moto se dieron a conocer pilotos como Gibernau, Puig, Alzamora, Crivillé o Checa. Esta generación logró numerosas victorias y tres títulos mundiales, incluido el único mundial en la categoría reina, pero se vio superada en éxitos por la poderosa armada italiana. Sin embargo tuvo una gran importancia en la siguiente hornada de pilotos ya que sentó las bases que servirían para originar la generación de oro del motociclismo español.

Los patrocinadores se dieron cuenta de que la inversión en el motociclismo tenía un gran retorno por lo que algunas firmas importantes se unieron a las que, como Repsol y algunas tabacaleras, ya patrocinaban equipos importantes del mundial. Dorna quería encontrar a un piloto español que continuara la senda de Crivillé y, para ello, buscó una copa de promoción para jóvenes pilotos. Con el patrocinio de Movistar, el apoyo de Honda y Puig como encargado de aleccionar y seleccionar a las nuevas promesas nació la Copa Movistar, de la que saldrían Pedrosa, Olivé y Jara, y en la que también participó Bautista. Tras esta copa se formó el Movistar junior Team que no sólo vio el desembarco de Pedrosa y Olivé en el mundial, sino que sirvió para que pilotos como Simón y Stoner participaran en alguna prueba como wild-cards. Paralelamente a la Copa Movistar, las distintas copas Aprilia y la Fórmula de Campeones Bancaja disfrutaban de una de sus mejores cosechas con pilotos como Barberá, Lorenzo, Bautista o Túnez subiendo, sin saberlo, el prestigio de este campeonato.

Estas fórmulas de promoción ayudaron a muchos pilotos a dar sus primeros pasos como pilotos, pero aún debían demostrar su valía antes de llegar al mundial y el CEV se convirtió, sin lugar a dudas, en el último eslabón. Los pilotos que han destacado en el CEV han logrado una plaza en el mundial al año siguiente y esto ha hecho que cada vez más pilotos extranjeros tomen parte en él. Los factores que han influido en la mejora del CEV han sido numerosos y, actualmente, es el campeonato nacional más importante del mundo en lo que a formación de pilotos se refiere, puesto que el campeonato británico o el AMA tienen un mayor peso en motos de SBK. La gestión de Dorna en el CEV ha buscado que este se convierta en el campeonato de promoción más importante del mundo y en él se dan cita equipos, como el Aspar Team o el BQR, que tienen grandes estructuras en el mundial. Este hecho ha servido para ganar en profesionalidad, pero ha aumentado los costes y ha puesto más difíciles las cosas para aquellos que tienen menos medios. Además algunos equipos se aprovechan de la inexperiencia de los pilotos y sus padres para ganar dinero a su costa. En cualquier caso, hoy en día pilotos italianos, británicos o alemanes se dan cita en un campeonato que, por su elevado nivel y la seguridad de sus circuitos, ha crecido enormemente en la última década. Y este crecimiento no se limita a los pilotos, también existen escuelas de formación de mecánicos y técnicos, que también dan sus primeros pasos en las copas de promoción y en el CEV.

Luchando contra la lluvia

2009-07-29T01:20:00.002+02:00

En una de las carreras más complicadas de los últimos años Dovizioso demostró su calidad como estratega. En la primeras vueltas arriesgó para mantenerse en una posición que le permitiera controlar a sus rivales. Después se dedicó a controlar a Rossi, estudiándole y presionándole desde una posición muy cómoda ya que tenía las referencias de Valentino. Por momentos parecía que si hubiese querido le habría adelantado, pero Andrea no tenía ninguna intención de hacerlo. Su planteamiento de carrera se pareció al de Donington 2007 cuando se limitó a seguir a Lorenzo presionándole hasta forzar su error y posteriormente hizo lo mismo con De Angelis. Esta victoria le servirá para ganar en confianza, algo que necesita porque en seco todavía está lejos de alcanzar el nivel que se esperaba de él a principios de temporada. Durante el fin de semana estuvo lejos de los tiempos de su compañero de equipo en una pista que siempre se le ha dado bien. Pedrosa realizó una carrera de más a menos en unas condiciones que se le continúan atragantando. Fue rápido al inicio pero cuando el asfalto comenzó a mojarse fue el primero en bajar el ritmo. Dani es un piloto que acusa mucho el empeoramiento de la pista y pierde enseguida la capacidad para rodar rápido. La elección de neumáticos tampoco le favoreció ya que el compuesto duro no se calentaba y tenía graves problemas en la zona rápida, especialmente en las curvas de izquierda como la de la bajada. Sin embargo, mientras peleó con De Puniet se pudo ver que era muy rápido en la zona lenta. Una carrera con continuos bajones en la que era capaz de recortar la diferencia con Rossi y Dovizioso en un segundo una vuelta y perder dos segundos en la siguiente.

Los dos pilotos del Fiat Yamaha cometieron errores durante la carrera y no estuvieron especialmente lúcidos en su planteamiento. Valentino supo rehacerse tras sus problemas en el inicio para controlar a Lorenzo pero, tal y como él reconoció, debió dejar pasar a Dovizioso. Algo que es extraño en él ya que tiene la costumbre de ceder la iniciativa para estudiar a sus rivales. Aunque estuvo cerca de controlar la moto en la caída, terminó en el suelo y dejándose algunos puntos importantes para afrontar con mayor tranquilidad la fase decisiva del campeonato. El lado positivo es que pudo reincorporarse a la pista y salvar once puntos que le permiten distanciarse más de Lorenzo y dejar a Stoner con muy pocas opciones. También hay que reconocer la actitud de Rossi tras la caída ya que fue capaz de remontar posiciones y jugarse el pellejo en la última vuelta con dos frenadas al límite para adelantar a Toseland. Este quinto puesto fue una mala noticia para Lorenzo. El piloto mallorquín decidió tomar riesgos pero pagó caro su error. El ataque en las primeras vueltas fue acertado ya que si sentía con confianza lo más inteligente era tirar y presionar a Rossi para que este tuviera que remontar sin encontrarse a gusto, independientemente de que el que rueda en cabeza es el primero en encontrarse con las dificultades que surjan. Sin embargo su caída al pisar la raya blanca fue un error que se podía evitar y tal vez a final de temporada se lamente por este fallo.

Hacía tiempo que un piloto satélite no subía al pódium en MotoGP (Melandri con la Hayate en Le Mans) y nuevamente fueran las condiciones meteorológicas las que dieron a Edwards y De Puniet esta oportunidad. Durante la carrera tuvieron que tomar muchos riesgos ya que en las primeras vueltas perdieron mucho terreno con los líderes. Randy estuvo a punto de irse al suelo en el mismo punto que Rossi y Edwards supo rendir en las diferentes condiciones de la pista. Sin embargo, tras recortar buena parte de la ventaja de Dovizioso, no impidió el contraataque de De Puniet tras adelantarle y esta lucha le privó de pelear hasta el final por su primera victoria en la categoría. Colin perdió una gran oportunidad para estrenarse y, con las actuales diferencias entre oficiales y satélites, su victoria no será un objetivo sencillo.

Ducati decidió hacer una apuesta arriesgada que les convertiría en héroes o en villanos. Y tras el nefasto resultado será difícil convencer a Stoner o Hayden la próxima vez para hacer una elección tan peligrosa, porque rodando con neumáticos de lluvia no solo sus cronos eran poco competitivos sino que el agarre era muy reducido. En el caso de Nicky se podría entender, hasta cierto punto, que tras un fin de semana negativo hiciera una elección en la que el azar decidiría su suerte en la carrera. Pero en el caso de Casey es difícil de creer que, saliendo desde el cuarto puesto y estando en juego sus opciones al título, se decantara por una opción diferente no solo a sus rivales por el campeonato, sino también del resto de la parrilla. Cuando parecía que Stoner estaba mejorando de sus problemas y que en Donington podría continuar con la mejora iniciada en Sachsenring, se decidió por una estrategia que indica que, actualmente, no tiene mucha fe en sus posibilidades en condiciones normales. Solo cabe esperar que en Brno se encuentre restablecido de sus problemas y pueda entrar en la guerra de los pilotos Yamaha. En cualquier caso, tendrá que esperar a un error de sus rivales para optar al campeonato ya que en estos momentos su desventaja le impide albergar esperanzas si se limita a recortar puntos de cinco en cinco.

Exceptuando la caída de Elías, el rendimiento de los pilotos de Gresini fue muy bueno durante el fin de semana, pero no continuarán en el equipo la próxima temporada. Toni fue rápido durante las sesiones en seco y en carrera lideró durante algunas vueltas. La clave de su cambio está en la motivación con la que está corriendo. Las quejas sobre la puesta a punto o el rendimiento de los neumáticos han perdido el protagonismo y Elías se está centrando en sacar el máximo partido al material que tiene a su disposición. Si su mentalidad fuera la misma desde el comienzo de la temporada tal vez ahora no estaría preocupado por su futuro en la categoría. La caída se produjo por sus ganas de seguir a los pilotos de cabeza. Tras superar a Dani en la curva 4 salió más abierto de lo habitual y tuvo que hacer en menos metros el cambio de dirección. Esto hizo que también trazara más abierto la curva 5 y la línea blanca le jugó una mala pasada. Al menos se dejó ver en unas circunstancias en las que suele hundirse con la misma facilidad que Pedrosa. En cambio De Angelis siempre se ha defendido bien con la pista ligeramente mojada y en Donington lo volvió a demostrar. El sanmarinense está poniendo el mismo empeño que su compañero de equipo y en las dos últimas citas ha conseguido los mejores resultados de su paso por MotoGP.

Previo Donington

2009-07-23T23:43:00.003+02:00

El trazado inglés será, por última vez, el escenario del Gran Premio de Gran Bretaña. En 2010 dicho Gran Premio se celebrará en Silverstone, un circuito con unas características muy diferentes. Donington destaca por la asimetría de su trazado. Las curvas son mayoritariamente de derechas y la escasez de curvas de izquierdas hace que las caídas por neumático frío sean habituales en la primera vuelta. En cualquier caso, no es una de las pistas en las que es imprescindible el uso de neumáticos de construcción asimétrica y tal vez Bridgestone no los lleve. La primera parte del trazado es rápida y tiene algunas subidas y bajadas muy pronunciadas. Se necesita una moto precisa en la entrada en curva y es de especial importancia comprender cuál es la trazada correcta ya que, en varias curvas, un pequeño error se traduce en varias décimas perdidas. Es el punto en el que se marcan las diferencias y, quién aspire a escaparse en solitario, deberá ser el más rápido en esta sección (que comprende el T1, el T2 y parte del T3). Existen varios puntos de adelantamiento en esta zona. El más factible es la curva 1, ya que esta admite diversas trayectorias. La más habitual consiste en retrasar la entrada en curva consiguiendo una mejor trayectoria a la salida pero dejando mucho hueco en el interior, ya que la pista es bastante ancha en ese punto. En la curva cuatro también se puede adelantar pero el riesgo es muy elevado porque precisamente esa es una de las curvas que no admite errores en la trazada. Además el adelantamiento exigiría salir muy pegado en la curva 3, un viraje de izquierdas con una bajada muy pronunciada (donde Checa sufrió aquella caída que casi le cuesta la vida). El siguiente punto de adelantamiento es la curva 7. Se encuentra al finalizar la subida y es una frenada en apoyo en la que inicialmente la moto está inclinada hacia la izquierda y posteriormente se cambia de dirección. Es un punto en el que se necesita mucha valentía para intentar el adelantamiento, aunque es menos complicado que en la curva 4.

La segunda parte del circuito comienza tras la pequeña recta de atrás. Consiste en tres curvas lentas precedidas de fuertes frenadas. Esta zona es donde habitualmente se resuelven las carreras en grupo y, en numerosas ocasiones, se han producido maniobras controvertidas. Las claves en este punto son la estabilidad y eficacia en frenada y una buena aceleración. En este sentido es importante ajustar correctamente la primera y segunda velocidad así como el control de tracción para conseguir aprovechar bien la potencia del motor y traccionar correctamente a la salida de los virajes. Esta zona comienza con la chicane. Este es el punto de adelantamiento más sencillo ya que viene precedido de una recta y además permite compensar una ligera colada al molestar al piloto adelantado en el cambio de dirección. Salir bien de esta curva es importante porque después llega el punto en el que se deciden las carreras. La primera horquilla es complicada por varias razones. La entrada en el viraje apenas se ve y no existen muchas referencias de frenada junto al trazado lo que hace que calcular la distancia de frenado sea muy complicado. Además la curva es muy cerrada y la entrada en curva no es progresiva sino que es repentina. El último viraje también es una horquilla pero las posibilidades de adelantamiento son inferiores a los anteriores puntos. El asfalto se encuentra en malas condiciones ya que está muy bacheado, especialmente en el interior, por ello los pilotos suelen retardar bastante la entrada en curva. Además el viraje está contraperaltado. A la hora de cerrar el hueco en una última vuelta bastaría con cerrarse levemente en la frenada y no apurar en exceso ya que las posibilidades de irse largo son elevadas mientras que las probabilidades de éxito del perseguidor son bastante limitadas. De hecho muchos pilotos han cometido errores en esta curva al intentar el adelantamiento o al cerrar la puerta ocupando la primera posición.

Como siempre en tierras inglesas la meteorología será un factor a tener en cuenta. El asfalto de Donington es uno de los que menos grip tiene con la pista mojada y, tradicionalmente, se ha explicado que esto era debido al queroseno que vertían los aviones que sobrevolaban la pista, aunque este no es un hecho que se haya podido demostrar. El trazado se podría catalogar como de la vieja escuela ya que tiene numerosos cambios de nivel y las curvas fueron diseñadas siguiendo la orografía, y no por ordenador. Esto hace que los pilotos lo valoren positivamente, aunque prefieran otras pistas como Mugello o Phillip Island que también son muy técnicas pero son más rápidas. En la decisión de correr en Silverstone, el aspecto económico ha tenido mucho que ver pero también habrá influido el estado de las instalaciones de Donington. Los equipos de 125 y los más modestos de 250 no disponen de boxes y tienen que conformarse con unas carpas más limitadas. Además la sala de prensa no está a la altura de los tiempos que corren.

Las grandes diferencias que existen entre la primera y la segunda parte de Donington hacen que el trabajo en los reglajes y la elección de la línea a seguir en la puesta a punto sea muy importante. Decantarse por una configuración que sea más beneficiosa para la parte rápida o la lenta hace que los pilotos se encuentren en inferioridad en alguna de las dos zonas. Por ello lo más importante en Donington es encontrar un buen equilibrio en la puesta a punto. En este sentido las motos que destaquen por su eficacia en las frenadas y por acelerar bien a bajo régimen van a permitir a sus pilotos decantarse por una puesta a punto más específica para la zona rápida. Será interesante comprobar en los entrenamientos en que zona se muestra más fuerte cada piloto.

Valentino ha conseguido 7 victorias en Donington gracias a su habilidad en las frenadas, que le permite centrarse en ser competitivo en la zona rápida. En los duelos cerrados que ha mantenido en esta pista siempre ha salido vencedor e incluso ha provocado el error de sus rivales en las últimas curvas (Melandri 2006, Sakata 1997). Aunque Rossi se muestre más fuerte en una determinada zona en los entrenamientos, este hecho no será definitivo. Controlará la velocidad de sus rivales en los parciales y durante el warm up probará la solución que decida, junto a su equipo, para utilizar en carrera. Dará los últimos retoques buscando tener ventaja frente a sus rivales en los puntos que él crea decisivos, pero no para conseguir mejorar su ritmo de carrera, a no ser que se encuentre en dificultades durante los entrenamientos.

Tras los problemas que sufrió en Sachsenring Lorenzo intentará mejorar en las frenadas. Sin embargo es consciente de que centrarse demasiado en este apartado le puede penalizar en otros, por lo que en caso de atascarse en sus cronos buscará una puesta a punto más efectiva en la zona rápida. Jorge aún no se encuentra completamente restablecido de sus problemas en el hombro por lo que será interesante ver cómo se entrega en los entrenamientos. Desde luego parece incoherente que, teniendo una lesión que requiere reposo, realice tandas tan largas como las que hizo en Sachsenring.

Stoner llega más confiado a la cita de Donington tras los progresos realizados en Sachsenring. Casey ha conseguido la victoria los dos últimos años, por lo que es el único piloto que ha ganado en esta pista con una moto de 800cc. La Desmosedici trabaja bien en las frenadas pero tiene algunos problemas de tracción por lo que habrá que ver cómo encuentra un compromiso para no perder tiempo con respecto a las Yamaha en la zona lenta. El año pasado Stoner fue el más rápido en ambas partes del trazado y probablemente se decante por una puesta a punto que le permita marcar diferencias en la zona rápida para intentar distanciar a sus rivales. Sabe que todavía no las tiene todas consigo en una lucha cuerpo a cuerpo en las últimas vueltas por lo que intentará evitar esta situación.

Al igual que Sachsenring, Donington es un buen trazado para que Pedrosa ponga a prueba el nuevo motor de Honda. Dani venció aquí en 250 y también con la 990. Comprende la trazada que debe utilizar para ser rápido lo que le permite ser competitivo en este trazado. Sin embargo sus problemas en las frenadas le perjudican y le convierten en un rival poco peligroso en las últimas vueltas. Precisamente en 2008 tuvo una buena oportunidad para batir a Valentino ya que este no tenía una buena a puesta a punto para la zona lenta pero no lo consiguió. El interés en su caso estará en ver cuánto ha mejorado la RCV en las frenadas con el nuevo chasis y en la entrega de potencia con el nuevo motor. También habrá que fijarse en la rivalidad que pueda mantener con Dovizioso ya que su compañero de equipo siempre se ha mostrado muy competitivo en este trazado. Andrea puede resarcirse de sus últimos resultados con un triunfo sobre Dani y su primer pódium de la temporada. Algo que tendría más valor ahora que Pedrosa se encuentra en buenas condiciones.

Con la actual situación del campeonato, en 250, el fin de semana de Donington puede tener una gran importancia. Los pilotos intentarán irse de vacaciones de la mejor forma posible. Simoncelli y Aoyama parten con ventaja en la zona lenta del trazado por diversas razones. Esta fortaleza puede influir en su elección de los reglajes. Hiroshi tiene a su favor la estabilidad en frenada de la Honda, el comportamiento del chasis en las zonas lentas y la entrega de potencia del motor, destacando especialmente este último punto. Simoncelli es un gran frenador y sabe utilizar su corpulencia para controlar las reacciones de la moto. Este hecho es importante ya que Bautista es menos competitivo que sus rivales en las frenadas y suele tener problemas al salir de las curvas lentas porque la rueda delantera se levanta del suelo. Aoyama no tendrá este problema gracias al comportamiento de la Honda y Simoncelli sabrá corregir con su cuerpo esta desventaja de las Aprilia. Pero la principal preocupación para Álvaro debe ser corregir la tendencia de las últimas carreras. Debe fijarse en la carrera de Jerez de este temporada en la que, pese a no salir vencedor, corrió con la agresividad que le va a hacer falta para ganar el campeonato. Debe "marcar el territorio" para generar ciertas dudas en sus rivales. Probablemente Bautista es el que más se juega en esta carrera ya que una victoria le dejaría en muy buena posición de cara a las últimas carreras, con bastantes pistas rápidas que perjudican a la Honda, mientras que un nuevo tropiezo daría mucha moral tanto a Simoncelli como a Hiroshi.

PD: El primer vídeo corresponde al año 2000. Ralf Waldman, que precisamente reaparece este fin de semana, realiza una remontada espectacular. En el vídeo se indica el tipo de neumáticos que utilizó cada piloto. El segundo vídeo es del año 2006, Melandri y Rossi se disputan el segundo puesto en la última vuelta.

El campeonato se calienta

2009-07-22T16:22:00.005+02:00

Una vez más Lorenzo se complicó la carrera al tener algunos problemas en la primera curva, aunque en esta ocasión no realizó una mala salida. El primer momento importante de la carrera llegó cuando Valentino superó a Casey, mediada la carrera, e intentó tomar unos metros de ventaja. Pero Jorge estuvo atento a este movimiento y supo responder con rapidez. El mallorquín se mantuvo a rueda de su rival, estudiándole, probando diferentes puntos de adelantamiento y tratando de presionarle. Rossi no quiso dejarle pasar porque era consciente de que el ritmo de Lorenzo era ligeramente superior al suyo y podría tener éxito en un intento de escapada. Cuando consiguió ponerse en cabeza Valentino se esforzó en no perder su rueda para atacarle a falta de dos vueltas. No frenó más tarde que Lorenzo sino que frenó a la vez pero soltó levemente el freno para colocarse a su altura y continuar frenando fuerte para entrar en la curva con la velocidad adecuada. Esta es una de las claves de las frenadas de Rossi. No siempre frena más tarde que sus rivales, lo que conlleva el riesgo de pasarse de frenada, él ajusta la fuerza de frenado una vez que ha iniciado la maniobra. Tras el adelantamiento Rossi no cometió ningún error y supo cerrar la puerta con brillantez. En la última vuelta imposibilitó el ataque de Jorge al sacar un plus en la curva de derechas que lleva a la bajada. La hizo de forma diferente a vueltas anteriores y cargó más peso en la parte trasera de la moto para lograr mayor aceleración. En la última curva cerró la puerta pero empezando a trazar desde el exterior y no desde el centro de la pista. Lo que sí hizo fue anticipar la entrada en curva para que, en caso de adelantamiento de Lorenzo, este no tuviera opción a parar la moto y hacerla girar lo suficiente como para mantener la trazada. Esta forma de hacer la curva permitió a Lorenzo salir muy pegado a él, ya que su trayectoria de salida era mejor, pero sin opciones reales de superarle por la proximidad de la línea de meta.

Seguramente esta victoria le ha escocido más a Lorenzo ya que en esta ocasión tuvo menos opciones que en Montmeló. Su análisis de la carrera fue acertado ya que debió atacar antes, pero Rossi sabía que estaban menos igualados que en Cataluña e intentó retrasar su ataque. Por segunda ocasión Jorge perdió en un duelo cuerpo a cuerpo con su compañero de equipo. En un trazado con rectas más largas y más zonas de adelantamiento sus opciones serán mayores y, en este caso, las peculiaridades de Sachsenring jugaron en su contra en las últimas dos vueltas. Al igual que en Montmeló Lorenzo vio que debe encontrar un plus en las frenadas para competir con Valentino, pero no será fácil porque el piloto italiano sabe sacar el máximo partido a la M1 en este apartado. Tras la carrera se ha producido un "animado intercambio de impresiones". Valentino inició las hostilidades sabedor de su buena posición en el campeonato. Los 14 puntos de ventaja le dan margen de error y hablando de Jorge intenta que este se distraiga en diversos frentes, como la renovación con Yamaha y la guerra dialéctica, y no esté tan concentrado en el campeonato. Sabe que este es el punto decisivo del campeonato y ha pasado al ataque. Tras quedar por delante de Lorenzo en las últimas cuatro carreras, teniendo algunos problemas de puesta a punto en las dos últimas, quiere forzar el error de su adversario. Siente que está en una posición fuerte dentro de Yamaha ya que Furusawa declaró que con Rossi le bastaba para desarrollar la moto y prefiere cambiar de compañero de cara al próximo año. Jorge no lo va a tener fácil. Será interesante ver cómo reacciona ante todo lo que sucede. Esta va a ser una gran prueba de madurez para él.

Al parecer la falta de constancia de Pedrosa se debió a algunos problemas con el neumático delantero. Pero esto no fue lo único que le impidió luchar por el triunfo. Dani demostró durante algunas vueltas que tenía ritmo para ello. Era rápido en los dos primeros parciales (los más lentos) y se mostró muy competitivo en la frenada de final de recta, donde superó a Casey con relativa facilidad y se defendió con éxito de los ataques de sus rivales. Sin embargo fallaba claramente en el T3. Le costaba realizar el cambio de dirección con el que se encara la bajada. Parecía que ese punto la moto era muy pesada para él y debía cortar más gas que sus rivales para colocar la moto correctamente. El otro punto en el que no las tenía todas consigo era la frenada de la bajada, donde tanto Stoner como Lorenzo le superaron sin grandes apuros. Pero quien realmente tuvo graves problemas fue su compañero de equipo. Durante las primeras vueltas fue capaz de rodar con la cabeza de carrera y de mejorar increíblemente el ritmo que demostró en entrenamientos. Pero su neumático delantero bajó de rendimiento enseguida y le hizo perder posiciones paulatinamente. Finalmente abandonó por un problema eléctrico, lo que hace que Andrea sume su tercer cero consecutivo, una tremenda anomalía para el piloto italiano que destaca por su regularidad.

La actuación de Stoner permitió ver algunos síntomas de mejora aunque esta haya sido pequeña y promovida por varios factores. Las reducidas temperaturas seguramente le ayudaron a fatigarse menos y el verse cerca de los pilotos de Yamaha a falta de cinco vueltas del final le permitirán ser un poco más optimista de cara a las próximas citas. Al finalizar la carrera se le vio hablando con los hombres de Ducati sobre su problema en el neumático, algo que contrasta con su desánimo y fatiga al finalizar las últimas carreras. Si Casey no quiere despedirse de sus opciones al campeonato tendrá que solucionar sus problemas de cara a Brno y aprovechar los test posteriores al Gran Premio para trabajar en la puesta a punto de la moto y poner freno al dominio de Yamaha. Para su compañero Hayden el fin de semana de Sachsenring también fue agridulce. En los entrenamientos se mostró más sólido y competitivo que nunca, tanto en seco como en mojado, pero cometió algunos errores (principalmente dos caídas) que le perjudicaron. El octavo puesto es menos de lo que esperaba y se debió a los apuros que pasó en la primera curva porque después su ritmo podría haber sido suficiente para luchar por el quinto o sexto puesto. Pese a la decepción Nicky puede ser optimista: tuvo un fin de semana positivo y se le vio pilotar con agresividad.

De Angelis realizó su mejor carrera de la temporada en un trazado que le encanta. Su ritmo de carrera estuvo próximo al de los pilotos de cabeza y fue el único piloto de un equipo satélite que logró rodar bastantes vueltas en 1.22. Incluso en las primeras vueltas fue capaz de mantenerse cerca de los pilotos de cabeza. Parece que el verse sin moto está haciendo que el sanmarinense mejore sus resultados, pero deberá confirmarlo en las próximas carreras. Aunque corre con una moto privada podría estar más cerca de las motos oficiales puesto que en 250 demostró en numerosas ocasiones que era un piloto muy rápido y que podía luchar con Lorenzo y Dovizioso. Su compañero Elías también realizó un gran carrera teniendo en cuenta que salió último. Supo remontar puestos en pocas vueltas y sobreponerse a los problemas de salud que padeció durante fin de semana. Hasta ahora Toni nunca había destacado en Sachsenring y, aunque el sexto puesto no es el mejor resultado, demuestra que va a echar el resto para conservar su plaza en MotoGP.

El circuito de Sachsenring es uno de los que más alegrías ha dado a Melandri y en esta ocasión Marco debería estar satisfecho con su actuación. Supo sacar partido de su Kawasaki en un trazado que no le penalizaba al tener pocas rectas y estuvo luchando con motos más competitivas que la suya durante la carrera. La capacidad para aprovechar cualquier oportunidad que se le presenta es digna de elogio ya que Melandri nunca ha destacado por su fortaleza mental pero este año está dando la cara con una moto con la que otros se hundirían. Una vez más su actuación contrasta con la de los pilotos de Suzuki. Marco está sacando los colores a la firma de Hamamatsu y a sus pilotos.

250

La victoria de Simoncelli le acerca a sus rivales en el campeonato, algo impensable viendo los problemas que ha tenido a lo largo de la temporada (lesión, fallos mecánicos, errores propios y neumáticos defectuosos). Tras los entrenamientos aseguraba que tenía algunos problemas en seco. En la carrera no rodó especialmente rápido pero fue regular en sus cronos. Desde la segunda vuelta rodó en 1.25 hasta la llegada a meta, el único piloto que lo hizo. Al principio firmó su vuelta rápida personal y abrió un hueco -junto a Debón- que fue decisivo para el resultado de la carrera. Pero una vez en cabeza sus tiempos, que oscilaban entre 25 medios y altos, parecían insuficientes para llevarse la victoria. La agresividad y concentración que demostraron Debón y él, mientras el resto se lo tomaban con mucha cautela, les permitió lograr un resultado magnífico. Alex se mostró poco ambicioso en las últimas vueltas y prefirió asegurar en lugar de intentar llevarse la victoria. De hecho Marco tomó unos metros de ventaja sin forzar el ritmo, simplemente manteniéndose constante.

Hiroshi Aoyama supo defenderse muy bien en una carrera en la que no se encontraba al cien por cien. El líder del campeonato supo cerrar los huecos a Bautista y Barberá y aprovecharse de sus errores para contraatacar inmediatamente. Con esto les hizo perder varias vueltas y minimizó los daños en el campeonato. Tal vez si les hubiera dejado marcar el ritmo habría tenido opciones de seguirles y llegar a rueda de los líderes, pero prefirió tomar una estrategia más conservadora que limitara los daños en el campeonato.

Cuando tenía ritmo para ganar Álvaro se tuvo que contentar con un tercer puesto sufrido debido a los problemas que tuvo en las primeras vueltas. No es la primera vez que le sucede algo así al talaverano, quién no parece capaz de salir a una carrera en circunstancias delicadas con la mentalidad necesaria para atacar desde el comienzo. Cuando su ritmo mejoró se mostró un poco acelerado en los adelantamientos y concedió segundas oportunidades a sus rivales, algo que le apartó del triunfo. Bautista no supo mantenerse dentro de la trazada en varias ocasiones y Aoyama lo aprovechó para devolverle el adelantamiento. Esta falta de solidez en momentos puntuales le impide tener una posición más cómoda en el campeonato.

El caso de Barberá es similar al de Bautista. Tenía ritmo para ganar pero se metió en guerras absurdas y perdió mucho tiempo en ellas. Al final el quinto puesto le deja con mal sabor de boca porque es la peor posición posible. Aunque Héctor está realizando su mejor temporada desde que está en 250, continúa cometiendo errores en carrera y su rendimiento cambia notablemente de los entrenamientos a la carrera. Simoncelli le ha superado en la clasificación y será difícil verle recuperar puntos y optar al campeonato. Probablemente su papel se limite a restar puntos a sus rivales y, en el mejor de los casos, sumar algún triunfo más en lo queda de temporada.

El síndrome SBK

2009-07-13T00:22:00.003+02:00

En 2002 las motos de MotoGP llegaron al mundial. En un año de transición las marcas decidieron optar por sus pilotos estrellas, habituados a las motos de 500cc., cómo encargados de desarrollarlas y pilotarlas. Pero en 2003 la situación cambió y los fabricantes vieron en los pilotos de SBK una opción muy recomendable. Estaban habituados a pilotar motos de 4T, al funcionamiento del freno motor y eran más corpulentos lo que, a priori, les convertía en los más indicados para pilotarlas. Ducati apostó por su piloto estrella en SBK, Troy Bayliss, para acompañar a Capirossi mientras que Aprilia contrató a Colin Edwards -en esos momentos campeón del mundo- para evolucionar la RS3. El fatídico accidente de Daijiro Kato y la fuerte caída de Melandri en Suzuka pusieron en evidencia, temporalmente, que las MotoGP requerían pilotos altos y fuertes. De hecho, Honda sustituyó a Kato por Kiyonari, piloto que provenía de Supersport y que tenía una envergadura física bastante mayor.

Bayliss sorprendió desde el comienzo realizando buenas carreras y plantando cara a Capirossi. Edwards superó claramente los resultados de su compañero de equipo -Noriyuki haga- pero tuvo que lidiar con los defectos de la Aprilia que empleaba numerosas soluciones derivadas del automovilismo (fue la primera moto en utilizar válvulas neumáticas, que fueron rescatadas por las otras marcas con el cambio a 800) y no supo aprovechar las ventajas que tenía al utilizar un motor tricilíndrico (la moto nunca se acercó a los 135 kg. que marcaba el reglamento como límite). Makoto Tamada, apuesta de Honda que había competido siempre con motos de SBK, consiguió una victoria y tuvo una buena progresión, al igual que Nicky Hayden.

De cara al 2004 la tendencia de contratar pilotos habituados a pilotar motos de 4T continuó. Ningún piloto de 250 dio el salto a MotoGP mientras que Byrne, Hodgson, Xaus y Kurtis Roberts llegaron al mundial procedentes de varios campeonatos de SBK. Edwards fichó por el Team Gresini y muchos pensaban que a lomos de una RCV sería capaz de luchar por el mundial. Pero los pronósticos fallaron y los resultados escasearon. Colin logró varios podios pero se mostró irregular y Sete le superó ampliamente. Bayliss no pudo hacer nada debido al error que cometió Ducati en el desarrollo de su nueva versión. Xaus sumó un pódium y realizó algunas carreras meritorias teniendo en cuenta que, como piloto privado de Ducati, competía con la versión del año 2003. Hodgson tuvo menos suerte que su compañero y su paso por MotoGP fue pobre en resultados. Byrne se limitó a rellenar la parrilla a lomos de la WCM.

La tónica en las siguientes temporadas fue la misma. Bayliss fichó por Honda pero no consiguió adaptarse a la suavidad de la RCV y optó por volver a SBK en el equipo oficial de Ducati. Edwards se pasó a Yamaha y sus resultados fueron similares a los de Honda: subir al pódium ocasionalmente. Xaus se marchó a Yamaha, como compañero del debutante Elías, y no se adaptó a la M1 firmando una de las peores temporadas de su carrera deportiva. El título de Hayden ha sido, hasta el momento, el único logro destacable de los pilotos formados en SBK. Con la llegada de Pedrosa y Stoner a MotoGP y el salto de calidad de Melandri, Valentino encontró nuevos rivales peligrosos. Pero ambos provenían de 250. Vermeulen y Toseland afrontaron su primera temporada completa en la categoría con las nuevas motos de 800cc. y hasta ahora los resultados no han estado a la altura teniendo en cuenta que ambos fueron campeones del mundo en SBK. Mientras tanto, Dovizioso y Lorenzo han debutado en MotoGP mejorando notablemente sus prestaciones y demostrando un potencial bastante superior.

Los problemas de los pilotos de SBK para convertirse en punteros en MotoGP se deben a varias razones. Aunque en los últimos años las motos de SBK han mejorado enormemente beneficiándose de las mejoras que han ido heredando de las MotoGP, su rendimiento continúa estando por debajo. Mientras que las MotoGP tienen unas prestaciones únicas y, por tanto, son muy exigentes física y mentalmente, las SBK son motos más cómodas y fáciles de llevar. Esto permite a los pilotos realizar dos carreras de algo más 20 vueltas en un solo día. A nivel mecánico existen numerosas diferencias que dificultan la adaptación. La primera diferencia está en el peso. Mientras que las motos derivadas de serie pesan como mínimo 162 kg., los prototipos de MotoGP pesan 148 kg. Esto hace que las inercias que generan unas y otras sean diferentes. Las SBK emplean frenos de hierro mientras que las MotoGP están equipadas con frenos de carbono, que tienen un tacto y una potencia de frenado muy diferente. Además las MotoGP cuentan con un motor más potente y con las limitaciones de combustible la entrega de potencia se ha vuelto más brusca. Esto ha hecho que se utilice la electrónica de forma indiscriminada (mucho más que en las antiguas 990) y esto añade otro apartado complejo y de gran importancia a la hora de poner a punto la moto. Los neumáticos son otro factor a tener en cuenta. Pirelli es el suministrador del campeonato de SBK y sus neumáticos son menos competitivos que los Bridgestone. Además son menos constantes, es decir, que se degradan con mayor rapidez y su rendimiento baja mucho en las últimas vueltas. Hasta esta temporada en MotoGP se utilizaba neumáticos de clasificación extra blandos que requerían cierto tiempo para adaptarse a ellos y comprender cómo sacarles partido.

Pero la mayor diferencia se encuentra en los chasis ya que en las SBK estos son derivados de los modelos de serie y no ofrecen excesivas posibilidades de reglajes. En las MotoGP los chasis son prototipos y existe total libertad a la hora de construirlos. Son chasis más rígidos y más ligeros lo que afecta notablemente a la conducción. En este sentido los chasis de las motos de 250 y 125 guardan más semejanzas con los de MotoGP. Las motos responden más rápido a lo que hace el piloto con lo que se necesita mayor precisión y concentración al pilotarlas. Este es uno de los motivos por los que los pilotos de 250 se adaptan mejor a las motos de la categoría reina: en el cuarto de litro, al igual que en MotoGP, cualquier error en la trazada penaliza más que en SBK. Las posibilidades de reglajes también perjudican a los pilotos de SBK que están acostumbrados a tener muchos menos aspectos que cambiar. En este sentido la introducción de las Moto2 debe ser la mejor fórmula para preparar a los pilotos que quieran dar el salto a MotoGP ya que los chasis son prototipos y la puesta a punto de la parte ciclo será de vital importancia al estar en igualdad de motores y neumáticos.

Ben Spies parece el hombre capaz de romper esta barrera. El piloto estadounidense participó en dos Grandes Premio como wild card y estuvo cerca de firmar para correr en MotoGP pero sus pretensiones económicas dieron al traste con la operación. Finalmente dejó el AMA para correr con Yamaha en SBK. Su adaptación está siendo muy buena. No ha tenido problemas para ser el más rápido en circuitos desconocidos para él y se está mostrando superior a su compañero de equipo. Hay que tener en cuenta que en América competía con Suzuki mientras que en el mundial lo hace sobre la nueva R1 equipada con motor big bang. En su temporada de rookie en SBK está demostrando que es capaz rodar rápido en solitario y manteniendo un buen ritmo a lo largo de la carrera. Además ha sabido solventar con éxito las carreras que se han decidido en las últimas vueltas pese a estar luchando con las Ducati que, apoyadas en magnífica entrega de potencia y capacidad de tracción que les da su motor bicilíndrico, son difíciles de seguir a la salida de los virajes. Todo esto hace que Spies sea una pieza codiciada y uno de los nombres importantes, junto al de Lorenzo, para definir la parrilla de 2010. Yamaha piensa en él para darle una moto oficial pero dentro del equipo Tech 3. Suzuki estaría encantada de tenerle en sus filas y la presencia de Schwantz (su mentor en Estados unidos) sería un punto a favor para la marca de Hamamatsu. Quienes no tienen opciones son los equipos satélite de Honda. Un proyecto con Spies no sería viable a nivel económico teniendo un cuenta el sueldo que pretende tener.

Quizás el mayor escollo al que tendrá que hacer frente será el verse eclipsado por las estrellas de MotoGP junto a las comparaciones con Bautista y Simoncelli que también debutarán la próxima temporada. Hasta ahora los pilotos provenientes de SBK han tenido grandes dificultades para rodar habitualmente en los puestos de cabeza, algo a lo que estaban acostumbrados. Esto ha ido minando su confianza y se han tenido que resignar a un papel secundario en el campeonato. Spies tiene la ambición y el talento necesarios para destacar en MotoGP pero si da el salto se va a enfrentar al mayor reto de su carrera deportiva y, viendo los precedentes, lo tendrá muy difícil para solventarlo con éxito.

Pedrosa sorpende y Stoner padece

2009-07-07T18:59:00.003+02:00

La carrera de Laguna Seca fue alocada por los diversos bajones que tuvieron los pilotos de cabeza a lo largo de la prueba. El ritmo de carrera y la vuelta rápida fueron más lentos que los del año anterior. Esto se debió a que los compuestos que Bridgestone trajo al circuito californiano fueron menos competitivos que los utilizados en temporadas anteriores, en plena guerra contra Michelin.

Tras 18 carreras sin ganar, Pedrosa saboreó nuevamente las mieles del éxito y, como no podía ser de otra manera, lo hizo gracias a una escapada en solitario. Durante los entrenamientos Dani se mostró un peldaño por debajo de los pilotos que le preceden en el campeonato. En el warm up realizó una serie de cambios que le ayudaron a ser más competitivo, pero debía constatar esta sensación en carrera porque las condiciones del asfalto serían diferentes. Pedrosa rodó en el warm-up con neumáticos blandos y la temperatura del asfalto no llegaba a 30 oC. Durante las primeras vueltas se pudo comprobar cómo los pilotos trazaban con suavidad las curvas de derechas para evitar caídas como las que tuvieron Jorge y Stoner el sábado. Dani tenía algunos problemas en el T1 (en la curva 2) y en el T3 que le impedían distanciarse de Stoner. Sin embargo el piloto australiano no estaba en las mejores condiciones para aguantar el fuerte ritmo que Pedrosa estaba marcando. Dani fue abriendo hueco progresivamente y se pudo ver como su moto ha ganado en estabilidad con el nuevo chasis. Los habituales problemas de levantamiento de la rueda trasera y rebotes apenas se percibieron en este circuito. Pero es preocupante que tras la debacle de Assen, Dovizioso volviera a caerse perdiendo la rueda delantera. Aunque la distancia con Valentino superó los tres segundos, su rendimiento en la segunda mitad de carrera despertaba algunas dudas puesto que su preparación física no es la idónea por culpa de las lesiones. Además la RCV suele castigar bastante los neumáticos y se convierte en una moto difícil de conducir. En anteriores victorias de Pedrosa los pilotos que le precedían consiguieron recortarle gran parte de su ventaja en las últimas vueltas y, con la batalla entablada entre los pilotos del Fiat Yamaha, debería mantener el ritmo hasta el final. En las últimas cinco vueltas tuvo algunos problemas para contestar a Valentino cuando este le recortaba tiempo. Aunque aseguró que la relajación fue el motivo por el que Rossi se le acercó tanto, en la penúltima vuelta no entró por la trazada correcta en alguna curva, como si le costara meter la moto por el degaste de los neumáticos, un error que ya cometió en otras victorias anteriores. Este triunfo pone de relieve que Dani será el juez del campeonato que reste puntos a los tres contendientes. Pedrosa consiguió la victoria delante del vicepresidente de HRC que acudió al Gran Premio. Curiosamente en 2007, en otra temporada complicada para Honda, Dani sumó su primera victoria en Sachsenring en la que fue la presentación frente a los medios de comunicación de Masumi Hamane, que había sido nombrado presidente de HRC.

Valentino tuvo varios frentes abiertos a lo largo de la carrera y estuvo a punto de llevarse una victoria que hubiera sido factible si hubiera controlado a Pedrosa en las primeras vueltas. En esta ocasión Rossi no pudo solucionar antes de la carrera los problemas que había evidenciado en el último parcial a lo largo del fin de semana. Probablemente estos se debieran a la forma en que abordaba los virajes Rainey. Sus rivales trazaban más ceñidos al interior y abrían gas antes, pero siempre recorriendo menos metros. Rossi parecía tener algunos problemas para hacerlo de la misma manera y aprovechar el peralte de la pista en estos virajes. También en la curva 2 era incapaz de hacer girar la moto tan rápido como Stoner y Lorenzo. En las primeras vueltas tuvo dificultades para mantenerse a rueda de Casey y atacarle. No fue hasta la segunda parte de la carrera, especialmente tras el intento de adelantamiento de Lorenzo, cuando logró rodar en 21 alto. Durante las vueltas en las que Stoner se mantuvo a su rueda se pudo ver la importante mejora de las M1 en aceleración, especialmente a bajo régimen. El año pasado Stoner era mucho más rápido desde la salida del último viraje hasta la recta de meta. Sin embargo este año la diferencia era inapreciable. En la última curva tuvo la opción de superar a Pedrosa pero, en lugar de meterse, frenó más fuerte y se contentó con la segunda posición. Lo hizo porque sabía que el adelantamiento tenía mucho riesgo y las posibilidades de irse largo y perder la posición eran elevadas. En las primeras vueltas hizo una maniobra similar con Dani en el mismo punto. Aunque no ha conseguido la victoria, Valentino estará satisfecho por aumentar su renta en una carrera complicada para él por varios motivos. No consiguió unos reglajes acertados durante el fin de semana y tuvo dificultades para igualar el ritmo de sus rivales. Además, las caídas de Lorenzo y Stoner le hicieron abordar la carrera sin saber exactamente lo que se iba a encontrar y al final se lo pusieron más difícil de lo que el mismo se esperaba.

Como es habitual Lorenzo flojeó en la salida y se complicó la carrera. Sobre todo teniendo en cuenta que en su intento de remontada debía evitar la fogosidad hasta que el neumático se calentase. En las primeras vueltas se le vio algo conservador especialmente en el viraje en el que se había caído el sábado. Pero una vez que entró en calor fue muy rápido y no acusó sus problemas físicos. Exceptuando la primera parte de la carrera, Jorge demostró lo que ya había hecho en entrenamientos: tenía ritmo para ganar. Fue el piloto que más vueltas hizo en 21 alto y logró recortar las diferencias con Valentino. De los pilotos que subieron al pódium él era el único que no fallaba en ninguno de los parciales. En su intento de adelantamiento cometió un error que le costó el segundo puesto. Las ganas de superar a Rossi y tratar de abrir un hueco con él o incluso pelear por la victoria le condujeron a la precipitación. Intentó superarle en la primera ocasión que tuvo en lugar de madurar el adelantamiento y estudiar a su compañero de equipo. Probablemente el mejor sitio para intentarlo era donde lo hizo o en la curva 6 (donde se cayó Dovizioso) ya que habría tenido más problemas en la curva 2 o en el sacacorchos. En su intento frustrado la distancia no era la idónea y tuvo un gran control y algo de fortuna para salvar la caída. No solo cuando la moto le dio el trallazo sino también cuando continuó frenando e inclinando por la parte sucia del asfalto. En las próximas semanas podrá descansar y recuperarse de cara a Sachsenring, un circuito en el que lo hizo muy bien con la Honda de 250 pero con la Aprilia no fue capaz de luchar por la victoria.

La carrera de Stoner siguió un guión previsible a tenor de su estado físico. En las primeras vueltas se mostró muy rápido y fue capaz de contener a Pedrosa. Sin embargo era algo inconstante y unas vueltas se acercaba y otras se alejaba. En el inicio se pudo ver que, aunque la agilidad no es uno de los puntos fuertes de la Desmosedici, Casey era capaz de hacer girar muy rápido su moto. El cambio se produjo a mitad de carrera cuando comenzó a rodar más lento. Jorge le recortó la diferencia y le superó con facilidad. Stoner dejaba de lado su habitual agresividad y se mostraba conservador en las frenadas. Probablemente sea en las frenadas y al forzar la moto para meterla en la curva donde encuentre las mayores dificultades. Lo sorprendente de su actuación fue que tuvo problemas para rodar tan rápido como en los entrenamientos, incluso en la primera mitad de carrera. Aunque pudo haber atacado a Dani, probablemente pensó que si el piloto de Honda se llevaba la victoria, Jorge y Valentino le recortarían menos puntos. Por tanto la escapada de Pedrosa le interesaba. Su llegada al box, fatigado y cabizbajo indica las dificultades que está pasando el piloto de Ducati. El recibimiento en el box, tras finalizar cuarto, muestra que la situación de Casey es más complicada de lo que parecía en principio y añade valor a su actuación en las últimas carreras. Tras el Gran Premio se someterá a pruebas médicas que permitan conocer con exactitud su enfermedad. La recuperación física y mental estarán íntimamente relacionadas ya que cuando mejore en un aspecto lo hará en el otro y viceversa. Precisamente en entrenamientos dio señales parecidas a las del 2008 (cuando marcaba diferencias abrumadoras con facilidad) pero le faltaba la confianza necesaria para distanciar aún más a sus rivales y evitar que se acercaran a sus cronos. En cualquier caso, la estrategia que está utilizando es la más inteligente ya que decantarse por la regularidad y evitar los riesgos le permite estar bien situado en el campeonato.

Tras una temporada de sufrimiento Hayden logró en su circuito predilecto un quinto puesto que le dejó con un gran sabor de boca. En Assen ya evidenció una mejora puesto que sus tiempos en los dos primeros parciales, los más lentos, estaban muy cerca a los de los pilotos punteros. Por tanto era de esperar que, en un circuito que conoce de maravilla y que se asemeja ligeramente a la primera parte de Assen, continuara con su progresión. Pero le costó mucho rodar rápido en los primeros entrenamientos lo que demuestra que aún no tiene una base en la puesta a punto de la GP9. La colaboración con Juan Martínez le ha permitido mejorar y no volverse loco haciendo pruebas, además de mejorar la comunicación con el equipo. En tan solo tres carreras la línea seguida es claramente ascendente. Falta por comprobar si este ha sido un resultado aislado fruto de la motivación y el conocimiento del circuito o si la ayuda de su nuevo ingeniero y los consejos de Stoner empiezan a hacer efecto en su adaptación a la Ducati. Sachsenring es el trazado ideal para continuar con su progresión ya que la mayoría de curvas son de izquierdas (sus favoritas debido a sus inicios en el dirt-track) y en años anteriores realizó buenas carreras allí. La verdadera prueba de fuego estará en Donington y Brno, dos circuitos muy diferentes y que tradicionalmente no se le han dado bien.

El circuito de Laguna Seca fue el escenario de la resurrección de Toni Elías. Durante todas las sesiones de entrenamiento se mostró bastante rápido, rodando en cronos cercanos a los de los pilotos del equipo Repsol. En carrera se decantó por el neumático blando, una elección un tanto extraña pero que no le impidió rodar rápido a lo largo de la carrera. El punto más positivo es que al fin parece haber cierta claridad en el box y las dos motos estaban equipadas con el mismo chasis. Toni firmó la mejor carrera de la temporada y debería refrendarlo en las próximas pruebas, que también se celebran en trazados lentos, revirados y con numerosos cambios de nivel. Su futuro está en juego ya que, con el fichaje de Simoncelli y la posible oferta de Gresini a Melandri, Elías debe estar preocupado -un año más- con su situación deportiva. Aún está por ver si un par de buenas carreras le bastarán para mantener su plaza en MotoGP. Por si acaso, lo mejor que puede hacer es continuar con esta línea, marcar grandes diferencias con su compañero de equipo y marcar de cerca a los pilotos oficiales.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (4)

2009-07-05T00:24:00.003+02:00

Pedrosa y Porto partían como los principales favoritos al título de cara al 2005. En Jerez confirmaron las previsiones finalizando en las dos primeras posiciones pese a que ambos tenían algunos problemas en la puesta a punto. En Estoril el desgaste de los neumáticos jugó una mala pasada al piloto argentino. Sebas se escapó en las primeras vueltas con un asfalto frío y ligeramente mojado. En pocas vueltas sus gomas se consumieron y el grupo le recuperó la abultada diferencia que había logrado. Terminó noveno y vio como se le escapaba, por factores externos, una victoria segura.

De ahí en adelante sus problemas de puesta a punto se hicieron aún más patentes y la cambiante meteorología incidió negativamente en sus resultados. En los siguientes Grandes Premios sumó dos quintos puestos (China e Italia) y dos abandonos ( Francia y Cataluña). Pero en Assen recuperó la senda del triunfo y lo hizo a lo grande. Durante la carrera se mantuvo en tercera posición estudiando a Lorenzo, que lideró desde el comienzo, y a Pedrosa. Cuando se percató de que Dani iba a lanzar su ataque, Sebas superó de una sola tacada a los dos españoles en la chicane de entrada a meta y aprovechó las escaramuzas entre ellos para tomar una ligera ventaja. Pedrosa le alcanzó a mitad del circuito pero, a partir de ahí, aumentó la diferencia gracias a su superioridad en los virajes rápidos. Todo indicaba que esta victoria marcaría un punto de inflexión y le permitiría mejorar sus prestaciones, pero las siguientes pruebas no le dieron muchas alegrías.

La temporada avanzaba y ni siquiera la pausa veraniega le ayudaba a mejorar sus resultados. Sebas no lograba pasar del quinto puesto y sufría más abandonos de lo esperado. En Qatar, un trazado en el que había sido muy superior el año anterior, sumaba el enésimo quinto puesto tras haber conseguido un tercero en Sepang. Las caídas de Stoner y De Angelis le permitieron luchar por el triunfo en Phillip Island. Porto era mucho más efectivo en los virajes rápidos pero Dani conseguía neutralizar su ventaja en otros puntos del circuito. Pedrosa no quiso tomar excesivos riesgos y prefirió que la carrera se decidiera en la recta de meta. Dani salió muy rápido del último viraje y superó a su rival por escasas milésimas, revalidando el título. Las siguientes citas (Turquía y Valencia) también fueron desafortunadas para el argentino ya que no pudo sumar puntos en ninguna de ellas. En Cheste no pudo participar en la carrera ya que sufrió varios mareos durante el fin de semana fruto de una lesión cervical.

La temporada resultó decepcionante para Sebas y, aunque su compañero tampoco cosechó grandes resultados, esto no le servía de consuelo. No pudo luchar por el título y su bagaje de podios (4) y victorias (1) fue muy pobre. Tocaba mirar hacia el futuro y Porto decidió pasarse a las filas de Honda, la moto campeona. Su anterior experiencia con la RS-RW fue desafortunada pero creía que las Honda habían evolucionado mucho desde entonces. Llevaba dos temporadas observando sus virtudes y pensaba que era el camino correcto para luchar por el título. Pero el cambio resultaría contraproducente ya que Honda decidió no desarrollar más su moto para centrarse en MotoGP con la intención de destronar a Valentino y preparar la nueva 800. Además, Aprilia dedicó muchos recursos a recuperar el dominio en el cuarto de litro una vez que abandonaron el proyecto de MotoGP.

La pretemporada dio los primeros signos negativos ya que sus tiempos en los entrenos de Montmeló se quedaron muy lejos de los mejores. Sebas intentaba ser optimista ya que tenía tiempo para revertir la situación, pero se estaba encontrando con los mismos problemas que le castigaron en 2003. El tren delantero de la Honda no le ofrecía garantías y de esta manera era muy difícil conseguir resultados. Además Honda designó a Dovizioso como su primer piloto y las pocas mejoras que llegaron fueron a parar al box del Team Humangest. Mientras tanto las Aprilia mejoraron notablemente, especialmente en el apartado motor, y la diferencia con las motos japonesas comenzó a ser muy abultada. Por si esto fuera poco, Sebas no encontraba la motivación necesaria para competir al máximo nivel.

El abandono de Jerez fue el peor inicio posible, pero lo más preocupante fue su posición en parrilla (22º). En Qatar, un trazado que siempre se ajustó bien a su pilotaje, mejoró sus resultados finalizando séptimo. En las siguientes citas volvieron los resultados por debajo de lo esperado. En Turquía finalizó décimo, en China abandonó y en le Mans finalizó decimocuarto a 46 segundos del ganador, un resultado deshonroso para un piloto que debía estar en las posiciones de cabeza. Su actuación en Mugello fue la gota que colmó el vaso. Porto siempre había rendido bien en el circuito italiano -ganó en 2005- pero en esta ocasión tuvo problemas durante todo el fin de semana. En carrera peleó con pilotos privados y finalizó decimotercero a más de un minuto del grupo de cabeza. En el paddock la desastrosa temporada de Porto no pasaba desapercibida y se comenzaba a especular sobre su futuro.

Antes del Gran Premio de Cataluña anunció su retirada del campeonato del mundo. En un ejemplo de honestidad reconoció que no tenía la motivación necesaria para continuar compitiendo y decidió dejarlo. Además pasar tanto tiempo alejado de su familia comenzaba a hacerse pesado. Tomó la decisión tras meditarlo profundamente y Alberto Puig no le puso impedimentos para hacerlo. Sebas se tomó un tiempo para descansar, recuperar fuerzas y pensar en proyectos de cara al futuro. Al año siguiente regresó a la competición pero esta vez en el campeonato argentino de turismos, es decir, con un vehículo de cuatro ruedas.

A finales de la pasada temporada Sebas se estuvo moviendo para volver a competir en el mundial de velocidad o en SBK. Fueron varios los equipos que se interesaron por él pero finalmente ninguna de las opciones cuajó. Se barajó la opción de probar una KTM tras el Gran Premio de Valencia pero el abandono de la firma austriaca en 250 dio al traste con esta posibilidad. Aprilia se interesó por él para hacerle correr en SBK como compañero de Biaggi pero finalmente se decantaron por Shinya Nakano. La nueva categoría de Moto2 podría ser el escenario para el retorno de Porto. Varios pilotos que competían con él en 250 como Rolfo y Fonsi tienen serias opciones de competir en este campeonato la próxima temporada. Habrá que ver si finalmente Sebas encuentra acomodo en algún equipo y se concreta su vuelta al mundial.

Toques y atajos en Assen

2009-06-29T22:11:00.003+02:00

Tras más de un año de sequía Gadea consiguió su tercera victoria en el mundial. El lance entre Simón y Terol le benefició ya que su posición de cara al ataque final no era la idónea. Sergio tenía a su favor la buena carburación de su moto lo que le permitiría aprovechar el rebufo y superar algún rival en la zona anterior a la chicane pero solo una maniobra muy inspirada le hubiera permitido adelantar a sus dos rivales en condiciones normales. Su estrategia fue inteligente ya que una vez que dio por imposible la escapada en solitario prefirió quedarse detrás estudiando a sus adversarios. Sin embargo, este año no está mostrándose especialmente habilidoso a la hora de situarse de cara al último ataque. Este es el punto en el que deberá mejorar en las próximas citas ya que tras el pódium de Le Mans Gades ha espabilado. Sus resultados han mejorado, tanto en entrenamientos como en carrera, y su cuarta posición en el campeonato le sitúa como uno de los candidatos al título.
Los problemas de motor añadieron dificultades a la carrera de Simón. El trazado holandés no es uno de sus favoritos ya que la fluidez en el pilotaje y el paso por curva no están entre sus puntos fuertes. Al no poder adelantar por motor Julián tendría que llevar a cabo su ataque sin ningún error. Y lo cometió al disputarle a Terol la frenada en la recta de atrás puesto que el segundo puesto era el mejor lugar para encarar la segunda parte del circuito. Simón se tendría que haber preocupado de cerrar a Gadea y llegar a la chicane muy próximo a Nico para superarle en la frenada, tal y como había hecho en la vuelta anterior. En cualquier caso, su segunda posición es positiva de cara al campeonato y el hecho de lograrla en un trazado poco propicio le dará moral de cara a los siguientes circuitos.
Smith no consiguió, al igual que en Montmeló, tener un ritmo para luchar con los mejores. Sin embargo realizó una buena carrera y, tras la sanción de Terol, se encontró con un pódium muy positivo para él. En su pelea con Ianonne dejó que fuera su rival quien pilotara de forma agresiva mientras que él se decantó por un pilotaje inteligente. A lo largo de la carrera fue enseñando la rueda a Andrea para comprobar cuáles eran sus puntos de frenada mientras que el piloto inglés no apuraba al máximo las frenadas. Posteriormente se reservó de cara a las últimas vueltas sin tomar excesivos riesgos. En la última vuelta tendió una trampa a su rival que ya había realizado en vueltas anteriores. Intentó el adelantamiento para que Ianonne apurara la frenada al límite y acto seguido aprovechaba que su rival paraba demasiado su moto para salir más rápido del viraje. Bradley se está mostrando como el más regular y está sabiendo jugar sus cartas. Las dos carreras en las que era más rápido que sus rivales se tradujeron en victorias. Un detalle curioso fue el gesto que le dedicó a Ianonne entrando en meta. Smith se giró y le miró repetidamente en lo que , aparentemente, parecía una burla dedicada a su rival.

La carrera de Assen fue una nueva demostración de los puestos fuertes y débiles de Ianonne. El piloto italiano es muy rápido y , junto a Simón, es el mejor frenador de la categoría. Es capaz de frenar fuerte y entrar muy rápido en la curva pero esto le acarrea algunos problemas de aceleración a la salida de los viajes ya que tarda más que otros en abrir gas y su velocidad punta se resiente. En cambio cuando otro piloto le sirve de referencia en las frenadas y aceleraciones, no tiene problemas para imitarle. Pese a tener esta habilidad para engancharse a rueda de rivales más rápidos, le incomoda que el ritmo de carrera sea muy rápido, incluso cuando esto le puede ayudar a que se juegue la carrera con un solo piloto. Suele intentar maniobras de adelantamiento para ralentizar el ritmo, algo que es un error a nivel táctico. La agresividad que demuestra durante las carreras hace que parezca que siempre pilote como si se tratara de la última vuelta, lo que le mete en más de un lío innecesario.
La sanción impuesta a Terol no debe empañar su magnífica actuación en el trazado holandés. Nico fue el responsable de que el grupo de cabeza se rompiera gracias al elevado ritmo que impuso. Aunque su motor era el que más corría, la clave de su rapidez estuvo en la fluidez de su pilotaje y en el paso por curva que era capaz de llevar en los virajes rápidos. La potencia de su motor le facilitó los adelantamientos e hizo que sus rivales solo pudieran aguantarle el rebufo, pero no salirse de él. Tal vez debió ceder la iniciativa durante más tiempo cuando la distancia con Ianonne y Smith era amplia, pero en cualquier caso, empezar la última vuelta y con el motor como as en la manga nunca es una mala opción. La sanción que le impuso la Dirección de Carrera fue cuestionable. Durante la carrera de 125 Smith, Márquez y Espargaró utilizaron la escapatoria de la misma forma que él y ninguno fue sancionado. Tal vez si Julián también hubiera empleado la escapatoria Nico no habría sido amonestado.
El tercer grupo de carrera dejó algunas novedades que merecen ser comentadas. Assen supuso el resurgir para varios pilotos que estaban protagonizando una temporada oscura. Corsi transmitió buenas sensaciones en la que ha sido su primera carrera en su nuevo equipo. Tanto él como Bradl partían como favoritos al título y han tardado demasiado en rendir al nivel que se esperaba de ellos. Si su progresión continúa se pueden convertir en los jueces del campeonato. Olivé completo su primera carrera rodando en tiempos próximos a la cabeza de carrera. La incógnita está en saber si espabilará de ahora en adelante o continuará con su habitual irregularidad. Aunque Joan no era uno de los favoritos al título, si que debería estar luchando por el pódium ocasionalmente. Probablemente el verse superado por sus compañeros de equipo le esté afectando negativamente. Una vez más Folger realizó una gran remontada y peleó con un grupo de pilotos mucho más experimentados que él. Jonas es muy hábil copiando las trazadas de sus rivales y , pese a su poca experiencia, es muy decidido al realizar adelantamientos. En el momento en que sea capaz de rodar tan rápido en solitario como en grupo se convertirá en un rival temible.

250

Aoyama está luchando por el título cuando nadie contaba con él a principios de temporada. El piloto japonés sumó su segunda victoria de la temporada en un trazado más favorable a las Aprilia. No solo fue rápido en la primera parte del circuito, la más lenta, sino que se mostró competitivo en los virajes rápidos. Hiroshi marcaba la diferencia con Bautista en la doble curva de derechas (T3) y lo hacía usando mejor el gas y siendo más agresivo. Aoyama era, junto a Simoncelli, el más rápido en esa zona lo que le permitía abrir un pequeño hueco con Álvaro y que este no le pudiera adelantar antes de la chicane. En esta ocasión prefirió liderar la carrera y no quiso que Bautista pudiera marcar el ritmo, aunque su rival le estudió tranquilamente. Las próximas citas favorecen a su montura y deberá correr al ataque para aumentar su diferencia de puntos ya que, a partir de Brno, los circuitos en los que competirán serán principalmente rápidos y con largas rectas.
Simoncelli demostró en la primera mitad de la prueba que había conseguido una buena puesta a punto y que era el favorito. Mientras él mandó en carrera el ritmo fue de 40 pero cuando sus neumáticos bajaron de rendimiento Aoyama y Bautista no lograron imponer un ritmo tan rápido. El único punto en el que Marco parecía tener algún problema era en el viraje rápido de izquierdas anterior a la chicane. El piloto de Gilera prefirió marcar el ritmo en lugar de mantenerse a la expectativa, tal y como hizo en múltiples ocasiones la pasada temporada. Cuando los neumáticos, que él piensa que eran defectuosos, bajaron el rendimiento tuvo problemas al abrir gas pero también para entrar en las curvas con su habitual agresividad. Es poco probable que sus problemas con los neumáticos se debieran a una mala elección ya que Marco es capaz de rodar rápido con los neumáticos duros durante toda la carrera y sería extraño que se hubiera decantado por los blandos.

El primer cero de Bautista llegó en una carrera en la que podía distanciar aún más a Simoncelli. Tras estudiar durante toda la carrera a Aoyama parecía que el punto elegido para superarle sería la última chicane ya que era el punto en el que más cerca llegaba todas las vueltas. Probablemente el toque se produjo por un error de cálculo de Álvaro, quien al ver como su rival llegaba ligeramente colado pensó que le podría adelantar abriendo gas por el exterior y aprovechar la recta de meta para tener una pequeña ventaja. Pero Hiroshi rectificó su error muy rápido y Bautista pagó caro su error de cálculo.
Durante las primeras 10 vueltas Di Meglio fue capaz de rodar con los mejores pilotos de la categoría. El piloto francés se está adaptando con rapidez a la RSA (hasta la fuga de Talmacsi utilizaba la RSW) y comienza a demostrar el talento que ya exhibió en 125. Sin embargo deberá aprender a pilotar su moto cuando las gomas se gastan ya que su ritmo en la segunda mitad de carrera fue muy lento y no pudo mantener la quinta posición. Mike estará muy contento por la decisión de Talmacsi ya que le ha permitido pilotar una moto oficial, pero el piloto húngaro, que finalizó por segunda carrera consecutiva último, le dará vueltas a la cabeza viendo el rendimiento del piloto que ha heredado su moto.
La actuación de Espargaró en Assen es digna de elogio por varios motivos. Fue capaz de finalizar cuarto tras luchar con varios pilotos que compiten con la RSA sin haber rodado con una 250 desde noviembre del año pasado. Aleix rodó rápido tanto al inicio como al final de la prueba y puso en evidencia a otros pilotos ,como Debón, que tienen más experiencia y ritmo de competición. Su participación en la nueva categoría de Moto2 parece asegurada pero, viendo su rendimiento en Assen algún equipo podría plantearse la posibilidad de incorporarlo a sus filas esta misma temporada. Aleix aún no está preparado para luchar por las victorias, pero tras su magnífica progresión la pasada temporada, debería estar compitiendo en el mundial de 250.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (3)

2009-06-27T01:56:00.004+02:00

La temporada 2004 comenzó en Welkom y tanto Porto como De Puniet demostraron en los entrenamientos que estaban preparados para luchar por el triunfo, especialmente el argentino que rodó con mayor regularidad que su compañero de marca. Sebas lideraba la carrera cuando, antes de finalizar la primera vuelta, sufrió una salida de pista con la que perdió mucho tiempo y bajó hasta la última posición. Una vez que volvió a pista encadenó numerosas vueltas rápidas mientras superaba pilotos a un ritmo endiablado. Sin embargo De Puniet y Pedrosa habían tomado mucha ventaja y Porto se tuvo que contentar con la tercera plaza. En su espectacular remontada castigó enormemente los neumáticos pero esto no le impidió seguir rodando más rápido que sus rivales haciendo gala de una agresividad inusitada. Este resultado fue un jarro de agua fría para él. Perder 9 puntos con 400 más en juego no era ningún desastre, el problema estaba en que había perdido una carrera que, sin su error, hubiera ganado con mucho margen. Además Pedrosa se estrenaba en 250 con victoria tras su delicada lesión lo que le daría un plus de confianza muy importante.

Un séptimo puesto bajo la lluvia de Jerez y un abandono en Le Mans provocaban cierta ansiedad en Porto, que veía como siendo el piloto más rápido de la categoría (junto a Dani) no era capaz de conseguir los resultados que esperaba. En Mugello logró el primer triunfo de la temporada tras imponer un ritmo muy fuerte que le permitió destacarse de sus rivales. Pero el cuarto puesto de Montmeló le hacía perder nuevamente puntos con respecto a Pedrosa y De Puniet. En Assen consiguió una gran victoria cimentada en su habilidad para sacar partida a su Aprilia en los virajes rápidos y en la inteligencia con la que disputó la carrera. Dani (que por ritmo era su rival más peligroso) se quedó clavado en la salida y tardó bastantes vueltas en llegar hasta el grupo de cabeza. Mientras tanto Sebas comandaba un grupo en el que estaban Elías y De Puniet, pero se limitaba rodar en cabeza conservando los neumáticos. Cuando le marcaron en la pizarra que Pedrosa estaba llegando forzó el ritmo y no dio ninguna opción al piloto español. Tras esta alegría, una caída en el Gran Premio de Brasil volvió a alejarle de sus rivales en el campeonato.

Sebas estaba pagando su inexperiencia al luchar por un campeonato del mundo y sus adversarios (Pedrosa y De Puniet) habían aprovechado para tomar ventaja pese a que nivel era muy parejo. Porto se propuso cambiar esta dinámica y de ahí en adelante su regularidad fue intachable. Encadenó dos segundos puestos en Sachsenring y Donington que le sirvieron para recortarle puntos a Randy. Sin embargo, Pedrosa venció en ambas pruebas aprovechando las virtudes de su Honda. El parón veraniego ayudó al piloto argentino a recuperar fuerzas y llegar a Brno dispuesto a vender más cara su piel en la segunda parte del campeonato. La demostración de este cambio llegó en forma de victoria en una carrera marcada por un ligero chubasco. Pedrosa lideraba la carrera con un segundo de ventaja cuando comenzó a llover. Los pilotos levantaron la mano para que la Dirección de Carrera interrumpiera la misma pero la bandera roja no aparecía y Sebas decidió jugársela. Forzó el ritmo en unas condiciones de pista muy delicadas y abrió un hueco que le permitió lograr su tercera victoria de la temporada. En Estoril finalizó segundo tras mantener una pelea con Elías. El cuarto puesto de Motegi fue un resultado positivo dado que las Honda se mostraron intratables en el trazado en el que fueron desarrolladas.

El final de temporada fue muy positivo pese a que sus opciones al título eran muy reducidas. En el estreno del circuito de Qatar, Porto se impuso con autoridad tras dominar los entrenamientos y la carrera. En Sepang finalizó segundo tras Pedrosa, quién dejaba el mundial prácticamente sentenciado. Phillip Island fue el escenario de la coronación de Pedrosa y de la quinta victoria de Sebas. El piloto argentino supo sacarle todo el partido a Aprilia y rodó a un ritmo de infarto que le permitió lograr diferencias abultadas con sus rivales. Cheste supuso el cierre de la temporada y Porto trató de derrotar a su rival delante de sus aficionados. Aunque lideró buena parte de la carrera, no pudo frenar a Dani cuando este le superó.

El único punto en el que Sebas encontró dificultades al pilotar su Aprilia fueron las frenadas, cimentados en la inferioridad de la RSW en este aspecto y en algunos problemas de puesta a punto. Su paso por curva era muy rápido y abría gas a la perfección teniendo en cuenta la mayor brusquedad de su moto. Sin embargo, sus ocasionales problemas en las frenadas le hacían cometer errores y ser más vulnerable en el cuerpo a cuerpo. Uno de los puntos que más llamaba la atención de su pilotaje era su tendencia a anticipar la entrada del viraje en lugar de retrasarla. Pero esto no era un defecto en él ya que era capaz de llevar una velocidad de paso por curva elevada a pesar de esta peculiaridad. Al abrir gas solía levantar la moto con rapidez, en una maniobra similar a la que domina Pedrosa, pero con mayor suavidad ya que la Aprilia exigía mayor precaución.

Sebas había firmado su mejor temporada en el mundial, que se saldó con el subcampeonato del mundo y una segunda mitad de temporada formidable. Pedrosa y él fueron los responsables de que en 250 se volviera a rodar rápido y lograron batir varios records que aún estaban en poder de Kato y Rossi. Aunque tenía ofertas para subir a MotoGP pero prefirió quedarse en el cuarto de litro e intentar el asalto al título. Para ello competiría nuevamente en el equipo Aspar y partiría, por méritos propios, como el piloto de referencia de Aprilia. Pero la temporada 2005 tendría numerosos alicientes. Pedrosa defendería título y varios pilotos jóvenes (Barberá, Dovizioso, Lorenzo y Stoner) subirían a 250 con motos oficiales. Además De Puniet sería su nuevo compañero de equipo sustituyendo a Fonsi Nieto.

Ducati y Honda buscan soluciones

2009-06-22T16:32:00.003+02:00

Como viene siendo habitual en las últimas temporadas Stoner es el único piloto de Ducati que está luchando por las victorias y el campeonato mientras sus compañeros de marca pelean por esquivar los últimos puestos. Sin embargo este año los hombres de Borgo Panigale esperaban que el resto de pilotos rindieran a un nivel más cercano al de Casey. Para ello introdujeron algunas novedades que recibieron el visto bueno por parte de su piloto estrella. Uno de estos cambios fue la electrónica que se encarga de gestionar la potencia que entrega la moto. Tras el Gran Premio de Cataluña del año pasado Stoner dominó las siguientes pruebas con mano de hierro ayudado por una nueva configuración electrónica muy sofisticada. La mayor particularidad estaba en que Casey podía abrir el gas a tope cuando estaba completamente inclinado. De cara a esta temporada Ducati dio un paso atrás en la electrónica -con el visto bueno de Stoner- para introducir un sistema más convencional que facilitara la adaptación de Hayden y permitiera a los pilotos tener un mayor control sobre la moto. Pero este sistema no se está mostrando tan efectivo como el anterior y en el test del pasado lunes los pilotos de la firma italiana estuvieron probando una electrónica diferente y finalizaron satisfechos con esta nueva configuración.

Otro de los cambios introducidos este año ha sido el basculante de carbono. Ducati lo presentó en los test IRTA de Jerez y Stoner valoró muy positivamente su introducción. Daba mayor estabilidad a la moto y le permitía abrir gas antes. Parecía que Preziosi había vuelto a acertar pero se han dado una serie de circunstancias que han hecho que el piloto australiano vuelva a utilizar el basculante de aluminio. El basculante de carbono no mostró en los test de Jerez y Qatar (por las bajas temperaturas) el defecto que esconde. Evidentemente es efectivo y mejora en algunos aspectos al de aluminio, pero desgasta más los neumáticos problema que se ha visto acrecentado por el cambio de reglamento en cuanto a los neumáticos. En 2008 Stoner utilizaba el compuesto más duro que tenía Bridgestone. Sin embargo el compuesto "duro" de este año es más parecido al medio de la pasada temporada y no aguanta tan entero hasta las últimas vueltas. Por esta razón Casey ha decidido volver a utilizar el basculante de aluminio ya que éste es igualmente muy competitivo.

Guareschi probó recientemente unos cambios en las geometrías que deberían ayudar a Nicky a acoplarse a la GP9. Pero será difícil que Ducati dedique más tiempo a probar soluciones para el estadounidense puesto que la superioridad demostrada por las M1 en las últimas pruebas hará que los esfuerzos se centren en Casey. El piloto australiano se encuentra en una situación envidiable teniendo en cuenta las dificultades que ha tenido en varias carreras. Stoner ha sabido paliar estas dificultades y ha cosechado grandes resultados, entre los que destaca la victoria de Mugello. Pero lo más importante es el cambio de estrategia que parece haber realizado esta temporada. Todo indica que ha aprendido la lección tras lo sucedido la pasada temporada. Casey sabe que en el momento que den con la tecla podrá batir a los pilotos de Yamaha con más frecuencia. No quiere cometer errores en carrera y perder puntos en la clasificación. Además sabe que los últimos circuitos (Phillip Island, Sepang y Cheste)le benefician y ha ganado en todos ellos con Ducati por lo que le interesa que el campeonato no se decida hasta las últimas citas ya que podría tener ventaja.

En los test de la semana pasada tanto Kallio como Stoner dejaron buenas señales firmando el cuarto y quinto crono respectivamente. En el caso del piloto finlandés, las novedades probadas en el test le deben ayudar a mejorar su rendimiento, que hasta ahora está siendo un tanto irregular. En cualquier caso, Mika parece el único piloto -junto a Stoner- capaz de sacarle partido a la GP9. Casey se vio superado por el piloto de Pramac dado que apenas pudo rodar al arrastrar todavía problemas estomacales. Sin embargo se mostró satisfecho tras el entrenamiento y declaró que habían encontrado algunos reglajes que podían funcionar. En ocasiones anteriores en las que Stoner ha realizado estas declaraciones su rendimiento ha mejorado notablemente en las siguientes citas por lo que será interesante comprobar en Assen si la mejora es suficiente para batir a las M1.

Desde la llegada de las 800 Honda es un gigante dormido pero no da la impresión de poder despertar. En Montmeló se cumplió un año de la última victoria de una Honda, hecho que no concuerda con la exitosa historia del fabricante japonés. Pero lo más preocupante es que Pedrosa ha sido el único piloto capaz de ganar con la RC212V. La última victoria de otro piloto se remonta al 2006 (Elías en Estoril) con la RCV de 990cc en pista. Desde entonces se han disputado 42 carreras en las que Dani ha sido el único piloto capaz de ganar a lomos de una Honda. Aunque las RCV siguen siendo mayoría en pista, los equipos satélite tienen pocas opciones de conseguir resultados ya que el material que HRC les proporciona -la moto oficial del año anterior- está lejos de ser competitivo. Mientras que antes cualquier piloto aspiraba a pilotar una RCV hoy en día es difícil valorar si uno es afortunado teniendo una RCV a su disposición. De Puniet es el único de los privados que ha sido capaz de rodar en posiciones destacadas y lo ha logrado utilizando suspensiones Ohlins, mientras que el resto de equipos utiliza Showa.

Las quejas de los pilotos en los últimos tres años apuntan en la misma dirección pero la marca no es capaz de encontrar soluciones. El motor funciona perfectamente. La aceleración es muy buena y las motos oficiales suelen liderar la tabla de velocidades puntas. El control de tracción está a un gran nivel aunque el sistema anti-wheelie (que evita los caballitos en aceleración) tiene cierto margen de mejora. El problema está en la estabilidad en frenada de la moto (que repercute en la eficacia) y en el funcionamiento de la moto en la entrada en curva. Cuando Honda desarrolló su moto apostó por situar un centro de gravedad elevado. Sabían que con esta elección podrían tener algunos problemas de estabilidad en frenada pero ganarían velocidad en el paso por curva. Pero se encontraron con que Yamaha (y Ducati en manos de Stoner) no solo eran superiores en las frenadas sino que también lo eran en el paso por curva. Honda ha probado diversas soluciones (chasis nuevos, diferentes embragues, suspensión inteligente que ya no utilizan porque el reglamento no lo permite) pero ninguna ha dado el resultado esperado. El test de Montmeló ha servido para que Honda, por medio de Dovizioso, pruebe las novedades que deben ayudar a revertir su delicada situación. La marca del ala dorada celebra en 2009 su 50 aniversario en la competición y, teniendo en cuenta la poca paciencia de los jefes japoneses, es probable que rueden cabezas si su situación deportiva no mejora. Sobre todo si se establecen comparaciones con el 50 aniversario de Yamaha (2005) en el que la marca de los diapasones arrasó (Título de pilotos, equipos y fabricantes).

Andrea firmó el mejor crono en los test del pasado lunes utilizando el nuevo chasis que Honda trajo a esta carrera. El piloto italiano estaba contento con el comportamiento de su moto y es de esperar que tanto Dani como él lo utilicen en Assen. Sin embargo los embragues que utilizan los pilotos del Repsol Honda son diferentes. Mientras Dovizioso emplea uno que mejora ligeramente el comportamiento de la moto en las frenadas, Pedrosa emplea uno que funciona mejor en las salidas. Es sorprendente que Dani prefiera utilizar este embrague viendo los problemas que arrastra en las frenadas. Aunque una buena salida le ayude a abrir hueco con los pilotos que ruedan tras él, debería dar prioridad al otro embrague ya que le permitiría oponer más resistencia a sus rivales.

El desembarco de Talmacsi en MotoGP ha sido sorprendente desde varios puntos de vista. Su llegada es muy prematura, está basada en intereses comerciales y económicos por lo que deja de lado el apartado deportivo. Aunque Gabor cuenta con el importante respaldo de una petrolera húngara, esta decisión demuestra que no está bien aconsejado. En 250 estaba en un buen equipo y contaba con el mejor material posible: la RSA de Aprilia. Evidentemente llegar a MotoGP es la aspiración de cualquier piloto y Talmacsi tenía, en 250, los mimbres adecuados para conseguir su objetivo. Además, teniendo el respaldo de un patrocinador importante y siendo la estrella de un país con un interés creciente en el campeonato Dorna no dudaría en ayudarle a encontrar equipo, pero habiéndose formado correctamente en el cuarto de litro. Gabor estaba aprendiendo a gestionar la potencia de su RSA y a adaptar su pilotaje a motos que no precisan de un paso por curva tan elevado como las 125. Aún no tenía la suficiente soltura como para llevar una moto con algo más de 100 cv y que pesa 100 kg al límite y, de ahora en adelante, deberá exprimir una moto de más de 220 cv y 150kg. Su rendimiento en el Gran Premio de Cataluña fue muy pobre y la mejora en el test posterior tampoco fue muy elocuente. Si no quiere arrepentirse de este cambio, deberá mejorar sus resultados y acostumbrarse a las dificultades que se va a encontrar en su nueva categoría.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (2)

2009-06-19T19:08:00.005+02:00

El despegue de Sebas no terminaría tras un 2002 muy bueno ya que el mercado de fichajes le tenía como uno de sus protagonistas. Alberto Puig se fijó en él para su nuevo proyecto en cuarto de litro, que serviría como preparación ante el posible desembarco de Pedrosa en 250. Honda puso a su disposición una moto que había evolucionado Haruchika Aoki durante 2002, dejando la sofisticada NSR 250 como una pieza de museo. Este cambio de política en cuanto a sus motos oficiales se debió al pacto que firmaron Aprilia y Honda para abaratar los costes de sus motos oficiales (aunque los costes continuaron disparándose)y hacerlas más asequibles para los equipos (por entonces el número de motos oficiales en parrilla era muy reducido). El patrocinador del equipo sería Telefónica Movistar que veía en Porto un filón muy valioso para promocionarse en Argentina. Las novedosas RS-RW fueron a parar a manos de Roberto Rolfo y de Porto. El piloto italiano sería el primer piloto de Honda ya que contaba con un año de experiencia y había conseguido un tercer puesto en el campeonato la temporada anterior. La moto evolucionó notablemente a lo largo del año, pero las mejoras siempre llegaban en primer lugar al box de Rolfo. Tras la marcha de Sebas, Yamaha ofreció su moto a Matsudo pero los resultados estuvieron muy lejos de los protagonizados por el piloto argentino. Honda se convirtió en el único rival de Aprilia, pero la RS-RW estaba en un estado embrionario durante las primeras carreras y los pilotos de la casa de Noale, especialmente Poggiali, aprovecharon para marcar diferencias. Ya en la pretemporada Porto se dio cuenta de los problemas que arrastraba la moto y algunos no se solucionaron hasta el año siguiente. El motor tenía menos potencia que el de las Aprilia y era muy brusco al entregar la potencia. Pero las mayores quejas venían del comportamiento del chasis. En las curvas lentas la moto funcionaba bien pero en los virajes rápidos el tren delantero no daba confianza a los pilotos ya que tenían la impresión de que iban a perder la rueda delantera y, por tanto, no podían forzar. En este apartado, Sebas añoraba el comportamiento de su antigua montura.
La primera cita del mundial fue el gran premio de Japón disputado en Suzuka y allí consiguió un cuarto puesto favorecido por el gran número de averías que sufrieron las Aprilia oficiales. La lluvia fue la protagonista de los entrenamientos pero la carrera se disputó en seco. Poggiali y Elías partían desde los últimos puestos y realizaron una gran remontada. Toni tuvo que abandonar, Poggiali venció en su debut en el cuarto de litro y los wild-cards japoneses (Hiroshi Aoyama y Yuki Takahashi) le acompañaron en el pódium. Sebas pudo comprobar como las motos de Aoyama y Takahashi -que también eran Honda RS-RW- funcionaban mejor que la suya porque HRC estaba desarrollando sus motos en el campeonato japonés (All Japan Championship). Porto continuó sumando buenos resultados pero sin subir al pódium. Le Mans parecía el trazado idóneo para alcanzar este objetivo ya que las características del circuito favorecían a su montura. Pero Poggiali se lo llevó por delante cuando ambos rodaban en el grupo de cabeza.

Con la llegada de los circuitos rápidos sus resultados empeoraron. Rolfo recibió novedades que le permitían aguantar mejor el rebufo de las Aprilia mientras que Sebas continuaba con el mismo material con el que comenzó la temporada. Además el italiano llevaba una línea muy regular que le permitía luchar por el campeonato lo que hacía que los esfuerzos de Honda se centrasen aún más en él. Las carreras se sucedían y Porto no lograba pasar del quinto puesto en trazados en los que había brillado la temporada anterior. Además Rolfo le superaba regularmente ya que Sebas no conseguía rodar con el grupo de cabeza. En Sachsenring Rolfo venció y Porto, que había recibido las novedades que su compañero de marca tenía desde Mugello, finalizó cuarto. Su única carrera destacable fue la de Estoril. Aunque el quinto puesto final no fue magnífico, al menos estuvo toda la carrera luchando con el grupo de cabeza y sufrió caída al tocarse con De Puniet cuando intentaba adelantarlo a pocas curvas del final.
De ahí en adelante Porto no brilló más, sufriendo varias caídas y firmando resultados por debajo de lo esperado. Su temporada con Honda fue muy decepcionante(8º por detrás de Battaini y West, privados de Aprilia) pero no le impidió encontrar equipo de cara al 2004. Aspar se interesó por él y lo fichó para sustituir a Elías en su equipo. Sebas contaría con la moto más deseada de la parrilla: la Aprilia oficial. El patrocinador del equipo sería Repsol YPF que, al igual que Telefónica un año antes, veían en él a un piloto competitivo que además les permitiría publicitarse en Argentina.
En pretemporada se pudo ver como Porto se sentía cómodo sobre su Aprilia. Aunque no fue el más rápido, consiguió una buena base en la puesta a punto. De Puniet fue el gran dominador de la pretemporada pero no consiguió traducir su superioridad (en los entrenamientos) en victorias. Poggiali y Elías se mostraron muy regulares pero sus temporadas estarían plagadas de momentos oscuros. Pedrosa apenas tuvo tiempo para adaptarse a su nueva montura por culpa de su lesión en los tobillos, pero demostró que esto no sería un gran hándicap en su estreno en el cuarto de litro. Sebas veía en Pedrosa a uno de sus rivales más peligrosos. El año anterior compartieron muchas vivencias ya que viajaban juntos y se alojaban en los mismos hoteles al compartir equipo. Conocía su potencial y sabía que tanto Puig como Honda se volcarían en él.
Precisamente Honda dio un gran paso adelante con la RS-RW. El motor ganó potencia y el nuevo chasis, desarrollado por Aoyama en Japón, se mostró mucho más competitivo que el de la anterior versión. Además HRC puso cuatro motos en pista repartidas entre Aoyama, Elías, Pedrosa y Rolfo. Aprilia también aumentó la cantidad de motos oficiales en parrilla pero las motos no evolucionaron demasiado ya que el departamento de carreras centraba sus esfuerzos en mejorar la RS3 (su proyecto en MotoGP que nunca les dio alegrías).

Guerra abierta en Yamaha

2009-06-16T17:04:00.006+02:00

Las sesiones de entrenamiento hacían presagiar el primer enfrentamiento directo entre Rossi y Lorenzo y el resultado fue un espectáculo magnífico. La pelea entre los dos pilotos del Fiat Yamaha dejó muchos detalles para el análisis.

Lorenzo sorprendió realizando una gran salida y poniendo a su compañero de equipo en una situación comprometida. Rossi se la jugó en la primera frenada para hacerse con la segunda posición y controlar la posible escapada de Lorenzo. Stoner intentó pasar a Valentino buscando un error del italiano ya que sabía que le tocaría sufrir en la segunda parte de la carrera por sus problemas estomacales. Rossi se puso en primera posición para imponer un ritmo alto que incomodara a Jorge y dejara descolgados al resto de sus rivales. Casey aguantó con ellos mientras su físico se lo permitió. Cuando la diferencia con el piloto de Ducati superó los dos segundos Valentino bajó el ritmo y cedió la iniciativa a su compañero. El guión que Rossi tenía preparado para Montmeló entraba en escena. Se dedicó a estudiar a su rival y a probar posibles sitios en los que podría adelantarle. Aunque repasando sus anteriores duelos en Montmeló las cartas con las que iba a jugar estaban meridianamente claras. Valentino mantuvo duelos apretados con Sete en 2004 y 2005 y con Stoner en 2007 (la única vez que perdió) y en 2008. En todos los casos en los que salió vencedor la estrategia fue la misma. Valentino atacó en la recta de meta en la penúltima vuelta tras mantenerse varias vueltas a la estela de su rival. Acto seguido forzó en el curvón de derechas y en la curva Repsol (T2) para obtener una ligera ventaja que obligara a su adversario a dar el do de pecho para mantener sus opciones. Rossi hacía un giro muy veloz, sin errores, y llegaba a la recta de meta con un margen que limitaba el efecto del rebufo. De ahí en adelante se trataba de no cometer errores y mantener la diferencia. Pero en esta ocasión hubo algunas particularidades que repercutieron en la resolución de la carrera. Valentino era más rápido en el T2 porque elegía el momento apropiado para subir marchas en el curvón de derechas lo que le permitía aprovechar mejor la potencia del motor. Además era ligeramente más rápido en la curva Repsol. Sin embargo, Lorenzo recuperaba este terreno a partir de la curva Seat ya que hacía mejor la curva 7-8 y la 9, con lo que salía más rápido a la recta de atrás. Esta situación generó ciertas dudas en Valentino y provocó un cambio en su estrategia ya que lanzó su ataque una vuelta antes de lo esperado. En la última zona del circuito los pilotos de Yamaha sacaban partida de las virtudes de su moto y de su pilotaje y la diferencia era mínima entre ambos. Otro aspecto que condicionó el desenlace de la prueba fue que la superioridad de Rossi en las frenadas apenas existió.
Los pilotos se mantenían en sus respectivas posiciones hasta que faltando cinco vueltas para el final Lorenzo decidió mover ficha. El piloto balear bajó el ritmo para que Valentino le superara pero éste no entró en su juego. Acto seguido Jorge forzó el ritmo nuevamente intentando abrir un pequeño hueco pero no lo consiguió. La carrera se decidiría en una lucha cuerpo a cuerpo pero estaba por ver quién se llevaba el gato al agua. Rossi atacó cuando faltaban tres vueltas para el final. Abrió un pequeño hueco en la zona del curvón-Repsol y Seat pero cuando llegaron a la Caixa el hueco se había evaporado. Lorenzo lograba contrarrestar su ataque y le superaba por rebufo en la recta de meta. Valentino le devolvía el adelantamiento en la frenada ,asumiendo muchos riesgos, para intentar escaparse nuevamente pero la situación se repetía ya que Jorge conseguía controlar a su compañero de equipo. Cuando estaban a punto de comenzar la última vuelta Uccio se lamentaba en el box. Sabía que su amigo estaba condenado a perder la primera posición en la recta. Lorenzo no hizo concesiones en la frenada y colocó su moto en una posición que impedía cualquier maniobra de adelantamiento. Rossi volvía a probar suerte en Repsol pero Jorge contraatacaba inmediatamente. El piloto balear frenó con normalidad y no cerró el hueco, de esta manera podría llevar un paso por curva rápido y ceñido al interior en caso de que Valentino se colara, tal y como ocurrió. En la curva Seat Lorenzo tampoco cerró el hueco. Lo que hacía era llegar a la curva con una velocidad que impidiera a su rival meterse por el interior y mantener la trazada. El único viraje en el que Jorge varió su trazada para cerrar a Rossi fue en La Caixa y lo hizo de manera brillante ya que, pese a que frenó muy tarde y entró muy cerrado en la curva, consiguió que su moto girara correctamente.
Lorenzo sabía que ,en condiciones normales, salir primero de La Caixa es sinónimo de victoria. Esto se reflejó en su pilotaje ya que no quiso forzar excesivamente en las curvas de derechas y dio prioridad a mantenerse dentro del cordón que a llevar un paso por curva muy rápido. Normalmente Jorge retrasaba bastante la entrada en curva en estos virajes de derecha pero en la última vuelta fue más conservador. Eligió no cometer errores en lugar de asumir riesgos y esto le dio una última oportunidad a Valentino. Rossi lanzó un ataque a la desesperada en la última curva pero lo hizo con maestría. Salió del viraje anterior a una distancia adecuada y supo buscar el interior del viraje. Lo decisivo de su maniobra fue que logró mantenerse en la trazada y no dio opción a un posible contraataque de Lorenzo. Para tener éxito en este adelantamiento Rossi tuvo que hilar muy fino tanto en el control del freno como en la elección del momento de entrar en la curva. Las posibilidades de caerse perdiendo el tren delantero o de no mantenerse ceñido al interior fueron muy altas pero el saber hacer de Rossi y la fortuna jugaron a su favor.
En el parque cerrado y el pódium se vio a un Rossi muy contento pero que en todo momento fue correcto con su compañero y no quiso hacer sangre. Lo único que hizo para intentar molestarle fue hacerle ver cómo el público le animaba a él en su propia casa, pero esto fue un efecto colateral de su alegría más que algo malintencionado. Por su parte Lorenzo parecía decepcionado consigo mismo por no haber cerrado la puerta en el último viraje, pero no se le veía especialmente desencajado. Los dos pilotos se dieron la mano con normalidad y se elogiaron mutuamente. Pero está por ver si Valentino se muestra tan caballeroso cuando el derrotado sea él. Los que sí que se mostraron eufóricos fueron los amigos y mecánicos de Rossi. Cuando su piloto consigue una victoria de este tipo siempre lo celebran muy efusivamente para causar cierto malestar en el adversario que, no solo está enfadado por la derrota sino que además tiene que aguantar sus gritos y festejos. Mientras tanto los mecánicos de Lorenzo se mostraron muy fríos con él. Le felicitaron porque sabían que había hecho una gran carrera pero vieron tan cerca el triunfo que el segundo puesto les dejó muy apagados. Hubiera sido más recomendable no exteriorizar tanto esta decepción y aparentar cierta normalidad.
Ambos pilotos deben sacar conclusiones tras lo visto en la carrera y será interesante comprobar cómo les afecta a nivel psicológico. Rossi ha encontrado en Lorenzo a un rival muy difícil de batir y que tiene las mimas armas que él. Jorge es ligeramente superior en el paso por curvo y tiene un estilo más fluido mientras que Valentino tiene un pequeño plus en las frenadas y es más experimentado. Aunque Rossi se llevó la victoria, esto no debe alejarle de una buena reflexión sobre la carrera porque en esta ocasión ha tenido grandes dificultades. No fue capaz de encontrar una solución fiable durante la carrera y cuando atacó -a falta de 3 vueltas- lo hizo sabiendo que su rival le iba a responder, es decir, que era vulnerable. Tuvo que recurrir a la improvisación, algo muy poco habitual en él. Con Lorenzo no va a tener la ventaja que normalmente tenía por moto en cuanto a estabilidad en la entrada en curva, por tanto deberá buscar otras soluciones si quiere pasar menos apuros en una pelea cuerpo a cuerpo. Además Jorge está ganado solidez y ya no tiene tantos problemas en los inicios de carrera con lo que el margen para atacarle se está haciendo cada vez más estrecho.
Para Lorenzo su actuación el pasado domingo admite distintas lecturas y dependiendo de su análisis las repercusiones serán unas u otras. Lo más probable es que Jorge vea el vaso medio lleno. Ha hecho una gran carrera y ha perdido por un pequeño error en la última curva. Pero la acción es más mérito de Rossi que demérito suyo. Además, en su primer enfrentamiento directo con su compañero ha sido capaz de ponerle contra las cuerdas. Lorenzo es un piloto ambicioso e intentará, en otro gran premio, terminar el trabajo que no pudo completar el domingo. Es posible que esta derrota le afecte pero difícilmente se va a hundir ya que su situación en el campeonato es muy buena y el golpe tampoco ha sido tan duro. Hubiera sido peor si tras el primer ataque de Valentino no hubiera tenido capacidad de respuesta. En cualquier caso, habrá que estar atentos en Assen a varios detalles que pueden indicar cuánto le ha afectado la derrota. El más evidente es su rendimiento en las primeras vueltas ya que es el punto en el que más falla cuando no está pleno de confianza. Pero también puede verse afectado su estilo de pilotaje ya que Jorge puede cometer más errores y no exhibir un paso por curva tan veloz. En cualquier caso, habrá que esperar hasta la carrera para apreciar estos posibles síntomas ya que Lorenzo no acusa la presión en los entrenamientos y suele rendir a su mejor nivel.

PD: Hablaré sobre Stoner-Ducati y Honda en otro artículo antes del próximo Gran Premio. La próxima entrada será "Sebas Porto: jubilación anticipada (2)"

Bautista y Aoyama se destacan

2009-06-15T02:38:00.002+02:00

Tras la caída de Simoncelli la carrera fue muy cómoda para Bautista. El piloto de Talavera se encontró en el escenario que más le gusta y no dio opción a sus rivales. Pero en las primeras vueltas Álvaro tuvo algunos problemas que solventó rápidamente. Recuperó posiciones enseguida para evitar que Marco tomara el liderato e impusiera su ritmo mientras otros pilotos le bloqueaban. Esta temporada Bautista se está mostrando más agresivo y su rendimiento en el cuerpo a cuerpo ha mejorado, algo importante ya que en 2008 éste fue su talón de Aquiles. Su renta con el piloto de Gilera es de 47 puntos y, sin ser definitiva, le da cierto margen.
En un fin de semana delicado, Aoyama logró un resultado inimaginable a mitad de carrera. El piloto de Honda sale fortalecido de Montmeló ya que consiguió una buen botín en dos trazados que benefician a las RSA y continua siendo la mayor amenaza para Bautista. Su actuación fue especialmente meritoria teniendo en cuenta los problemas técnicos que tuvo en su moto y que le hicieron perder varios segundos. Pero fue capaz de rehacerse y recuperar la diferencia con Pasini y Barberá gracias a una espectacular segunda mitad en la que rodó regularmente en 46 altos. Probablemente su Honda castigó menos los neumáticos y le permitió mantener un ritmo similar al de Bautista durante buena parte de la prueba.

Barberá dio una nueva demostración de su irregularidad. El piloto valenciano necesitaba un buen resultado tras las últimas carreras y tras lo visto en los entrenamientos todo indicaba que podría luchar con Bautista y Simoncelli. Una vez que la diferencia con Álvaro superó el segundo, Héctor no fue capaz de bajar a 46 en toda la carrera. Analizando sus tiempos por parciales se puede comprobar como Barberá es capaz de hacer muy rápido un sector una vuelta y perder varias décimas en el mismo parcial el giro siguiente. Recurre constantemente a la improvisación y, al no tener referencias claras (de frenada, aceleración, etc.) es más proclive a cometer errores. Durante todo el fin de semana se pudo ver como tenía grandes problemas de estabilidad en frenada ya que la moto le daba numerosos bandazos. Esto le hizo ser más conservador durante buena parte de la carrera y apurar las frenadas solo en determinadas situaciones. En su lucha con Aoyama cometió un error de concentración. Le cerró la puerta en la curva Seat (la más indicada para que Aoyama lanzara su ataque) pero no hizo lo mismo en la Caixa, el punto donde habitualmente se deciden las carreras.
La victoria de Mugello fue un estímulo para Pasini, un piloto con mucho talento pero que no es capaz de estar el nivel que cabría esperar de él. Su fin de semana fue bastante mejor de lo habitual pero en carrera mostró sus habituales lagunas. Le faltó ser más constante para luchar con Barberá por el pódium y para defenderse de Aoyama. Mattia es rápido a una vuelta pero aún tiene problemas para mantener un ritmo alto cuando los neumáticos se desgastan, algo inadmisible teniendo en cuenta que esta es su segunda temporada en el cuarto de litro. Cuando Barberá le superó no volvió a rodar rápido y apenas opuso resistencia frente a Aoyama. El pódium le hubiera venido bien para tomar más confianza y darle cierta continuidad a sus resultados, pero no hizo méritos suficientes para lograrlo. Pasini debe dar la cara en las siguientes citas y mostrarse como uno de los hombres fuertes de la categoría. No puede esperar a Misano, donde su motivación estará al máximo, para volver a luchar por el triunfo.
Simoncelli llegaba a Montmeló dispuesto a vivir un nuevo episodio de su particular cruzada contra los pilotos españoles. Durante los entrenamientos el público le dedicó pitos y abucheos. Marco confesó que este comportamiento se debía al miedo que sentían los aficionados respecto a sus posibilidades de victoria en el feudo de sus rivales. Su participación en carrera fue muy breve ya que cometió un error impropio de él. Simoncelli destaca por controlar con maestría su moto cuando rueda al límite, pero en esta ocasión sufrió una caída -perdiendo el tren delantero- que podría haber evitado. El lance se produjo cuando Barberá le cogió el rebufo e hizo amago de superarle. Tal vez este error sea fruto de toda la presión que Marco está cargando sobre sus hombros a base de maniobras polémicas y declaraciones que solo sirven para caldear el ambiente. En cualquier caso, Simoncelli demostró en las dos vueltas que estuvo en carrera que su pilotaje está a un gran nivel. Cuando frenaba en el mismo punto que Bautista, era capaz de detener la moto en menos tiempo lo que le permitía dar el primer golpe de gas cuando apenas estaban entrando en la curva. Esto le ayuda a salir de los virajes encima de sus rivales y estar permanentemente en posición de ataque.

PD: El lunes o el martes como muy tarde colgaré el análisis de la carrera de MotoGP.

Sebastián Porto: Jubilación anticipada (1)

2009-06-08T16:12:00.002+02:00

Sebastián Porto tuvo que marcharse de Argentina para ver cumplido su sueño: participar en el mundial de motociclismo. En su país natal el nivel era muy bajo y para progresar como piloto necesitaba correr en Europa donde se concentraban los mejores equipos y pilotos. El destino elegido fue España y el evento el Open Ducados 1994. Aunque Sebas quedó sorprendido por el nivel de sus rivales tuvo la oportunidad de participar en otros campeonatos al año siguiente. Tras su segunda temporada corriendo en España (siempre en 250) decidió compatibilizar el europeo y algunas carreras del mundial. En 1996 consiguió el título europeo a lomos de una Aprilia y este éxito le valió para dar el salto al mundial "a tiempo completo". En su primera temporada completa estuvo encuadrado en un equipo satélite de Aprilia. Su undécima posición en el campeonato demostraba que tenía potencial para cosechar éxitos, pero debería conseguir resultados más destacados si quería que algún equipo oficial le ofreciera una de sus motos. Al año siguiente tuvo numerosos problemas y su vigesimosegunda posición no le permitía negociar un contrato con un equipo más competitivo. Porto compitió con una Yamaha TZM (privada) en 1999. Finalizó en novena posición, a pocos puntos de Olivier Jacque piloto oficial de la marca de los diapasones. Por entonces las YZR estaban recibiendo importantes novedades que les permitieron finalizar la temporada al nivel de las Honda y ligeramente por debajo de las Aprilia oficiales.

El año 2000 fue muy importante en la carrera deportiva de Sebas. Repitió noveno puesto a lomos de una TZM lo que le permitió conseguir el premio al mejor piloto privado de la categoría. Sus actuaciones no pasaban desapercibidas pero las motos oficiales escaseaban y sin un patrocinador que le apoyara era difícil encontrar un proyecto competitivo. La motivación de Porto se vio afectada por la imposibilidad de encontrar acomodo en un equipo puntero. El piloto rafaelino cambiaba nuevamente de equipo (Team Kurz) pero continuaba compitiendo en una vetusta TZM. Cerró el 2001 en duodécima posición y decidido a encontrar una moto que le permitiera dar un salto de calidad. Sebas apuró sus opciones hasta el último momento y aunque finalmente fichó por el Team Petronas, estuvo a punto de quedarse sin equipo. Correría con la misma moto que utilizaron Jacque y Nakano en 2000, cuando consiguieron el doblete. Aunque la moto tenía algunas virtudes, no había evolucionado y comenzaba a estar desfasada en comparación con la sofisticada NSR que condujo a Kato hacia el título y con las siempre competitivas RSW de Aprilia. Su compañero de equipo sería Shahrol Yuzy.

Mientras Melandri, Fonsi, Elías -oficiales de Aprilia- Rolfo y Alzamora -oficiales de Honda- trabajaban para poner a punto sus monturas, Porto veía resignado como los test de pretemporada se sucedían sin que pudiera rodar porque aún no había firmado con ningún equipo. Esto le hizo llegar muy justo a pretemporada y tuvo que sufrir en las primeras citas del año para poner a punto su nueva moto. En las cinco primeras pruebas sumó puntos en todas las carreras pero su mejor resultado fue un quinto puesto bajo la lluvia de Suzuka. La regularidad (finalizó las cinco pruebas en el TOP 10) le permitía estar en una buena posición en el campeonato pero debía dar un salto de calidad para estar con los mejores. Tras una caída en el Gran Premio de Cataluña la temporada de Sebas dio un giro muy positivo. Los test que realizaron tras la carrera le permitieron probar muchos reglajes y descubrir los secretos para poder sacarle jugo al magnífico chasis de la YZR. Al fin tenía una buena base en la puesta a punto, lo que simplificaría notablemente el trabajo en los entrenamientos. Aunque Sebas tenía que lidiar con la falta de potencia de su Yamaha (la diferencia en velocidad punta con las Aprilia era de 7-10 km/h) el buen funcionamiento de la parte ciclo y su valentía le permitieron comenzar a competir por el pódium. Cuando Jacque y Nakano arrasaron en el año 2000 lo hicieron apoyados en unas circunstancias especiales (Kato solo conocía los circuitos japoneses y Melandri, que acababa de dar el salto a 250, no se adaptaba a la RSW tras competir con Honda en 125) y en las virtudes del chasis de la YZR. La moto era tremendamente efectiva tanto en curvas rápidas como lentas -algo muy difícil de conseguir- porque el tren delantero daba mucha confianza a sus pilotos. Los circuitos rápidos perjudicaban a esta moto porque la falta de potencia se hacía notar, pero en cualquier caso sus pilotos podían defenderse. Cuando Porto se empezó a sentir a gusto sobre la Yamaha pudo demostrar su valía como piloto.

La primera muestra de este cambio se produjo en Assen. Finalizó cuarto y su vuelta rápida en carrera fue mejor que la del ganador (Melandri) pese a que su desventaja en velocidad punta era notable. En Donington Sebas dio el primer aviso serio a sus rivales. Fonsi y Melandri pugnaban por la segunda posición mientras Porto lideraba la carrera con poco más de un segundo de ventaja tras una gran salida. Sus rivales se vigilaban entre ellos porque confiaban en darle caza en cualquier momento pero las vueltas pasaban y la diferencia se mantenía estable. Sin embargo, una avería obligó a abandonar al piloto argentino a mitad de carrera cuando lideraba la misma y tenía una gran oportunidad para subir al pódium. En Sachsenring logró su primer pódium al finalizar tercero a dos segundos del vencedor. Dos trazados lentos (Donington y Sachsenring) le habían permitido mejorar sus resultados pero aún debía demostrar su capacidad en otras pistas en las que motor tuviera mayor importancia.

Tras el parón veraniego el circuito de Brno pondría a prueba la mejoría del binomio Porto-Yamaha. La agresividad con la que pilotaba durante los entrenamientos clasificatorios demostraba que estaba determinado a suplir la falta de motor de alguna manera. El segundo puesto en carrera fue el detonante para que equipos y patrocinadores se interesaran por él. La lluvia hizo acto de presencia en las dos siguientes citas y Sebas demostró su dominio en estas circunstancias. En Portugal finalizó tercero tras los dos candidatos al título y en Brasil consiguió su primera victoria en el Gran Premio más cercano a su país. Además lo hizo dominando la carrera de principio a fin, con más de 14 segundos de diferencia con el segundo clasificado y anotándose la vuelta rápida de carrera, todo ello en un trazado con una recta de más de 1 km. Los miembros de su equipo le indicaban desde el muro que redujera su ritmo pero la "sugerencia" no tuvo el efecto deseado. En Motegi y Sepang se defendió como pudo en las numerosas rectas y no logró pasar de la sexta y cuarta plaza respectivamente. Pese a este ligero bajón sus resultados dejaban en evidencia a su compañero de equipo. En Australia consiguió el último pódium de la temporada. Fonsi y Melandri peleaban por el mundial mientras Porto y Rolfo lo hacían por el tercer puesto. El argentino salía de Phillip Island con muchas opciones de finalizar el campeonato en cuarta posición, pero la cita de Valencia sería decisiva. Sin embargo su YZR le dejó tirada en Cheste cuando rodaba en cuarta posición y tenía controlado a Toni Elías con lo que descendió a la quinta plaza del campeonato.

Para sacar partido a su moto, Sebas tuvo que emplearse a fondo y sacar a la luz lo mejor de su pilotaje. Debía apurar mucho las frenadas para recuperar el terreno que perdía en las rectas. Al trazar las curvas hacía más metros que sus rivales por pura necesidad. Para llevar un paso por curva rápido necesitaba utilizar el ancho de la pista y hacer trazadas muy redondeadas, sin realizar correcciones ni parar mucho la moto dentro del viraje. Como la YZR andaba justa de motor, Porto no se podía permitir el levantar muy rápido la moto a la salida de los virajes, sino que debía abrir gas con la moto muy inclinada y apurar hasta el piano. Pese a que pilotando de esta manera corría muchos riesgos sufrió pocas caídas y dejó bien claro que era un piloto completo y que no necesitaba una "liebre" para rodar rápido.

Biaggi vs Rossi: El año de la verdad (2)

2009-06-04T18:10:00.002+02:00

Los problemas que Rossi tuvo durante los entrenamientos del Gran Premio de Gran Bretaña hacían albergar esperanzas a Biaggi para continuar recortando puntos. Valentino se cayó el viernes finalizando undécimo el entrenamiento. El sábado la lluvia impidió mejorar los tiempos (por entonces la sesión clasificatoria del viernes también servía para configurar la parrilla) y Rossi se vio obligado a partir desde tercera fila mientras Max firmaba la pole. En carrera Biaggi no fue capaz de abrir hueco mientras su rival recuperaba posiciones cometiendo algún error por el camino. Valentino alcanzó el grupo de cabeza, adelantó a todos sus componentes y logró la ventaja suficiente para adjudicarse cómodamente una victoria difícil de pronosticar. Max no tardó en justificarse asegurando que las Honda tenían mejor aceleración y que una vez que le superaron no tuvo ninguna opción.

Antes de competir en Sachsenring, Rossi tuvo que viajar a Japón -obligado por Honda- para preparar las 8 horas de Suzuka. Aunque el piloto italiano fue quién propuso (al firmar su contrato con Honda en 1999) a la firma japonesa la posibilidad de correr la mítica prueba de resistencia, estos test llegaban en mal momento por la situación del campeonato y por la cantidad de horas en avión con cambio de horario incluido. Este hecho hizo que Valentino llegara a Alemania fatigado física y mentalmente. Durante los entrenamientos se vio que la YZR funcionaba muy bien en este trazado mientras que Rossi tenía muchos problemas con la puesta a punto y se clasificaba en undécima posición. Max venció sin grandes apuros y Rossi finalizó séptimo, precedido por cinco Yamahas y la Honda de Barros. Biaggi reducía a 10 puntos la renta de Valentino y se marchaba de vacaciones lleno de optimismo. El piloto de Tavullia se encontraba realmente desanimado tras la carrera, pero Burgess le insufló optimismo haciéndole ver que las circunstancias habían sido muy particulares y que todavía mantenía el liderato en el campeonato.
Durante el parón veraniego Rossi participó junto a Colin Edwards en la 8 horas de Suzuka. En la edición de 2000 ya habían compartido equipo pero tuvieron que abandonar por avería mecánica. Valentino quería ganar (tal y como habían hecho antes los grandes pilotos de 500) y no tener que participar nuevamente en la agotadora prueba de resistencia. Pero para conseguir el triunfo tuvo que emplearse a fondo porque las prestaciones de Edwards no fueron especialmente buenas. Esta victoria fue muy importante a nivel psicológico porque le sirvió para recuperar fuerzas al reafirmarse en su potencial.

La cita de Brno parecía decisiva en el desenlace del mundial y la tensión estaba a flor de piel. Una parte de la prensa italiana estaba convencida de que Biaggi conseguiría una nueva victoria -la séptima en nueve años- en su pista fetiche. El viernes Max dejó a su rival a casi un segundo, pero las diferencias se redujeron a una décima en la definitiva sesión clasificatoria. Los dos pilotos sabían lo mucho que se jugaban y esto se reflejaba en sus rostros minutos antes de la salida. Extrañamente Rossi hizo una buena salida y solo perdió una posición, que recuperó enseguida para irse tras la estela de Biaggi. El piloto romano impuso un ritmo muy elevado que Valentino seguía con mucho esfuerzo. Biaggi se giraba en la misma zona del circuito para comprobar si su rival era capaz de mantenerse a su rueda y Rossi le saludaba con la mano simulando que iba cómodo. El Doctor no tomó la iniciativa en ningún momento porque le costaba mucho seguir a su rival y porque sabía que después de estudiarlo durante toda la carrera, tendría ventaja en las últimas vueltas. Sin embargo, Rossi venció en solitario porque el neumático delantero de Biaggi no soportó el ritmo infernal al que su piloto le estaba sometiendo. Tras la caída, Max se reincorporó a la prueba y sumó algunos puntos pero tuvo que ver como su gran rival se escapaba de nuevo en la clasificación.

La cita de Brno marcó un punto de inflexión. De ahí en adelante Biaggi empezó a cometer más errores y sus opciones al título se esfumaron en poco tiempo. En Estoril se cayó en carrera y cuando se reincorporó a la misma estuvo a punto de irse al suelo otra vez. Mientras tanto Rossi conseguía una nueva victoria. Max parecía descentrado y acumulaba dos errores seguidos. En Valencia la lluvia condicionó la carrera y Valentino se limitó a controlar a su rival, finalizando por detrás de él (11º) y perdiendo un solo punto. La cita de Motegi exigía una respuesta contundente de Biaggi para conservar alguna opción de cara al título. Delante de los hombres fuertes de Yamaha, Max lideró la prueba durante varias vueltas hasta que sufrió la enésima caída perdiendo el tren delantero. Aunque volvió a pista y sumó algunos puntos, la victoria de Rossi dejaba el mundial visto para sentencia. Valentino se lamentaba por la resistencia de la YZR ya que siempre que Biaggi se iba por los suelos su moto no sufría daños graves y le permitía reincorporarse a la carrera.

El circuito de Phillip Island fue el escenario en el que Rossi logró coronarse en la categoría reina y la carrera no pudo ser más espectacular (los nueve primeros clasificados pasaron por meta con menos de tres segundos de diferencia entre ellos). En las últimas vueltas Biaggi y Rossi se intercambiaban la posición para intentar lograr unos metros que les aseguraran la victoria. Valentino no necesitaba el primer puesto para ser campeón pero quería coronarse por todo lo alto. Al iniciar la última vuelta Max logró medio segundo de ventaja que le daba cierta tranquilidad, pero Rossi no arrojó la toalla y a mitad del circuito consiguió reengancharse. La YZR de Biaggi era muy rápida en la recta, en parte porque Max hacía mejor que sus rivales el viraje de entrada a meta y, por tanto, salía con más velocidad. Valentino sabía que debía atacar antes porque no tendría posibilidades saliendo detrás de su adversario. El lugar elegido fue la frenada de la bajada y para ello se abrió más que Biaggi en el viraje anterior para poder abrir gas antes y tener opciones de disputar la frenada. Ganó el interior, no se pasó de frenada y salió del viraje como virtual ganador. Max intentó superarle por rebufo y estuvo a punto de conseguirlo (se quedó a 0.013) pero se tuvo que conformar con el segundo puesto pese a que realizó una de sus mejores carreras de la temporada.

Los dos Grandes Premios que restaban para finalizar la temporada vieron como Rossi conseguía la victoria pese a que tenía el título en el bolsillo. En Sepang venció con más de tres segundos de ventaja mientras Biaggi se llevaba por delante a Kenny Roberts. La última cita del mundial se disputaba en Brasil y Valentino tuvo que emplearse a fondo para lograr el triunfo. Rossi quería despedirse de su querida NSR 500 con una victoria pero la lluvia obligó a detener la carrera cuando se habían disputado unas pocas vueltas y Rossi lideraba con dos décimas de ventaja. En la reanudación (se tenían en cuenta los tiempos de la primera manga para la parrilla y para el resultado final de la carrera, es decir que si tenías tres segundos de desventaja cuando se suspendió la carrera partías con tres segundos de desventaja aunque estuvieras a rueda del líder) y con el asfalto parcialmente mojado Checa se mostró como el piloto más rápido e hizo que Valentino sufriera para lograr un triunfo ansiado. Cuando todo parecía perdido Checa se encontró con un doblado en el último viraje y Rossi se aproximó a él de forma que resultó vencedor en la suma de tiempos. Valentino logró coronarse con unas motos que para él siempre resultaron muy especiales. Su éxito se sustentó en la notable progresión llevada a cabo desde su salto de categoría. En su segunda temporada en la categoría reina Rossi aprendió a conducir una 500. Destacaba como frenador, tenía un gran control del gas y sabía controlarse para minimizar los errores. Supo trabajar junto a su equipo para hacer de la NSR la moto más competitiva de la parrilla y estuvo delante en casi todas las pruebas. Mientras tanto Biaggi vio como su eterno rival conseguía el objetivo que él llevaba persiguiendo varios años. Sus tres victorias resultaron un bagaje insuficiente pero su mayor lastre fue la gran cantidad de errores que cometió cuando llegó el momento decisivo de la temporada. Además el piloto romano no fue capaz de encajar la derrota y no dudó en achacarlo únicamente al rendimiento de la Honda, en lugar de reconocer sus errores o los méritos de su rival.

Em este enlace podéis encontrar una gran selección de carreras de 500 agrupadas en una sola página. Muy recomendable.

http://www.youtube.com/view_play_list?p=431AE498B4798F9C&search_query=gp+500+rossi+2000&page=1

Previo Mugello: Territorio Rossi

2009-05-28T23:12:00.004+02:00

Dominio absoluto en la era MotoGP. Desde 2002 Valentino acapara todas las victorias en Mugello. Las carreras pueden ser más o menos disputadas pero el resultado siempre es el mismo. Sus rivales son conscientes de que lo más probable es que Rossi salga de Italia con 25 puntos más en su casillero. Muchos han intentado dar un golpe psicológico venciendo al piloto de Tavullia en su casa pero ninguno lo ha conseguido. La pregunta es lógica: ¿Por qué El Doctor es imbatible en Mugello?

El trazado propiedad de Ferrari es uno de los preferidos, junto a Phillip Island, por la mayoría de los pilotos. La recta de meta supera el kilómetro de longitud y el trazado es muy exigente con las motos y con los pilotos. Es importante que el motor sea potente pero lo que marca la diferencia son las características del chasis. Mugello está plagado de chicanes (lentas y rápidas) que requieren una moto estable. Si un piloto no tiene confianza en el tren delantero ganar en este circuito se convierte en misión imposible. Otra de las características de la pista es la cantidad de subidas y bajadas que contiene. Este factor lo hace más divertido para los pilotos pero exige una puesta a punto perfecta. La zona de Arrabiata (compuesta por dos curvas) es una de las que más incidencia tiene en el tiempo por vuelta. El primer viraje es una curva de derechas bastante larga y en subida. Cuando se corona esta curva esta la entrada a Arrabiata 2, que es ciega, y que requiere mucha decisión para entrar en el momento justo. Saber utilizar bien el gas y frenar con suavidad es determinante para ser rápido en estos virajes. Las curvas en bajada son las que más exigen a los reglajes del tren delantero ya que la probabilidad de perder la rueda delantera es alta si no se tiene una buena configuración. Casanova-Savelli (la chicane que precede a Arrabiata) es la primera curva en bajada. En esta zona el circuito se ensancha lo que permite realizar adelantamientos tanto en la frenada como en el cambio de dirección. Correntaio es uno de los virajes más complicados. El desnivel es bastante pronunciado y, aunque es un punto de adelantamiento factible, muchos pilotos han sufrido caídas o salidas de pista por ser demasiado osados en sus adelantamientos. La curva de entrada a meta (Bucine) es el último viraje en bajada y es muy importante por lo lejos que se encuentra el paso por meta. En este punto suele haber variedad en cuanto a las trazadas. Todos los pilotos llegan un poco colados para, después, aproximarse al interior mientras abren gas. Sin embargo, unos se alejan más del interior que otros.

Uno de los puntos en los que Valentino marca la diferencia es en las curvas en bajada. Su magnífico tacto con el freno delantero y su sensibilidad encima de la moto le permiten comprender en todo momento donde está el límite y tener un extra a la hora de forzar. En las numerosas eses es capaz de pilotar de un modo diferente que le otorga cierta ventaja. Rossi no toca el freno en el cambio de dirección sino que reduce la apertura del gas (parcializa el gas). Al realizar el cambio de dirección sin frenar, algo que consigue gracias a su precisión (y la de su moto) en la entrada en curva, obliga a sus rivales a conseguir más velocidad en la recta que precede a cada chicane. Pero esto termina jugando en su contra porque al llegar más rápido a la siguiente curva deben frenar antes (y volver a acelerar antes para recuperar metros) o frenar tan tarde como Rossi pero intentando conseguir una trazada correcta. Su particular estilo hace que sus rivales caigan en un círculo vicioso del que es difícil salir. La suavidad del pilotaje de Valentino le permite desgastar menos los neumáticos. Otros de sus puntos fuertes es que controla varios lugares para adelantar, lo que le facilita la remontada en caso de realizar una mala salida. El único lunar que se le podría encontrar sería la última zona del circuito. En este parcial es donde, por lo general, no marca diferencias e incluso pierde algo de tiempo, perjudicado por la menor potencia-en otras temporadas- de la M1. Pero es capaz de encontrar esas décimas en otros puntos del circuito y no poner en riesgo la victoria, tal y como demostró en 2004 y 2006.

Valentino no es el único piloto que está especialmente motivado por correr en casa. Capirossi, Dovizioso y Melandri también corren frente a sus aficionados y sus circunstancias son bastante diferentes. Loris siempre da el 110% en Mugello. Suele realizar actuaciones muy meritorias en las que es capaz de poner lo que le falta a su moto para luchar por el pódium. Sin embargo este año no lo tendrá nada fácil. Suzuki ha mostrado en carrera un rendimiento muy alejado del que exhibió en pretemporada y el trazado de Mugello es poco propicio para las GSV-R. Falta velocidad punta y la moto no termina de funcionar en los virajes rápidos. Su actuación este fin de semana puede ser una buena muestra de la motivación que tiene el veterano piloto por conseguir resultados y, por tanto, de sus posibilidades de continuar una temporada más en MotoGP.

Quien no lo tendrá nada fácil es Andrea Dovizioso. El circuito de Mugello no se le da bien y aún no ha conseguido una sola victoria en él. Su situación en Honda, sin ser catastrófica, si que debería preocupar al piloto de Forlì. Para Andrea terminar por delante de Pedrosa sería un resultado magnífico que le daría confianza de cara a futuras citas donde seguramente tendrá menos problemas de adaptación al circuito. En cualquier caso, no puede bajar del quinto puesto. Por moto, calidad y experiencia solo hay cuatro pilotos que deberían superarle y, además, debe demostrar a Honda que no se han equivocado con su fichaje.

En el caso de Melandri los resultados obtenidos hasta ahora han cubierto sobradamente lo que se podría esperar, incluso siendo muy optimista. Mugello no se le da especialmente bien y en su intento de dar el do de pecho delante de su afición suele ir demasiado excitado, algo que termina jugando en su contra. Este año no tiene ninguna obligación de estar delante lo que le liberará de cierta presión. Si es capaz de meterse entre los siete primeros será una señal muy positiva y que puede incitar a Kawasaki a mejorar su moto.

Entre los pilotos que intentarán terminar con el monopolio de Rossi el mejor situado, a priori, es Jorge Lorenzo. El piloto balear tiene a su favor que la M1 es una moto que se adapta muy bien a las características del trazado. Jorge sabe que ganar en Mugello sería dar un golpe encima de la mesa que aumentaría notablemente sus opciones al título. Pero no lo tendrá fácil porque Valentino acostumbra a controlar muy bien todos los detalles y en el gran premio de casa este fenómeno se da con más fuerza aún. Rossi atacará en las primeras vueltas intentando que la presión afecte a Lorenzo y este se quede descolgado. Cuando Jorge ha tenido ritmo para ganar y ha perdido puestos en las primeras vueltas siempre ha terminado realizando carreras muy por debajo de lo esperado. Aunque pueda parecer ilógico, lo que más favorecería a Lorenzo es realizar unos malos entrenamientos y solucionar sus problemas en el warm-up. De hecho, los dos triunfos de esta temporada se han producido de forma inesperada, cuando nadie contaba con él. Si Lorenzo se ilusiona con la opción de la victoria (gracias a unos buenos entrenamientos) comenzará a pensar en la posibilidad de batir a Valentino en su casa, lo que le generaría mucha presión. Y uno de los puntos en los que debe mejorar es en manejar la presión. Será interesante ver qué circunstancias se dan en carrera y ver cómo se comporta cada uno de los integrantes del Fiat Yamaha.

Tanto Pedrosa como Stoner lo tendrán muy difícil para ganar en Mugello. Sus monturas no se adaptan tan bien como la M1 al circuito propiedad de Ferrari. Ducati persigue este triunfo desde su retorno al mundial en 2003. Ni Capirossi en estado de gracia, ni Stoner en un 2007 de dominio aplastante fueron capaces de lograrlo. El problema reside en la menor manejabilidad de la Desmosedici. En un circuito estrecho y con numerosos cambios de dirección este aspecto penaliza a las Ducati. Además, Casey nunca ha sido capaz de ganar en esta pista. Para Dani tampoco será una tarea sencilla. La Honda tiene problemas de rebotes en las frenadas lo que la hace menos precisa en la entrada de los virajes, algo decisivo en Mugello. El bacheado asfalto no hace más que incrementar este inconveniente. Además, Pedrosa está utilizando una configuración de chasis similar a la del 2008 que castiga mucho el neumático delantero y esto, en un circuito muy exigente para el compuesto delantero, es sinónimo de problemas a final de carrera. Dani necesita conseguir ventaja en las primeras vueltas con respecto a alguno de sus rivales si quiere tener opciones de sumar un nuevo pódium. En cualquier caso, es poco probable que el piloto catalán arriesgue excesivamente en esta carrera. Tratará de minimizar la pérdida de puntos y esperará a que Honda presente novedades que hagan de la RCV una moto más competitiva.

En 125 el circuito invitan a pensar que se dará una de las carreras más bonitas de la temporada. La recta de más de 1km. permite a los pilotos aprovechar el rebufo para recortar la diferencia con sus predecesores. Pero este año Julián Simón, Bradley Smith y Andrea Ianonne están marcando diferencias muy importantes con el resto y no sería extraño que lograran escaparse en pos de la victoria. Ianonne tendrá una difícil papeleta en esta carrera. Deberá correr con mucha cabeza y evitar errores tras encadenar dos caídas en carrera. Sin embargo, el aliento del público le animará a lo contrario.

Biaggi vs Rossi: El año de la verdad (1)

2009-05-27T17:50:00.003+02:00

El mundial afrontaba su última temporada con las motos de 500cc. monopolizando la parrilla y para los fabricantes el objetivo era conseguir este último título. Biaggi y Rossi veían como solo tendrían una oportunidad para coronarse en la categoría en la que corrieron sus ídolos. Todo el mundo les señalaba como los grandes favoritos al título y esperaban que la lucha entre ambos fuera apasionante. Valentino se encargó del desarrollo de la NSR y la dirección que marcó fue acertada. Se centró en mejorar la respuesta del motor con respecto a la versión del año 2000. Pero también pidió algunos cambios en el chasis, algo que sorprendió a los ingenieros de HRC ya que la parte ciclo de la NSR llevaba desde el año 94 -cuando Doohan consiguió su primer título- sin grandes novedades. Yamaha no introdujo grandes cambios en su YZR lo que le hizo partir con cierta desventaja. Como era habitual, la primera cita del mundial fue en Suzuka y la carrera estuvo plagada de momentos tensos. Rossi partía desde la séptima posición y su salida le hizo perder aun más puestos. Sin embargo tenía ritmo para ganar y no tardó en acercarse al grupo de cabeza. Cuando llegó al cuarto puesto se encontró delante de él a Max, que se había puesto primero al inicio pero que luego bajó hasta el tercer puesto. Valentino comenzó a presionar a Biaggi quién le cerraba la puerta de forma peculiar. Cuando Rossi tenía la posición ganada su rival, Max soltaba el freno y se metía en la curva como si no hubiera nadie más. Esto obligaba a Valentino a frenar para evitar el choque. En la chicane Max repitió esta maniobra, pero tuvo dificultades para abrir gas porque hizo el cambio de dirección muy tarde. Rossi salió con más velocidad y trató de superarle por el exterior y cuando se pusieron en paralelo Biaggi empujó con el codo a su rival y le sacó por la tierra. Cuando Valentino intentó adelantarle nuevamente Biaggi le obligó ,una vez más, a frenar para que no chocaran. Rossi estaba muy molesto por el recital de maniobras dudosas que su adversario estaba llevando a cabo y estaba decidido a demostrárselo. Aprovechó su rebufo para colocarse a su altura y cuando llegaron a la frenada Valentino frenó cruzándose en la trayectoria de Biaggi. Dentro de la curva sacó el dedo corazón y le dedicó una peineta a Biaggi. Rossi estaba encendido pero también estaba mandándole un mensaje a Max. En pocas curvas superó a Nakano para meter un piloto entre ambos y un poco más tarde se puso en cabeza y pilotó sin concesiones hacia la primera victoria de la temporada. Biaggi intentó evitar su escapada pero no lo logró y se tuvo que conformar con la tercera plaza.

Tras la carrera los pilotos intercambiaron impresiones de forma acalorada tanto en el corralito como de camino a la rueda de prensa. Valentino escuchó comentarios por parte de la prensa italiana que le molestaron notablemente. Algunos periodistas equipararon la maniobra de Biaggi con el gesto que le dedicó. No entendía como se podía equiparar un gesto vulgar pero que no era un riesgo para nadie con una maniobra que le podía haber llevado al suelo cuando rodaba a 220 km/h. Biaggi añadió más leña al fuego explicando que en realidad había sacado el codo para evitar que sus manillares se engancharan porque Rossi se le acercó peligrosamente. La primera cita de la temporada puso de relieve que la temporada iba a ser movida, aunque habría que esperar algunas pruebas para que se produjeran nuevos enfrenamientos. En Welkom y Jerez Valentino repitió victorias y consiguió una renta importante en el campeonato. Biaggi no pasó del octavo y el undécimo puesto respectivamente y parecía tener problemas con su moto. Pero en Le Mans las Yamaha oficiales renacieron y Max y Checa consiguieron un magnífico doblete mandando en carrera desde el principio. Rossi no pudo plantarles cara porque se equivocó al montar un neumático muy duro que deslizaba en exceso. Valentino llegaba a Mugello decidido a conseguir su primera victoria con una moto de 500 delante de sus aficionados y con el recuerdo de la carrera del año anterior. Dominó los entrenamientos y logró la pole con una moto decorada al estilo hawaiano. Pero la lluvia fue la protagonista de la carrera y cambió el guión previsto. Rossi alcanzó la segunda posición en las últimas vueltas pero para entonces Barros tenía una distancia insalvable. El Doctor cometió un error absurdo al irse al suelo cuando tenía el pódium asegurado y no tenía opciones de victoria. Biaggi finalizó tercero y recuperó 16 puntos.
En Montmeló se produjo el lance más serio entre los dos pilotos. Rossi partía desde la pole y Max le acompañaba en la primera línea. Valentino hizo una de sus peores salidas y encima tuvo que esquivar a varios pilotos que se tocaron en la primera curva. Pese a estar hundido en la clasificación fue capaz de remontar a buen ritmo, superó a todos sus rivales y logró la victoria con más de dos segundos sobre Biaggi.

Cuando Valentino se dirigía al pódium vio como Max -que estaba furioso por el resultado de la carrera- empujaba al Gibo Badioli (manager de Rossi hasta el lío de la evasión fiscal) porque éste no se había dado cuenta de que quería pasar. Las protestas de Badioli molestaron a Biaggi que le empujó nuevamente. Valentino se acercó a su rival recriminándole su comportamiento y Max le demostró que quería "desfogarse" con él tras la carrera. Acto seguido comenzó la pelea entre ambos en las escaleras que conducen al pódium y tuvo que ser Carlo Fiorani -por entonces jefe de equipo en Repsol Honda (el cargo es el mismo que ocupa Lin Jarvis en el Fiat Yamaha)- quien los separara. La ceremonia en el pódium no delató lo que acababa de suceder pero los dos pilotos continuaban excitados. La rueda de prensa oficial se celebró sin que la mayoría de los periodistas conocieran lo sucedido y tampoco fueron capaces de intuirlo pese a que sus rostros tenían marcas rojas por los golpes que se habían propinado. Uno de los periodistas preguntó a Biaggi por una de las marcas que tenía en la cara pero él respondió que era un picotazo de mosquito. Los pilotos no querían que este hecho saliera a la luz pero la noticia no tardaría en correr como la pólvora por el paddock. Al fin y al cabo un cámara de la RAI había presenciado la escena(no grabó las imágenes pero si el sonido), al igual que la gente de Dorna que se encargaba de preparar la entrega de trofeos. Tras la carrera Biaggi y Rossi tuvieron que ir con sus jefes de equipo (Jarvis y Fiorani respectivamente) a mantener una reunión con la Dirección de Carrera para hablar de lo sucedido. Estos escucharon las distintas versiones de lo sucedido y se retiraron para decidir si aplicaban algún tipo de sanción. Mientras tanto, el clima de tensión que se respiraba durante la espera era muy grande. Fiorani trató de romper el hielo preguntando a Biaggi sobre el resultado de la Roma (el equipo de fútbol) y el piloto de Yamaha le respondió que no lo sabía. Lo divertido del asunto es que Biaggi llevaba un pañuelo de la Roma en el brazo porque su equipo acababa de ganar la liga italiana. Los miembros de la Dirección de Carrera decidieron no sancionarles pero hicieron mucho hincapié en que no comentaran nada a los periodistas y en que no se repitieran los hechos.

Durante las dos semanas siguientes se habló mucho en la prensa de lo sucedido en Montmeló y el clima en Assen era de tensión y expectación. Estas dos carreras supusieron el punto álgido en su rivalidad. En Holanda se convocó una rueda de prensa para que los pilotos se dieran la mano y escenificaran una paz irreal. Dorna insistió tanto en este asunto que finalmente ambos accedieron. La carrera fue vibrante con cuatro pilotos luchando por la victoria, aunque eran Max y Valentino quienes tenían más cuentas pendientes. Biaggi había logrado una puesta a punto muy buena lo que le permitía pilotar "sobre raíles". Además, Yamaha había introducido novedades en el motor y la YZR se mostraba más veloz en las rectas que las NSR de Barros, Capirossi y Rossi. Valentino tenía problemas de puesta a punto y su moto no solo era inferior en velocidad punta sino que era la que más se movía a la entrada y salida de los virajes. Rossi comenzó a atacar a mitad de carrera y se situó a rueda de Biaggi, que comandaba el grupo. El piloto de Tavullia estaba siendo muy agresivo para compensar el flojo rendimiento de su montura. A falta de cuatro vueltas llegó el desenlace que nadie esperaba. La clásica lluvia holandesa apareció en el momento más inoportuno y obligó a suspender la carrera. El grupo de cabeza estaba a punto de ofrecer un final de carrera vibrante en el que hubieran podido batir el mítico record en carrera de Schwantz (que estaba vigente desde 1991) pero la meteorología les privó de esa oportunidad. Biaggi recortó ligeramente la diferencia en el campeonato con un Rossi que se veía capacitado para llevarse la victoria pero que se tuvo que conformar con el segundo puesto tras su gran enemigo.

PD: Lamento no haber colgado ayer el artículo tal y como prometí pero me surgieron algunos contratiempos y no pude hacerlo. Mañana colgaré el previo de Mugello tal y como estaba planificado.

Biaggi vs Rossi: El encuentro más esperado

2009-05-20T22:48:00.003+02:00

Todo indicaba que Rossi llegaba a 500 en las mejores condiciones, pero durante la pretemporada se produjeron ciertos cambios que le afectaron a él y al resto de pilotos Honda. Tras la retirada de Doohan, Alex Crivillé (que había conseguido el título la temporada anterior) se encargaría del desarrollo. Alex no tenía experiencia en esta tarea y tampoco supo seguir un criterio al evolucionar la moto. Su única petición fue que aumentara la potencia. Cuando estos cambios llegaron los pilotos se dieron cuenta de que el aumento de potencia no suponía ninguna ventaja. El motor ganó potencia en altos -tenía más velocidad punta- pero la entrega de potencia no era dócil. La moto pasaba de no acelerar debidamente (en bajos) a entregar más potencia de la necesaria (cuando las revoluciones se acercaban al momento del cambio de marcha). Este cambio rompió el delicado equilibrio de la NSR y originó muchos problemas a los pilotos ya que no podían controlar la moto en aceleración y sufrían caídas saliendo por orejas. De hecho, Capirossi y Barros -que pilotaban la versión del año 99- fueron los que tuvieron menos problemas y los pilotos oficiales tuvieron que recurrir a soluciones del año anterior.
En Yamaha tampoco terminaban de hacer de la YZR una moto ganadora. La firma de los diapasones no estaba suficientemente involucrada en el desarrollo y Biaggi tampoco sabía ejercer como líder en lo que a desarrollo y motivación del equipo se refería. Max se mostraba excesivamente puntilloso en la evolución. En lugar de intentar conseguir un conjunto competitivo buscaba una perfección que no siempre llegaba y que le impedía trabajar en otras áreas. Los problemas de los dos gigantes japoneses permitieron a Suzuki, que realizó pequeños ajustes en la moto del año anterior, encontrarse en una situación privilegiada.

Las primeras carreras estuvieron plagadas de errores para los dos pilotos. Rossi consiguió la vuelta rápida en su primera carrera en 500 pero unas vueltas más tarde siguió el camino de Biaggi y abandonó por caída. En Sepang Valentino repitió resultado y en Suzuka fue Max el que se besó el asfalto. En apenas tres Grandes Premios acumulaban una desventaja importante con respecto a Roberts Jr. en la clasificación. Cuando el mundial llegó a Europa los resultados empezaron a mejorar y pudieron subir al pódium. Sin embargo aún no habían tenido opciones reales de conseguir la victoria.
En Mugello no existían las excusas para ninguno de los dos. Estaban en casa, delante de sus aficionados y el único resultado válido era el triunfo. Pero Capirossi también deseaba ganar en casa, lo que convirtió la carrera en una lucha entre italianos. Loris era el más rápido de los tres y logró una ventaja cercana a los tres segundos pero cometió un error y sus compatriotas le dieron caza. Valentino estaba nervioso. Acusaba la presión de una cita tan especial y sus ganas de demostrar que era el más fuerte jugaban en su contra. A lo largo de la carrera iba probando soluciones que le permitieran ser tan rápido como Capirossi y tener ventaja en el cuerpo a cuerpo. Pero la conclusión a la que llegó le llevo por los suelos. Rossi comenzó a pilotar como si estuviera sobre una dos y medio. Entraba muy rápido en los virajes y forzaba demasiado en los cambios de dirección. Con este método logró ponerse en cabeza, pero el liderato le duró pocas curvas porque en un viraje en bajada el neumático delantero no soportó el esfuerzo y sufrió una caída que Doohan ya anticipaba desde el muro. Max tampoco las tenía todas consigo. No conseguía subir del tercer puesto y veía con resignación como sus rivales intercambiaban sus posiciones mientras él iba asfixiado a su rueda. Tenía problemas en las frenadas lo que le dificultaba los adelantamientos y el acercarse a rueda de sus compatriotas. Se coló en varias ocasiones a final de recta viéndose obligado a recuperar nuevamente el terreno perdido. La caída de Rossi fue un alivio para Max que se encontraba con un único adversario por el triunfo. En la última vuelta superó a Loris pero perdió el liderato en el viraje siguiente. Biaggi sentía frustración porque le costaba mucho encontrar un hueco para adelantar y luego perdía la posición en pocos segundos. Esto le llevó a intentar un adelantamiento a la desesperada en una de las chicanes. La maniobra se saldó con una caída para el romano y una victoria "cómoda" para Capirossi.
En una temporada con la lluvia como protagonista, Valentino fue mejorando poco a poco en una de sus debilidades (en aquellos años). En Donington Rossi logró su primera victoria bajo la lluvia tras deshacerse de Roberts y McWilliams (Aprilia). El Doctor empezaba a conseguir cierta regularidad y se convertía en un habitual del pódium pero su desventaja en el campeonato era notable. Biaggi no ganó hasta la cita de Brno, su pista preferida y en la que más éxitos ha cosechado. Faltaban algunas carreras para finalizar la temporada cuando Honda decidió poner en pista la moto que estaban desarrollando de cara al año siguiente. Con esta montura Rossi fue capaz de conseguir su segunda victoria en Brasil tras desembarazarse en las últimas vueltas de Barros. Durante los entrenamientos de Motegi se produjo un lance entre ambos. Max acostumbraba a pasar rozando a sus rivales (para molestarlos o intimidarlos) cuando rodaban lento tras una carrera o una sesión de entrenamientos. Pero en el trazado japonés Valentino decidió dar respuesta a esta maniobra. Persiguió a Biaggi y cuando el romano se detuvo para practicar una salida le dio un ligero golpe por detrás. Cuando Max se giró para ver que sucedía Rossi le saludó con la mano. La situación se repitió unas metros más adelante y esta vez Biaggi se giró bruscamente, pero la reacción de Valentino fue la misma: se limitaba a saludarle con la mano. En carrera Rossi finalizó por delante de su rival y se aseguró el subcampeonato.

Phillip Island, la última prueba del campeonato, fue la repetición de la batalla de Mugello. Los tres grandes de Italia -Loris, Max y Valentino- luchaban por el honor en un circuito técnico que pone a prueba el coraje de los pilotos. Tanto Biaggi como Capirossi podían mejorar sus posiciones en el campeonato pero lo verdaderamente importante era dar un golpe en la mesa antes de las vacaciones y perfilarse como aspirante al título. En las últimas vueltas aumentaron el ritmo y consiguieron despegarse del resto de sus rivales. Max era el encargado de marcar el ritmo y, tanto Loris como Rossi, tenían problemas para superarle. El piloto romano inició la última vuelta en cabeza y tiró lo suficientemente fuerte como para que sus compatriotas no tuvieran opción de adelantarle. Biaggi conseguía igualar a Rossi en número de victorias, se alzaba al tercer puesto del campeonato y minimizaba la decepción de ser superado por su gran enemigo, que tan solo era un debutante. Nada más terminar la carrera ambos se dieron la mano en un gesto de deportividad. Sin embargo, cuando subieron al pódium un Biaggi eufórico miró de forma chulesca a Valentino, y trató de mofarse de él. Una forma polémica de cerrar la temporada pero que tan solo sería un aperitivo de lo que sucedería en 2001.
En su andadura en 500 Max continuó con un estilo de pilotaje sin cambios. Era muy efectivo rodando en solitario pero tenía algunos problemas cuando las carreras eran en grupo. Su estilo era muy limpio y la moto no le daba trallazos. Una vez que entraba en la curva, no corregía su trazada, sencillamente porque su trazada era siempre correcta. Pero para conseguir esto, sacrificaba la frenada lo que le hacía vulnerable a los ataques de otros pilotos. Su paso por curva era elevado, pero con algunas peculiaridades. No recurría a inclinadas espectaculares para llevar una velocidad de paso por curva muy alta. Aunque necesitaba un buen comportamiento del neumático delantero, no le exigía tanto como otros pilotos porque no lo forzaba tanto en las frenadas y en la entrada en curva. La suavidad le beneficiaba en este apartado. El problemas de Max era que pilotaba de la misma manera independientemente de la moto o las circunstancias. No se propuso evolucionar como piloto y pulir los defectos de su estilo. No fue capaz de mejorar el conjunto frenada-entrada en curva. Biaggi cerraba a otros pilotos frenando con suavidad y dejando correr la moto más de lo habitual, aunque esto le hiciera correr el riesgo de perder la rueda delantera. Nunca logró ser un piloto que frenara tarde y entrara bien en el viraje. Cuando se mostraba competitivo en estos puntos era porque tenía una puesta a punto perfecta o porque sus rivales no habían encontrado unos bueno reglajes.
Rossi tuvo muchos problemas en su llegada al medio litro. Le costó comprender el estilo necesario para ser competitivo y regular con las complicadas 500. Continuaba pilotando como en 250 y esto le llevaba a cometer errores. Valentino llegaba muy deprisa al centro de la curva y lo hacía a costa de inclinar más de lo que su moto le permitía. No solo forzaba el tren delantero sino que al inclinar tanto se encontraba en una situación delicada al abrir gas. En cualquier caso, El Doctor dejó claro desde el principio que tenía un buen tacto con el gas. Con el tiempo, los consejos de otros pilotos y las caídas, Rossi comprendió que debía cambiar su estilo. Debía olvidarse de llegar tan rápido al centro de la curva. Con las 500 se entraba frenando hasta dentro de la curva para evitar que el tren delantero se descargara (al llevar accionado el freno, el tren delantero estaba cargado con más peso) y a partir de ahí se abría gas levantando la moto lo antes posible porque las 500 eran muy bruscas a alto régimen. Aunque Valentino tuvo problemas hasta que adaptó su forma de pilotar a la categoría, esos no fueron los únicos inconvenientes. A principio de temporada le costaba clasificarse en los primeros puestos y además solía protagonizar salidas desastrosas que le obligaban a remontar durante buena parte de la prueba. Pero la temporada le sirvió para tomar nota de los puntos en los que debía mejorar.

Biaggi vs Rossi: El nacimiento de la rivalidad

2009-05-13T19:36:00.003+02:00

Max Biaggi y Valentino Rossi no se enfrentaron en un circuito hasta el año 2000, pero para encontrar el inicio de su rivalidad hay que remontarse varios años en el tiempo. En 1996 Valentino estaba en su primera temporada en el mundial mientras que Biaggi caminaba hacia su tercer título consecutivo en el cuarto de litro. El piloto romano era un ídolo para los italianos. No solo era el piloto azzurro que mayores éxito conseguía sino que lo hacía a lomos de una moto italiana (Aprilia). Por todo esto Biaggi era un ídolo para los italianos, era el piloto más mediático y la referencia para los jóvenes que deseaban correr en moto. Rossi tan solo era un melenudo novato que combinaba actuaciones notables con errores infantiles. Por entonces todavía era conocido por ser el hijo de Graziano, pero no tardaría mucho en ganarse el respeto. Valentino fue quién inició la guerra al pecar de inocencia y dar un titular a los periodistas. El Doctor aún no sabía cómo se las gastaban los medios y no medía sus declaraciones. Rossi declaró que Biaggi le resultaba antipático porque siempre que hacía una mala carrera lo justificaba diciendo que la moto o los neumáticos no habían funcionado bien. Nunca era culpa suya.
Es importante resaltar que la rivalidad entre ambos pilotos fue mayor en los medios que en la pista (sobre todo en los años en que no competían en la misma categoría) porque la prensa veía este duelo como una magnífica oportunidad para generar polémica, aumentar el interés y vender más ejemplares. Max no recibió de buen grado las críticas de Rossi, más aún al venir de un novato. Aunque ese lance no pasó a mayores, la rivalidad entre ambos no tardaría en desarrollarse.
En su primera temporada Valentino era muy rápido en la pista pero cometía demasiados errores cuando tenía al alcance de la mano resultados importantes. Sacchi y Noccioli (el director de su equipo y su jefe técnico en esa época) se hartaron de sus caídas y tras un nuevo error en Assen tuvieron una reunión con él para hacerle ver que debía cambiar. Aunque el mensaje era el adecuado, los ejemplos que pusieron molestaron a Rossi. Le dijeron que con más disciplina podría hacer buenas carreras. Que corriendo así solo podía aspirar a ser Schwantz por un día, pero que si se tranquilizaba podría llegar a ser como Biaggi. Aunque Valentino no dijo nada, las palabras de Sacchi le molestaron enormemente. Evidentemente prefería ser como Schwantz, su ídolo.
En 1997 Rossi despegó definitivamente como piloto y su presencia en los medios también aumentó. Al finalizar la temporada anterior Aprilia le ofreció dar el salto al cuarto de litro porque su estatura iba más acorde con las motos de 250. Valentino rechazó esta propuesta porque prefería lograr el título en el octavo de litro antes de saltar de categoría. De esta manera, para verlos juntos en la pista habría que esperar. En Malasia los italianos vivieron un gran fin de semana. Tras la victoria de Rossi, Biaggi también ganó en el que fue su estreno con la Honda 250 tras abandonar Aprilia por los conflictos que tuvo con la casa de Noale. Tras la carrera los periodistas le preguntaron a Valentino si quería convertirse en el Biaggi de 125 a lo que él respondió que, en todo caso, sería Biaggi el que se querría convertir en el Rossi de 250. La pregunta era malintencionada y buscaba un titular, pero Valentino no se arrugó y dio una respuesta polémica. En la siguiente cita, el Gran Premio de Japón, Max le dio la respuesta a sus palabras. El romano se acercó a Rossi cuando éste conversaba con algunos periodistas y le "aconsejó" que para hablar de él antes debía lavarse la boca. Y ahí empezó todo. Las celebraciones de Rossi también ayudaron a aumentar la rivalidad entre ambos pilotos. En esa época Rossifumi (apodo que utilizaba en 125) comenzó con sus disfraces durante la vuelta de honor para hacer algo más que saludar y pasearse con la bandera de su país. Cuando Rossi ganó en Mugello (1997) y paseó una muñeca hinchable algunos periodista pensaron mal y lo achacaron a que se estaba burlando de Biaggi, quién había anunciado que Naomi Campbell (que por entonces era su novia) asistiría al Gran Premio. El supuesto nombre de la muñeca (Claudia Schiffer, que guarda un gran parecido con schifo, en italiano asco) no hizo más que magnificar la situación. En realidad, el paseo con la muñeca hinchable estaba previsto para Imola ´96 pero un problema mecánico privó del triunfo a Rossi con lo que la celebración se pospuso.
Tras cuatro títulos en el cuarto de litro Biaggi decidió que era el momento de dar el salto a la clase reina y lo hizo a lomos de una NSR 500 oficial pero dentro de un equipo satélite. Con el patrocinio de Marlboro y el experimentado Erv Kanemoto encargándose de la parte técnica, Max tenía lo necesario para despuntar en 500. Mientras tanto, Rossi también cambiaba de categoría, pero en su caso el salto era a 250. Su encuentro en las pistas aún no se produciría, pero Valentino podría compararse con los numerosos records que había acumulado Biaggi en su prolífica andadura en el cuarto de litro. Rossi era consciente de esto y para su primer test en Jerez solicitó a Dunlop un neumático que le permitiera aprovechar las virtudes de su pilotaje, claramente marcadas por su participación en 125. Valentinik (así se hacía llamar en su etapa 250) sorprendió a todos al batir el record de Max pero por el camino besó el asfalto en más de una ocasión. Durante 1998 los dos pilotos tuvieron suficientes asuntos de los que preocuparse en la pista como para rivalizar fuera de ella. Biaggi realizó un debut espectacular y estuvo luchando por el título hasta el final aunque se tuvo que conformar con el subcampeonato. Rossi supo reponerse de los errores iniciales y las numerosas críticas que recibió y finalizó la temporada con cuatro victorias consecutivas, logrando el subcampeonato y mostrándose como el mejor piloto de la categoría.

De cara a 1999 se produjeron cambios importantes para ambos pilotos. Biaggi cambió Honda por Yamaha porque quería recibir el trato como primer piloto de una fábrica (Honda no se lo consintió porque corría en un equipo privado y porque Doohan era el campeón y tenía ese privilegio) y encargarse del desarrollo. Pero su fichaje por la firma de los diapasones terminó siendo un error puesto que, tanto el piloto como la fábrica fueron incapaces de interrumpir el monopolio de Honda. Para Valentino el camino hacia el título parecía un camino de rosas tras los cambios que se produjeron en el organigrama de Aprilia (Tsetsuya Harada pasó a 500 con Aprilia y Capirossi tuvo que emigrar a Honda Gresini), motivados por el conflictivo final de la temporada anterior (Loris tiró al suelo a Tsetsuya en la última carrera y se hizo con el título).
Durante los entrenamientos invernales de Sepang se produjo un nuevo episodio que ayudó a aumentar la tensión entre dos pilotos que aún no había competido juntos. Rossi sufrió una caída en la que su moto quedó inservible. Con el circuito vacío, no tenía posibilidad para volver al box, pero el destino quiso que Biaggi pasara por allí en ese momento y se ofreciera a acercarle. Aunque el gesto solo se podría calificar como deportivo, Max lo utilizo más adelante para hacerse la víctima señalando su comportamiento como ejemplar y acusando a Rossi de portarse mal con él.

En 1999 Biaggi no pudo aprovechar la lesión de Doohan para hacerse con el título, y tuvo que ceder frente a Crivillé. Probablemente Max hubiera tenido más opciones si hubiera permanecido en Honda ya que la YZR 500 aún estaba lejos de ser tan completa como las poderosas NSR. Rossi se coronó en 250 tras conseguir nueve victorias y tener que concentrarse hasta el final de temporada en un campeonato que, aunque se complicó por un mal inicio de temporada, nunca corrió peligro. Los cantos de sirena de la categoría reina llegaban desde varios lugares porque Valentino era una pieza codiciada. Aprilia le ofreció cifras mareantes para que continuara con ellos en 250 o saltara al medio litro con su poco competitiva bicilíndrica. Finalmente se decantó por fichar por Honda, con una moto oficial pero dentro de una estructura completamente independiente patrocinada por Nastro Azzurro (que ya le había acompañado en 125 y 250) y con Burgess como jefe técnico. Su llegada a la categoría reina se producía en unas condiciones magníficas (similares a las que tuvo su archienemigo), pero Max no dudo en lanzarle varios recaditos: Ahora Rossi viene con los grandes, viene a 500, y se enfrentará con los pilotos de verdad. Ahora tendrá que quitarse todas las máscaras y guardarlas en el armario, ya no podrá hacer más el payaso.

GP Jerez: MotoGP

2009-05-06T19:58:00.002+02:00

Cuando Valentino se encontraba en una situación comprometida fue capaz de conseguir una victoria muy importante, que le sitúa líder del campeonato. Una vez más, Rossi demostró que nuca se rinde y esta persistencia le permitió alcanzar a Dani y encaminarse plácidamente hacia su primer triunfo de la temporada. El binomio Rossi-Burgess fue capaz de sacar adelante una situación comprometida con una fórmula que dominan mejor que nadie en la parrilla. Y es que esta es la enésima ocasión en la que son capaces de encontrar solución a sus problemas entre la tarde del sábado y el warm up. De ahí que en el pódium Valentino se mostrara tan cariñoso con su jefe técnico. El italiano siempre ha valorado mucho el trabajo de Jeremy, pero desde que perdieron dos mundiales consecutivos las muestras públicas de agradecimiento, cariño y admiración han aumentado. No es casualidad que en la primera victoria de la temporada fuera Burgess, y no otro, el encargado de subir al pódium para recibir el trofeo que premia al equipo ganador. El tercer puesto de Jerez es un resultado magnífico para Stoner. Aunque los test IRTA generaron buenas sensaciones en el seno de Ducati, Casey minimizó daños en un Gran Premio que siempre se le atraganta. Cuando se dio cuenta de que su pelea no iba a estar con Dani y Valentino supo mantener la cabeza fría y fue inteligente pensando en el campeonato. Además aguantó muy bien la presión de Lorenzo y no cometió errores, con lo que recupera la segunda posición del campeonato y despeja cualquier duda sobre quien será el gran rival de Rossi.

Cuando la carrera se presentaba como una gran oportunidad para que Lorenzo diera un nuevo golpe psicológico a Rossi, el piloto español mostró sus debilidades. Jorge lamentó que el cambio de temperatura le impidiera pilotar como el sábado y que la moto no se comportó de la misma manera. Pero la carrera recordó sospechosamente a la del año pasado. Lorenzo tenía ritmo para ganar pero la salida y el tirón de Pedrosa primero, y el adelantamiento de Rossi después, condicionaron su rendimiento. Mientras que en Motegi vimos su versión sólida, en Jerez se mostró dubitativo y los nervios al ver que sus rivales se escapaban le hicieron pilotar peor. Jorge fue el único piloto de cabeza que no fue capaz de bajar a 39. A mitad de carrera mejoró su ritmo (o no bajó tanto el ritmo como Stoner) y esto le dio esperanzas para luchar por el pódium. La caída fue un grave error se mire por donde se mire. Se va de vacío de Jerez cuando, en caso de adelantar a Stoner, tan solo hubiera sumado tres puntos más y las posibilidades de alcanzarle eran realmente reducidas. Además volvió a caerse en carrera, lo que le señala como un piloto irregular y despierta los fantasmas de 2008. Por si esto fuera poco, Pedrosa le iguala en puntos pese a los múltiples problemas que el piloto de Honda está teniendo en este inicio de temporada. En un año decisivo en la rivalidad entre ambos, Lorenzo da vida con sus errores al piloto catalán. Está por ver cómo afecta mentalmente este error a un piloto que necesita serenidad y elogios para demostrar su potencial.
La actuación de Pedrosa fue bastante buena, sobre todo si se compara con la de Dovizioso. Dani intentó repetir la carrera del año pasado pero esta vez no tuvo la ventaja que le otorgaron los neumáticos Michelin. En el T3 tuvo problemas durante toda la carrera y precisamente fue donde Valentino le adelantó. No es casualidad que en la zona con más frenadas en apoyo y que exige una buena puesta a punto de la parte ciclo Pedrosa flojeara. Las piezas y reglajes del 2008 que utilizó se mostraron vulnerables en los mismos apartados: el desgaste de los neumáticos. A mitad de carrera no fue capaz de llevar un paso por curva rápido ni de apurar las frenadas como en las primeras vueltas (se pasó de frenada en varias ocasiones) pero también tuvo algunos problema al acelerar y se veía que en la zona rápida no conseguía traccionar correctamente. De hecho, Dani pasó de ser muy rápido en el T4 a perder varias décimas con Rossi en ese punto. Probablemente el neumático trasero y el delantero se degradaron en exceso, lo que es una noticia pésima porque evidencia que la moto falla en varios apartados. Resulta paradójico que en Motegi fuera capaz de mantener un ritmo alto hasta el final con una goma defectuosa y en Jerez el rendimiento de sus neumáticos bajara a media carrera. Pedrosa se encuentra en una encrucijada. Si utiliza la moto del año pasado tiene datos para los reglajes pero tendrá problemas de desgaste. En cambio, si se decanta por la versión 2009 será difícil que consiga rendir al nivel esperado. Honda debe ponerse las pilas si quiere ofrecer material competitivo a sus pilotos, quienes están muy descontentos con el funcionamiento de la RCV.

El cuarto puesto de Randy De Puniet supone su mejor resultado desde que corre con una Honda satélite. El francés ha pasado de sufrir demasiadas caídas a convertirse en el privado de Honda mejor clasificado. Randy es un piloto que depende mucho del neumático delantero y parece que con Bridgestone está encontrando soluciones que Michelin no le ofrecía. Jerez nunca ha sido un trazado de su agrado lo que añade mérito a su cuarto puesto. Además, este resultado le permite llegar muy motivado al Gran Premio de Francia.
Tanto De Angelis como Elías merecen un tirón de orejas tras otro fin de semana muy pobre. Alex debería sacar provecho de su experiencia con los Bridgestone para conseguir mejores resultados. En este sentido, De Puniet le ha dejado en evidencia. De Angelis tendría que aprovechar el poco partido que su compañero le está sacando a su RCV oficial para superarle en carrera y poner en entredicho su posición como líder del equipo. En el caso de Elías, el noveno puesto es un resultado desalentador por muchos motivos. Dovizioso finalizó delante suyo incluso teniendo una salida de pista lo que habla muy mal del ritmo de carrera de Toni. Además, viendo los entrenamientos del sábado y el warm up, parecía que Elías podría luchar por el quinto puesto (cuarto con la caída de Lorenzo). Pero no logró tiempos competitivos ni cuando los neumáticos se calentaron ni cuando el depósito se vació, que son los dos apartados que más le perjudican. Una carrera más hay que destacar la actuación de Marco Melandri. Con su quinto puesto se sitúa por delante de las Suzuki en la clasificación, algo que tiene que avergonzar a la fábrica de Hamamatsu. En teoría Kawasaki no está trabajando en el desarrollo, pero la moto ha mejorado notablemente con respecto a la del año pasado. Melandri tiene plena confianza en el comportamiento del tren delantero lo que le permite exprimir las virtudes de su pilotaje, esto es, las frenadas y la entrada en curva. Pero además, el tren trasero de la moto es más estable y la electrónica ha sido mejorada, con lo que el principal punto débil de la ZX RR ha sido mejorado. La pruebas con el motor screamer se han dejado a un lado definitivamente y los ingenieros de Kawasaki se han centrado en mejorar la versión big-bang. Viendo el rendimiento de su único piloto la fábrica debe estar lamentando su "salida" del mundial ya que su moto no va pintada del verde que les caracteriza en una temporada que, hasta el momento, está muy por encima de lo esperado. Su fichaje por el Hayate Team (tras unas semanas de incertidumbre) ha supuesto el renacer de Melandri como piloto. Hayden debe mirar con resignación el papel que está desempeñando su predecesor en Ducati.